“Fogo a bordo! A pior das emergências”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Segue abaixo um texto de autoria do amigo Marcus Prata, originalmente publicado no fórum Contato Radar, que recomendo fortemente a leitura. Não vou falar mais nada para não gerar spoilers…

Fogo a bordo! A pior das emergências

Estávamos nivelados no FL 370 e o voo já tinha entrado naquela fase em que a carga de trabalho diminui sensivelmente e temos tempo de admirar o visual do nosso escritório. Era final da tarde, quase anoitecendo, quando normalmente somos brindados com aquelas mudanças de cores nos céus que só os aviadores são testemunhas.

Tínhamos decolado de RJAA, ou seja, de Narita, sigla pelo qual aquele aeroporto japonês é designado pela ICAO, retornando para casa, no aeroporto Internacional de Incheon em Seoul. Uma pena que esse voo não tivesse sido com pernoite, pois a cidade de Narita é encantadora e muito charmosa, proporcionando sempre momentos agradáveis quando temos a oportunidade de pernoitar por essas bandas. Até hoje existe por lá um pequeno restaurante que foi apelidado por nós, tripulantes brasileiros, há tempos passados, de DOzinho (corruptela de pequeno despacho operacional), pela frequência quase absoluta e exclusiva de tripulantes de diversas empresas e nacionalidades que frequentam o lugar. As paredes são cobertas por fotos antigas dos tripulantes que por lá passaram e, ainda hoje, quase 8 anos após a falência da empresa em que voava anteriormente, ainda posso encontrar e reconhecer fotos de antigos companheiros que por lá transitaram.  São sempre momentos nostálgicos, mas de uma época muito feliz, e também sempre me pergunto por onde andariam cada um desses companheiros. Só pedindo mais uma Sapporo com Guioza para escapar desses meus devaneios.

Nessa etapa eu era o PF, pilot flying, pois o copiloto tinha me pedido para fazer o primeiro setor, RKSI-RJAA, o que achei intrigante, pois o TAF de Narita previa ventos de través de 15 kts e alguma rajada, nada muito desafiador, mais o suficiente para um comandante local não oferecer ou permitir a operação dos copilotos. É notório que os copilotos preferem voar com os comandantes expatriados devido à liberdade e ambiente descontraído que proporcionamos, mas nem por isso menos profissional. No final, o pouso foi tranquilo e muito bem feito e não pude deixar de acrescentar um good job para o copiloto.

O primeiro sinal de que alguma coisa estava errada veio através da chamada interna da cabine de passageiros. Ding…dong, soou a campainha  juntamente com o aviso de cabin call na tela do EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System). O copiloto atendeu a chamada na língua local deles, mas pude sentir que algo não ia bem pela mudança quase instantânea de semblante que o acometeu.

What is it, Mr Kim?

– Captain we have fire on board!!!

Ato contínuo transfiro a pilotagem, you have control and ATC, e pego o interfone para me inteirar da situação. Sempre achei que fogo na cabine de passageiro fosse a pior das emergências que uma tripulação poderia enfrentar. O fator tempo é primordial nessas situações, e normalmente temos menos de 10 a 15 minutos para pousar o avião, antes que uma situação catastrófica possa ocasionar perda de controle estrutural e uma grande tragédia. Em questão de segundos vários acidentes do passado passam pela minha mente, Swissair 111, Air Canada 797, e até do B707 da minha ex-empresa que caiu em Paris nos idos de 1974, e tento raciocinar e me lembrar dos ensinamentos daqueles acidentes. Aviação é assim, aprendemos muito através das experiências por que passaram outros colegas.

A voz do outro lado era nervosa e angustiante, fazendo com que, a princípio, eu não compreendesse completamente o que estava sendo dito. Engraçado que essa era uma das minhas preocupações interiores quando vim voar aqui na Ásia. Como seria o trabalho da tripulação numa emergência que necessitasse uma troca continua de comunicação e interação entre o cockpit e a cabine de passageiros, já que os asiáticos tem notória deficiência na língua inglesa.

