O caso do Cirrus que pousou de paraquedas em Birmingham – Ou: Dick Collins, C.Q.D.

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Já faz algum tempo (quase um ano e meio, na verdade) que eu publiquei o post “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?“, sobre o fato de haver um certo padrão nos acidentes de Cirrus, que seria um tipo de aeronave que “estimula” seus pilotos menos preparados a pilotá-lo em situações arriscadas. E agora, para jogar um pouco mais de Avgas na fogueira da polêmica que aquele post gerou, o amigo Betojet me enviou o vídeo abaixo que eu gostaria que vocês o vissem, para comentarmos depois. Não deixem de ler, também, a descrição do vídeo, que eu reproduzo logo abaixo (o grifo é meu):

N80KW crash site in downtown Birmingham. Pilot deployed the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) after becoming disoriented on an IMC instrument approach and landed softly in a vacant lot. Both pilot and passenger walked away unhurt. I posted this video to document the details of a real life CAPS deployment for Cirrus pilots, and to shed light on this life-saving feature that comes standard on Cirrus aircraft.

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Viram? Ninguém ficou ferido numa ocorrência que, se tivesse acontecido com uma aeronave “convencional” (isto é, sem paraquedas), tinha tudo para resultar em um grave acidente. Isso quer dizer que o Cirrus é uma aeronave mais segura que seus concorrentes “parachuteless”, certo? …Ou será que não? Vejamos.

Ficar desorientado numa aproximação IFR sob condições IMC normalmente é resultante de dois fatores: ou houve uma falha catastrófica nos equipamentos da aeronave; ou o piloto não estava treinado adequadamente para voar IFR. Como não há referências sobre o primeiro caso, eu acho que o que ocorreu foi o segundo: o piloto se desorientou porque não tinha preparo ou experiência para voar IFR real. Daí, entra a tese do Collins: será que esse mesmo piloto, despreparado e/ou inexperiente em IFR, iria se arriscar num voo sob IMC com uma aeronave “convencional”? Se a resposta for não – e eu acho bastante razoável que seja -, a tese do Dick Collins está demonstrada.

“Ah, Raul, mas os fatos falam por si: piloto e passageiro saíram andando! Qual o problema?” Bem… Desta vez, saíram andando! Mas o próprio autor do vídeo fica surpreso de o avião ter pousado no único terreno vago da localidade. O avião poderia ter caído sobre casas, carros, lagos, ou ter atingido pessoas; o piloto poderia ter acionado o paraquedas a baixa altura, e as chances de alguém ter saído ferido (ou ferir alguém em terra) eram enormes! Não aconteceu nada por sorte, mas seria muito melhor se o piloto tivesse alternado ou evitado o voo. E se ele não o fez confiando no CAPS, tanto pior. Esse é que é o problema…

 

12 comments

  1. Aleksandro Gardano
    4 anos ago

    Nāo creio que o o fato de ter o CAPS disponivel altera a atitude de um piloto responsável e bem treinado. Quem é irresponsável, o será dentro ou fora de um cockpit e independence da aeronave. É uma postura também perante a vida, no dia a dia.

    Acho entretanto, que o marketing inicial sobre a segurança da aeronave, principalmente nos EUA foi muito agressivo, o que deve ter levado muito iniciante a crer que poderia expandir seu “envelope pessoal”, levando o Collins na época a chamar a atençāo através de seu artigo (bem escrito, por sinal).

    Mas o tempo passou, e hoje há muito mais consciência de que usar o CAPS nāo é algo “tāo legal assim”: o piloto nāo sabe ao certo onde irá cair, e nem se isso ocorrerá com 100% de eficácia (em funçāo da altitude e velocidade). As consequências nāo sāo totalmente previsíveis e hoje em dia todo piloto de Cirrus sabe disso.

    Deste modo, acho equivocado associar qualquer abertura de CAPS a uma situaçāo em que o piloto extrapolou seu envelope pessoal. Nāo é um raciocínio válido, principalmente em funçāo da estatística disponível. No Brasil, o único caso que conheço de abertura de CAPS (próximo a Sorocaba), ocorreu devido a um problema na bomba de combustível, em um dia totalmente CAVOK.

    O grande problema que vejo é quando o piloto recebe um treinamento deficiente, e isto vale para qualquer aeronave…seja Cirrus, King…com ou sem glass cockpit. Isto, aliado a uma postura irresponsável, é a receita para qualquer desastre…

  2. Filipe Araujo
    4 anos ago

    Eu acredito que seja a mistura de CAPS e Glass Cockpit. Alguns pilotos irresponsáveis e/ou inexperientes tomam a decisão de efetuar o voo em condições impróprias por ter um motor de alta performance e ser uma aeronave tecnologicamente avançada. Nessa situação o voo é realizado até com um certo “conforto”. Mas na hora que o cancão pia acreditam que o CAPS é o checkpoint pra continuar depois do leite derramado.

    • Rubens
      4 anos ago

      Concordo plenamente o glass Cockpit cria uma ideia de que se nao der pra pousar e so programar um ALTN e aviao te tira da enrascada, o CAPS é ainda um recurso a mais se o piloto automatico não resolver

  3. Julio Petruchio
    4 anos ago

    Cada caso é um caso.

