Quando o QI influencia decisivamente na segurança de voo

By: Author Raul MarinhoPosted on
555Views18

Ontem, no post “Quando a gestão aeronáutica causa acidentes – 3 novos Alertas de Voo da ANAC”, citei o RF do acidente com PP-KST, cujo comandante havia ingressado na profissão devido à indicação do tio (também piloto do mesmo operador), e terminei perguntando:

(…) até que ponto o QI pode ter influência na segurança de voo?

O Fábio Otero fez algumas considerações (corretas, em minha opinião) sobre QI e critérios técnicos, o Rubens foi mais ou menos na mesma linha, mas eu gostaria de explorar mais essa questão – que acho muito importante para ficar só nisso. É este o propósito deste post.

O RF do PP-KST fornece diversas pistas interessantes sobre a história do comandante da aeronave acidentada. O piloto voava já há nove anos (ele obteve o seu PP em 2002, e o acidente ocorreu em 2011), acumulando mais de 900 horas de voo no período – ou seja: se ele não era mega-experiente, tampouco era um novato. Mas, além do super-QI citado no post anterior, outro fato sobre a biografia do piloto chama a atenção. Vejam estes outros dois trechos do relatório:

Item 2 – Análise:

(…)

2-análise

(…)

Item 3 – Fatores contribuintes:

(…)

3-fatores contribuintes

(…)

Com tudo isso, dá para formar uma imagem aproximada do contexto operacional em que o piloto estava inserido:

  • Aquele era seu primeiro e único emprego, obtido graças ao seu tio, a quem sempre quis “mostrar serviço” (como forma de gratidão, talvez);
  • Além disso, o relacionamento do piloto com o proprietário da aeronave também era muito próximo, o que pode ter gerado um clima de “complacência e excesso de confiança”, segundo os termos do RF;
  • Seu nível de experiência intermediário o colocava no perigoso meio termo em que o piloto já perdeu o medo de voar, porém ainda não passara por situações que o capacitassem a reagir adequadamente a situações inusitadas;
  • O fato de aparecer uma aeronave nova e dotada de um sistema desconhecido para ele não o intimidou a voá-la mesmo sem treinamento adequado (e talvez esse seja o ponto chave da relação do acidente com QI, como veremos).

Então, resumidamente, o que temos é um piloto “formado em casa”, dotado de ótima reputação perante seus superiores, autoconfiante, e que até aquele momento se revelava um ótimo piloto. Com tudo isso, não deve ter parecido nada demais que, mesmo sem nenhum treinamento no equipamento, comandar a nova aeronave G-1000 solo tenha parecido arriscado nem ao proprietário do avião, nem ao chefe das operações (o tio do piloto), nem ao próprio piloto. Todo mundo achou aquilo a coisa mais natural do mundo – e o resultado, a gente lê no RF.

Agora, vejamos como teria sido o cenário se aquele mesmo piloto fosse contratado sem um QI tão forte como foi o caso:

  • Em primeiro lugar, é bastante provável que aquele piloto já tivesse alguma experiência profissional pregressa, como ter sido instrutor em algum aeroclube ou já ter voado para alguém, e pode ser até que já tivesse algum contato com aeronaves G-1000 previamente – mas nem gostaria de me focar nesse ponto, pois aí a gente somente transfere o problema para o empregador anterior (afinal, um piloto tem que começar por algum lugar, não é mesmo?); mas, independente disso:
  • Sem um QI tão forte, sua relação de confiança com o proprietário da aeronave e com o chefe de operações, com quase absoluta certeza, não seria tão irrestrita quanto era;
  • Além disso, sua autoconfiança também não seria tão elevada num ambiente desses;
  • E, com isso tudo, dificilmente o proprietário do avião, o chefe de operações, e o próprio piloto aceitariam que o voo ocorresse com um comandante solo sem treinamento adequado no equipamento.