-Miss Park, please calm down and speak slowly so I can understand you…

-Listen, I want to know the location, intensity and what kind of fire is it…

– Oh Captain…we have big fire on lavatory L4…

-Ok, I want you to move the passengers away from the fire, start you fire drills and report back to me on how’s the fire is progressing…

Oh!…yes captain

Toda conversa não durou mais que uns poucos segundos e agora não temos mais tempo a perder. Instantaneamente aparece a mensagem de SMOKE LAVATORY na tela do EICAS, o que significa a presença de fumaça no lavatório. Os pensamentos começam a acelerar na minha cabeça e luto internamente para manter a calma e focar nos procedimentos. Amplio a imagem na minha tela do ND (navigation display) e noto que o aeroporto de Nagoya esta na nossa posição 9 horas a cerca de 90 milhas. Instruo o copiloto para aproar o aeroporto rapidamente e iniciar a descida imediatamente, enquanto eu declaro emergência. Ele hesita um pouco, esperando talvez uma liberação por parte do controle Tokyo e eu tenho que ser mais incisivo;

-Do it now Mr Kim!

Enquanto ele inicia a curva e a descida eu transmito;

Tokyo control, May Day, May Day, May Day, this is flight 702, we have fire on board and we’re turning left direct to Nagoya airport descending to…pera aí esqueci de checar a MORA (minimum off-route altitude) do setor…calma aí…uma coisa de cada vez…aqui está…deixa eu ver…a carta diz GRID MORA de 10000 ft…e completo a mensagem…descending to 10000 ft

Tokyo demora um pouco a responder e imagino a surpresa deles também, mas apesar da demora o read back vem de maneira muito profissional e preciso.

Flight 702, Tokyo roger, clear direct to the Nagoya airport heading 240 descend and maintain 5000 ft, altimeter 29.87, and let me get the weather conditions and runway in use for you. When you have the time please report souls on board, fuel remaining and if you’re carrying any restricted cargo.

Respondo apenas flight 702 willco e noto que o copiloto inicia a descida na velocidade normal de Mach .83/310 Kts e eu tenho que intervir mais uma vez;

Go to maximum foward speed Mr Kim! Up to the barber pole! Mas imediatamente me lembro que o B777 assim como os aviões mais modernos não possuem o velho barber pole encontrado no velocímetro dos 727, 737 e 707 que voei tempos atrás. Engraçado como certos termos ficam encravados na nossa mente. Retifico e digo go to the red line, que marca o início da restrição de velocidade.

Tento selecionar o check list eletrônico de Smoke, Fire or Fumes, mas me atrapalho momentaneamente na correta seleção, pois esse check  list é um unannunciated checklist, o que requer algumas ações extras para a seleção. Problema rapidamente resolvido, inicio então a leitura do mesmo, que é longo, complexo e requer uma serie de pausas durante a leitura, de modo a verificarmos se a desativação de alguns componentes e de mudanças de alimentações elétricas possam causar a diminuição do fogo.

Numa dessas pausas, volto a fazer contato com a chefe de cabine para saber como anda o combate ao fogo, mas ela me responde que o fogo continua e que agora grande quantidade de fumaça começa a invadir a cabine. Alerto para que continuem com o combate e aviso que deveremos estar pousando dentro de 10 minutos e que ela prepare a cabine para uma evacuação de emergência após o pouso.

Em função do aumento da fumaça o check list original de Smoke, Fire or Fumes, nos remete para outro check list, o de  Smoke or Fumes Removal, o que aumenta ainda mais a complexidade das ações, visto que agora teremos  a leitura simultânea de dois checkl lists diferentes e em estrita coordenação com a equipe de comissários na cabine de passageiros. Torço também para que a fumaça não adentre o cockpit, o que nos obrigaria ao uso das mascaras de oxigênio, o que dificultaria ainda mais a operação.