    O problema é um irresponsável fazer uma dessa e cair em cima de alguém, ocasionando morte ou ferimentos, cair em cima de uma casa, hospital, etc… pegar fogo (o que não é difícil, até pela engenharia de construção dos tanques desse modelo de avião ao contrário de alguns modelos de asa seca).

    E por aí vai!

    Como disse, cada caso é um caso.

  4. Julio Petruchio
    4 anos ago

    Na minha opinião isso serve para mostrar como não se deve fazer.
    Mas se a pessoa que lê ou vê se sente motivado a fazer o mesmo, penso que ele deve mudar de atividade.

  5. André Pavin
    4 anos ago

    Eu acredito que pelo simples fato de ter o paraquedas disponível no equipamento isso influencia sim na tomada de decisão do piloto. Acredito que isso seja aquele pequeno empurrãozinho quando se está na dúvida: Tento ou não tento o approach? Principalmente para um piloto inexperiente. Ainda, mesmo que o piloto diga que não foi isso que lhe impulsionou ao tentar o approach, pode ter sido sim por estar no seu subconsciente, e sem querer ter levado isso em conta.

  6. Se o AD ficasse perto de terreno montanhoso ou com muitos obstáculos, pode ser que ele nem tivesse tido oportunidade de “deploiar” o CAPS.

    Na minha visão, o fato de ter paraquedas ou não na aeronave não influencia na decisão de encarar um procedimento IFR sob IMC. Não consigo ver um profissional lembrando de paraquedas na hora de executar um procedimento estando guardado. Eu só lembraria de paraquedas se escutasse o motor rateando ou se ele calasse hehe… fora isso o foco é todo em cumprir o que reza a IAC.

    Mesmo porque numa desorientação, na maioria das vezes o avião entra numa atitude em que acionar paraquedas não resolveria muita coisa. Imagina acionar ele com o avião de dorso. No desespero muita gente não ia nem olhar horizonte. Iria meter o “mãozão” pra cima e puxar pra frente a alanvaca. Então, pensar que executar uma IAC guardado num avião com paraquedas é uma segurança a mais, pra mim, é muita inocência.

    O cara que toma essa decisão com essa mentalidade é o mesmo que ele querer dividir com o aparelho a responsabilidade dessa operação, pensando consigo: “Vou fazer o procedimento sob IMC aqui. Se eu der uma presepada vc assume, ok, Cirrus??? Vamo lá então…”

    • Julio Petruchio
      4 anos ago

      Pode crer que é por aí mesmo.
      Já ouvi de dois Cirrus Pilots que eles se arriscam mais por ter CAPs no avião.
      E falaram isso seriamente!
      O que eu disse? Para que não caíssem sobre minha cabeça.
      Depois que presenciei em um aeroporto movimentado do interior lá no NW paulista, um abastecedor de uma empresa de combustível abastecendo um Baron e o Cmte fumando do lado do bocal que estava sendo abastecido, não digo mais nada!
      Pode crer que a cada dia tem um novo irresponsável, negligente ou como queira denominar na aviação!

      • Pois é. E pensar assim é inocência demais. Pensamento tão inocente quanto acender um cigarro durante um abastecimento. To usando o termo “inocência” pra não falar outra coisa.

        • Julio Petruchio
          4 anos ago

          E o pior que chamamos a atenção do dito Cmte e o mesmo simplesmente nos ignorou e o abastecedor não tomou nenhuma atitude e também nos ignorou (talvez por ser amigo do mesmo ou um “efeito de Halo” – simpatia) . Lamentável!
          A amizade, parentesco ou “Big White Shark” na aviação às vezes pode ser perigoso…

  7. Nego fica soltando esse tipo de postagem, acaba dando idéia errada no pessoal novo (não bastasse algumas pessoas deslumbradas e/ou com um pouco mais de condição financeira acharem que o dinheiro que possuem os torna invulneráveis). Burrada grosseira, fazerem isso, mas tampouco me surpreende, pois o que tem de gente de área comercial sem responsabilidade alguma, em certos fabricantes, não tá escrito. A Bombardier, p.ex., jura de pés juntos que o Learjet 60 tem 2.400 NM de raio de alcance, considerando NBAA Reserves. Nem que a vaca tussa!!! Resultado: está cheio de “empresário” querendo voar de São Paulo e/ou do Rio direto a Boa Vista, para depois ir para a América ou Caribe. Considerando que o “aviador” se preste a uma insanidade / irresponsabilidade / ilegalidade dessas, pousa-se com 1,200 lbs nos tanques, a pau e corda, o que é insuficiente para alternar Manaus EG (único ALTN possível para um avião como aquele, na região) e daqueles mandatórios 45 minutos de reserva eu nem falo. Aí, quando um desses cai do céu por pane seca, matando-se e matando todos a bordo, ainda vem um gaiato “entendido”, dizer que aquilo alí foi “uma fatalidade, pq o fulano era piloto de mão cheia e extremamente experiente”…pois é.

    • Julio Petruchio
      4 anos ago

      Não sei por que saiu lá em cima.

      Na minha opinião isso serve para mostrar como não se deve fazer.
      Mas se a pessoa que lê ou vê se sente motivado a fazer o mesmo, penso que ele deve mudar de atividade.

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