Portanto, eu entendo que, nesse caso em particular, o fato de o piloto ter tão elevado QI por trás foi um fator contribuinte muito importante para a ocorrência do acidente. Tire-se o QI da equação, e o clima de “complacência e excesso de confiança” diminui até o ponto em que ninguém, nem mesmo o próprio piloto, ache aceitável comandar a aeronave solo sem o adequado treinamento no G-1000.

18 comments

  1. Ciro Araujo Siebeneichler
    4 anos ago

    Gostei da citação do efeito Dunning-Kruger pelo colega Ronaldo, e de poder observar um relatório pela primeira vez, direcionado ao entendimento do fato. Gostaria de participar de cursos sobre o assunto. Abraço, valeu pela dinâmica. Sou estudante de PC com 60hs e Engenheiro Eletrônico, gosto desta área de segurança de vôo.

    • Ciro Araujo Siebeneichler
      4 anos ago

      Retificando o colega Rubens que citou Dunning-Kruger.

  2. Robson
    4 anos ago

    Amigos pensem o seguinte QI ou não, nada vai mudar o fato de que infelizmente alguns acidentes servem mesmo para nos ensinar a fazer a coisa certa. Quanto ao RF do CENIPA mostra que a coisa não é bem simples e que exige uma análise bem mais técnica e profissional, qualquer um de nós sabemos que um acidente aeronáutico acontece devido uma série de fatores, neste caso foram vários fatores como Peso e Balanceamento, Pouca experiência do Piloto, Cursos não administrados(G1000) ou curso de aviação relâmpago, Facilidade de outrem para adentrar na aviação Profissional e por ai vai… Sou Instrutor de voo e Professor em uma faculdade de aviação em Brasília, tbm leciono o curso de familiarização do G1000 no Laboratório de Treinamento de Voo em Brasília certificado pela ANAC (LTV), já ministrei aulas do G1000 para Pilotos experientes da PF e Polícia Civil e que eles como alunos notaram muitas diferenças em relação as aviônicas analógicas o que realmente há, acredito que um curso desses pode fazer alguma diferença para um piloto.

  3. Gustavo
    4 anos ago

    Aproveitando o mais ou menos o assunto , como está sendo para checar o PP com os horas em avião particular ??? A interpretação da nova RBAC é difícil em relação a este item! Pode fazer as horas ou algumas horas, e depois adaptar e checar no aeroclube??? Grato !!!

  4. Rubens
    4 anos ago

    Nao acho este um caso tipico de Q.I., este caso em particular esta cheio de peculiaridades , um relacionamento quase familiar entre as partes, uma formacao anormal, o Q.I. eh apenas um detalhe.
    A formacao do piloto foi totalmente deficiente, falo isto baseado na conduta tomada por ele para sair do parafuso baixando flap e trem de pouso, donde o piloto tirou isto?
    O excesso de confiaca tb advem da pessima formacao (efeito dunning-kruger) por isso ele voou com o G1000 sem conhecimento do equipamento.
    A formacao do piloto, pode ser sim atribuida ao Q.I. e sob este aspecto, neste caso em particular o acidente teve influencia indiretamente do fator Q.I.
    Mas tem um outro ponto importante: ele tinha carteira de PCA, quem confere as habilitacoes para um piloto com formacao deficiente tem responsabilidade se a ma-formacao contribuir para um acidente.

    Q.I. nao é causa é um sintoma do mercado de trabalho, se acabacar com o Q.I. quantas vagas se abrirao? Nenhuma!!! Se acabar o Q.I. talvez o acesso as vagas torne-se meritocratico, mas nao vai mudar.
    Precisamos “desdemoniar” o Q.I., Para nos tratar e cuidar dos nossos interesses nós procuramos medicos e advogdos por indicacao. Porque o proprietario nao pode usar o mesmo criterio na contratacao do piloto?
    Concordo plenamente com o que o Alisson disse sobre pressao para voar fora do envelope,mas esta pressao nao tem a ver com o Q.I., tem a ver com o medo de perder o emprego.
    Vamos mudar o paradigma e focar no real problema que na minha opiniao é a formacao de um numero de piloto maior do que o mercado absorve, este desequilibrio é a causa da penuria que os pilotos estao passando. Temos que ir na origem da doenca nao nos sintomas, descobrir e tratar a causa do problema, nao ficar tratando os sintomas com Dipirona