O controle Tokyo retorna nos informando que o aeroporto de Nagoya apresenta teto de 6000 ft e visibilidade acima de 10 km, com o ILS para pista 36 em uso e vento de 340 com 10kts, e nos solicita mais uma vez as informações requeridas anteriormente que eu fiquei de repassar. Começo a ficar o que os entendidos chamam de task satured, com um grande número de ações a serem executadas ao mesmo tempo. Respiro fundo e procuro diminuir o ritmo das ações de modo a me manter no loop do que está acontecendo. Respondo então para o controle;

-Tokyo standby, I’ll get back to you as soon as I can…

Estamos já cruzando o nível 100 e o copiloto inicia a redução para 250 kts e acho que ele ainda não compreendeu totalmente a nossa real necessidade de chegar ao aeroporto o mais rápido possível, sem pensar em regulamentos, SOPs ou qualquer outra coisa que não seja impreterivelmente pousar. Instruo-o então;

-Do not reduce the speed, keep high speed until we’re close to the airport…

Chamo mais uma vez a chefe de equipe que reporta que a situação está na mesma. Informo para prosseguir com o combate ao fogo e que deveremos pousar dentro de 5 minutos. Como não tenho mais tempo de fazer um speech aos passageiros solicito que informe do nosso pouso dentro de 5 minutos e sobre a necessidade da evacuação de emergência após a parada, sob comando da tripulação.

Completo os últimos itens do check list e noto que a fumaça começa a penetrar no cockpit. Não vai ter jeito vamos ter que usar as máscaras e comando;

Oxigen mask on, crew communications established

CM1, Check!

CM2, Check!

O uso das máscaras torna as comunicações mais difíceis, e o goggle sempre restringe um pouco a visibilidade, mas não tem jeito, pois a fumaça já começava a incomodar. Atingimos 5000 ft, a umas 15 milhas do aeroporto com 330kts e Tokyo retorna na fonia;

Flight 702 no need to switch to Nagoya Control, you’re 15 miles from the airport, turn left heading 180, vectors to the ILS Rwy 36 and please confirm how many souls on board…

Eu já tenho o aeroporto à vista e da nossa posição vejo que um pouso na cabeceira oposta seria mais rápido, apesar do vento de cauda. Reassumo os comandos e aviso ao copiloto para informar que vamos pousar na pista 18 em aproximação direta.

-I have control Mr Kim…

-Tell them that we’re going to land visual on rwy 18 and report the number of souls on board please…

Mas comandante o vento está de 10 kts de cauda! Agora realmente tenho certeza que ele não entendeu realmente a gravidade da situação;

Mr Kim, I’m aware of the tail wind, but we have to land asap!

Ele me olha meio estranho, mais transmite;

-Tokyo we have the aiport in sight and we’re landing on rwy 18 and we have 257 souls on board…

-Flight 702 you’re clear to land in any runway, wind 340 with 10 kts and we have the fire equipment standing by…

Agora é comigo, e não posso perder a aproximação, mas estamos alto e veloz. Paro de descer e aplico full speed brake, espero a velocidade drenar um pouco mais e comando gear down. Vou solicitando os flaps e reduzindo a velocidade para a de pouso e quando chego próximo da velocidade reinício a descida e noto que continuo um pouco alto. Mantenho o speed brake ainda aplicado, contrariando os SOPs, mas plenamente justificável na condição presente, e vou me encaixando na rampa correta. Á cerca de 500 ft estou estabilizado e recolho os speed brakes, avisando ao copiloto para deixar preparado o Evacuation Checklist. Faço o último aviso a cabine…cabin crew landing in 30 seconds e me concentro para fazer um bom pouso apesar do vento de cauda.

Tocamos o solo mais forte do que eu gostaria, mas deixo para pensar nisso outra hora e procuro parar o avião ao mais rápido possível com full brakes e full reverse. Paro o avião, respiro profundamente e coloco o parking brake,  avisando a tripulação via  PA…Attention crew at station!

Evacuation Check list, Mr Kim!