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Como não é um caso de QI, Rubens!? Talvez esse seja o caso mais evidente de QI na aviação que possa ocorrer! (Certamente, o mais bem documentado que eu já vi). E tire o QI da equação para ver o que acontece, em termos de segurança da operação. Imagine que o piloto-chefe, responsável pelas operações naquela fazenda, fosse filho único, e não tivesse um sobrinho para indicar (e nem nenhum amigo ou conhecido), e que o proprietário da aeronave contratasse seu piloto por um anúncio na Catho. Você acha que, numa situação dessas, em que não houvesse tanta confiança do proprietário e do piloto-chefe perante o piloto (e que também não o permitisse adquirir tanta autoconfiança), o piloto iria comandar solo um Baron G1000 que acabou de chegar? Não seria muito mais provável que esse piloto fosse enviado para um treinamento, e que voasse algumas horas na companhia de um piloto experiente no equipamento antes? É aí que eu quero chegar…

      Agora… Sobre “demonizar o QI”, eu já escrevi vários artigos aqui falando sobre isso. Procure nos arquivos.

      • Rubens
        4 anos ago

        O que faria diferença na minha opiniao não é tirar o Q.I. da equacao e sim tirar a “formação anormal ” da equacao . Tudo bem que o piloto entrou por Q.I. mas se tivesse mandado o sujeito prara um aeroclube ou escola XPTO pra fazer o PC em 8 meses, aposto que o final teria sido outro.
        A grande falha foi na formação, não na maneira como ele consegui o emprego.
        E em relação a confiança depositada, não tem a ver com Q.I., tem haver com erro de julgamento. o proprietario/quaseparente que superrestimou a capacidade do chefe de equipe em formar piloto.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Então, Rubens… Mas a relação com o QI permanece. Ou vc acha que um piloto com uma “formação anormal” e sem QI seria contratado – ou, se fosse, lhe seria dado o privilégio de pilotar o Baron G1000 novo daquele operador? Sob qualquer ângulo que vc olhe, vc sempre vai ver o QI tendo influência na segurança de voo daquela operação.

      • Robson
        4 anos ago

        Amigos, QI ou não, nada vai mudar o fato de que infelizmente alguns acidentes servem mesmo para nos ensinar a fazer a coisa certa. Quanto ao RF do CENIPA mostra que a coisa não é bem simples e que exige uma análise bem mais técnica e profissional, qualquer um de nós sabemos que um acidente aeronáutico acontece devido uma série de fatores, neste caso foram vários fatores como Peso e Balanceamento, Pouca experiência do Piloto, Cursos não administrados(G1000) ou curso de aviação relâmpago, Facilidade de outrem para adentrar na aviação Profissional e por ai vai… Sou Instrutor de voo e Professor em uma faculdade de aviação em Brasília, tbm leciono o curso de familiarização do G1000 no Laboratório de Treinamento de Voo em Brasília certificado pela ANAC (LTV), já ministrei aulas do G1000 para Pilotos experientes da PF e Polícia Civil e os próprios alunos já notaram muitas diferenças em relação as aviônicas analógicas que a maioria das aeronaves possui atualmente o que na minha opinião realmente há grandes diferenças, mas que é uma ocasião que mudará com o tempo, pois as aeronaves atuais desde pequeno avião até jatos de médio porte já estão sendo inseridas no mercado com as aviônicas digitais tais como o G1000, acredito que um curso desse tipo de tecnologia digital pode fazer alguma ou uma grande diferença para um piloto, principalmente o profissional que deseja se adequar ao mercado de trabalho.