Ao término do checklist, coloco meu assento totalmente para trás e me preparo para sair e ajudar os comissários na evacuação, tentando me lembrar dos itens que são de minha responsabilidade, lanterna e machadinha, quando sinto uma mão no meu ombro me forçando levemente a ficar sentado e escuto…”Good job Gentlemen!”…Let’s go for the debriefing. E assim terminou mais uma seção de treinamento LOFT no simulador, e o realismo foi tanto que a minha camisa estava encharcada de suor.

17 comments

  1. Paulo Benassi
    4 anos ago

    Me senti na pele da Miss Park,pois fui chefe de equipe,tentando apagar o fogo , coordenar as ações em função dos passageiros e ao mesmo tempo observar os procedimentos dos comissários no sentido de ter êxito na tarefa.O texto nos remete imediatamente aos longos vôos em que estando no meio dos baciões estamos irremediavelmente longe demais de qualquer estrutura aeroportuária.Imagino que como eu muitos perceberam mais uma vez o quanto tivemos sorte.A situação na cabine de comando retrata o valor dos profissionais que atuam ali,o alto nível de treinamento e a enorme responsabilidade que carregam.Parabéns ao Marcus Prata,talvez devesse escrever mais pois tem talento para nos manter ligados aos acontecimentos sem ao menos piscar,o que nem sempre se encontra mesmo falando de escritores.Um abraços aos colegas.

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Muito bom!

  3. Ricardo
    4 anos ago

    Excelente texto, com muitos ensinamentos que servem para qualquer tipo de aeronave!

  4. Filipe Araujo
    4 anos ago

    breathtaking!

  5. Roberto Mantovani
    4 anos ago

    Excelente texto, os detalhes me transportaram para dentro da cabine!

  6. Andre Hashigute
    4 anos ago

    Texto incrível! Me senti no jumpseat…

  7. Eduardo de Paula
    4 anos ago

    Sensacional!! Fiquei nervoso e não conseguia parar de ler hahah muito bom

  8. G.Teixeira
    4 anos ago

    Caraca, escreveu muito bem! Parabéns!

  9. André
    4 anos ago

    E eu aqui balançando as pernas de nervoso…

    • Henrique Coelho
      4 anos ago

      Me vi aqui na mesma situação, desenhando o cenário todo na cabeça e com as pernas tremendo..

      • Ricardo
        4 anos ago

        Já somos 3 então.

        • Luciano
          4 anos ago

          Acabei de compor o time… Agora somos 4 nervosos!!! O melhor de tudo foi no final saber que era no simulador (ufa)! Fiquei apreensivo me imaginando nesta situação, no tamanho da responsabilidade, nas vidas dos passageiros e da tripulação, do risco, enfim… História fantástica mesmo! Parabéns ao amigo Marcus Prata.

  10. Lah os LOFTs eram assim, mesmo. Ateh o ACARS funciona, naqueles simuladores. E o debriefing com direito ao “Teledyne Debrief System”, um sistema excelente, pois – alem de filmar os pilotos ao longo da sessao – reconstitui parametros e trajetoria (como aquelas reconstituicoes de acidentes), sendo que o TCi/TCE vai marcando os pontos importantes com o botao “mark” (ou “event”, depende do dashboard). Lah o treinamento eh algo levado a serio, ao extremo. Como tem que ser.

    • norival
      4 anos ago

      Adorei o relato me senti parte do episódio sem ser piloto, pois sou apenas o mecânico.

      • Thiago
        4 anos ago

        Partilho de seus comentários… Até a virgula, porém! Gostaria de saber o porque do uso do “apenas”. Hoje atuo como comandante de linha aérea e tenho plena consciencia, e os colegas de função partilham de minha opinião, nada faríamos sem aqueles que são “apenas” mecanicos! Parabéns pelo seu interesse e meus agradecimentos por sua função primordial na aviação.

        Parabens, também, ao autor. Texto muito bem escrito, ilustrativo e que, dentre aquelas situações que podemos tentar nos defender, indiscutivelmente, é a pior delas…

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