  5. alexandre
    4 anos ago

    Acho que este acidente nada tem haver com o QI e muito menos com um painel que o piloto não era familiarizado, pelo que li no relatório e pelo tipo de parafuso que entrou e ainda que estava com excesso de peso, acredito em erro na distribuição de carga( peso balanceamento) ou ainda no deslocamento em vôo da carga , apostaria mais na segunda hipótese.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Vc tem razão qto à questão do P&B ter tido relevância no acidente. Mas atente para a parte que fala da falta de treinamento para operar o G1000 no RF, e veja o comentário do Beto Arcaro e demais sobre como programar a subida numa aeronave com este painel.

  6. Rafael
    4 anos ago

    Gostaria de dar o meu ponto de vista com um “causo” contado por um instrutor (não de avião) de um curso que fiz.

    Ele disse que a alguns anos atrás, estava fazendo um curso com um médico. Durante o curso, eles tiveram que fazer um trabalho juntos. Durante as reuniões do grupo, o médico recebia várias ligações e esse meu instrutor acabava escutando por tabela (as palavras do médico, não dos pacientes) os comentários do me’dico. O médico acabava meio que repetindo os sintomas para ver se tinha entendido e passava alguma instruções para o paciente.

    Um belo dia, o meu instrutor chegou para o médico e perguntou: “Bom, depois de passar esses 3 meses juntos, acredito que consigo resolver 80% dos casos dos seus pacientes, certo?” – Resposta do médico: “Você está certo! E os outros 20% dos casos você mata o paciente.”

    Não acredito que o QI tenha influenciado. Caso tenha, acredito que seja menos importante do que o que foi destacado no item 3.2.1.2.3.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      E o que diz o item 3.2.1.2.3? Que “(…) não houve um processo normal de instrução (…) em razão das facilidades proporcionadas pelo fato de seu tio ser o responsável pela atividade aérea da empresa”. Ou seja: se o tio do piloto, que era o chefe das operações aeronáuticas, não fosse o seu patrocinador dentro da empresa, o processo de instrução não seria anormal, o piloto estaria capacitado a operar o avião, e o acidente não teria ocorrido! Na verdade, é este trecho que mostra mais claramente a relação entre o QI que o piloto tinha e o acidente que ocorreu.

  7. AT32
    4 anos ago

    Quanta besteira…. o colega deveria ser mais ético ao julgar e colocar palavras como as que colocou. Talvez seja o preço da inexperiência, pois se a tivesse não teria essa postura. Talvez ao longo de sua a vida aprenda a nunca julgar um outro profissional da mesma área por pior que seja a situação, apenas por respeito ainda mais quando não se têm nem habilitação para se parelhar ao profissional que esta criticando. Se nem o relatório do CENIPA têm caráter punitivo ou de julgamento, qual credencial você possui além de apenas sua habilitação PP e poucas horas para julgar outro colega?
    A verdade é que existe um bando de aspirantes a profissionais como você que se acham donos da verdade, escrevam um monte de besteira, e infelizmente acaba influenciando os menos experientes ainda que vocês. Você na aviação já nasceu queimado, talvez ainda possa ter espaço no futuro, mas precisaria mudar muito esta postura.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Então vamos lá, sr. AT32: onde, no meu texto, eu julgo o comandante da aeronave acidentada? Na verdade, no único momento em que eu faço algo próximo de um julgamento é para elogiá-lo, no trecho “então, resumidamente, o que temos é um piloto ‘formado em casa’, dotado de ótima reputação perante seus superiores, autoconfiante, e que até aquele momento se revelava um ótimo piloto”. O restante é só reprodução dos fatos apresentados no RF. Se o sr discorda do que escrevi, então aponte onde, no texto, está esta discordância. Porque me atacar ou ameaçar não leva a nada além de mostrar sua falta de argumentos.

Deixe uma resposta