O RF do PT-CTL – Fator contribuinte: “apagão de pilotos”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Esses dias, eu escrevi um post comentando um RF, em que disse que um importante fator contribuinte para aquele acidente havia sido o QI. Quase fui linchado nos comentários, pois muita gente não entendeu a sutileza do racional por trás da minha afirmação. O que eu quis dizer era simplesmente que, caso o piloto da aeronave acidentada não desfrutasse de tamanha confiança de seu chefe (que era o piloto-chefe da empresa, seu tio, e seu QI para o emprego), ele provavelmente não teria sido autorizado a efetuar o voo numa aeronave dotada de equipamentos para os quais ele não havia sido treinado para utilizar, o que teve uma contribuição significativa para o acidente. “Ah, mas como vc pode falar uma coisa dessas, Raul, se nem o CENIPA, que é o CENIPA, afirmou tal coisa???” Pois é, muito me espantaria se um RF fizesse referência ao QI como fator contribuinte de um acidente! No máximo, o CENIPA poderia dizer (como, de fato, afirmou) que houve “excesso de confiança e complacência”. Mas… De onde vem esse “excesso de confiança e complacência”? Será que esse mesmo piloto, se não tivesse sido contratado da maneira peculiar como foi, desfrutaria de tamanha confiança de seu chefe? É justamente isso, a importância do QI naquele acidente, que eu quis apontar no meu texto – coisa que o CENIPA jamais faria, pois foge aos procedimentos de redação de um RF (aos quais eu não estou subordinado). Bem, mas não é sobre a influência do QI na segurança de voo que iremos falar nesse post. Muito embora tenha certeza de que serei novamente mal compreendido, desta vez vamos falar sobre o “apagão de pilotos” como fator contribuinte para um acidente aeronáutico. Então, vamos lá.

Há exatamente dois anos (outubro de 2011), estávamos vivendo o final da era do “apagão de pilotos”, em que, dia sim e outro também, a imprensa noticiava que as companhias aéreas estavam recrutando pilotos às toneladas, e que as perspectivas eram de caos total na aviação, dada a escassez desse tipo de profissional. Em parte, havia alguma verdade nisso, sim*: a Azul e a TRIP (que, na época, eram concorrentes) faziam seleções em escala industrial, recrutando PCs recém-formados (isto é: com 150h ou puco mais), e diversos aeroclubes simplesmente perdiam todos os seus instrutores da noite para o dia, levados por companhias ávidas por copilotos (vi pessoalmente isso acontecer nos aeroclubes de Campinas e de Bragança Paulista). Foi então que a Gol lançou um programa agressivo de seleção interna para copilotos: quem fosse funcionário da empresa e tivesse um currículo mínimo – 300h, se não me falha a memória, mais PC-IFR/MLTE e ICAO-4+ – estaria apto a participar de um processo seletivo exclusivo para copilotos.

(*Obs.: Para esclarecimento, o “apagão de pilotos”, tecnicamente, jamais existiu, conforme demonstrado neste post; porém, em 2009/10, havia de fato uma corrida desenfreada das companhias aéreas para contratação de copilotos, sendo este o motivo de eu ter afirmado que “em parte, o apagão existiu”).

Nessa época (meados de 2011), eu era um “PCzinho” (somente MNTE+VFR, sem ICAO, Jet, PLA teórico, etc.), e estava voando o meu MLTE+IFR num Seneca particular, sediado no Campo de Marte, para complementar minha formação. Também estava fazendo sessões de simulador IFR e o curso de fonia em inglês do prof. Roberto (ambos, no ACSP), então eu ia para o aeroclube quase todo dia. E foi então que eu conheci alguns comissários da Gol que estavam correndo atrás da qualificação mínima para poder participar dos processos seletivos internos para copiloto na companhia. De todos, o mais focado era uma garota de 23 anos, a Sylvia, que acabara de obter a habilitação de INVA e um emprego de instrutora freelance no Aeroclube de Bragança Paulista, que ela mal tinha tempo de atender devido à sua ocupação principal na Gol. E, ávida para atingir as marcas que a habilitassem à seleção de copilotos da empresa o quanto antes, também voava com os amigos sempre que possível.

Por coincidência a Sylvia fora personagem de uma reportagem publicada pela Folha sobre o tal do “apagão de pilotos”, em dezembro de 2010: “Economia impulsiona aviação civil“. O que o repórter que redigira aquela matéria não poderia imaginar era que uma de suas fontes morreria num acidente aéreo menos de um ano após ela ser publicada, como mostra essa outra matéria de O Globo: “Avião cai em Marabá Paulista e mata quatro pessoas“. Mas, voltando ao foco – o acidente que vitimou a Sylvia – e a relação entre o “apagão de pilotos” e a segurança de voo, leiam o RF do PT-CTL, cujo link segue abaixo. Para os “PPs de luxo”, assim como para os PCs recém-formados ou em formação, este é um dos RFs mais importantes que o CENIPA já publicou. Em seguida, retornem para os meus comentários.

RF PT-CTL

A primeira coisa que me chamou a atenção ao ler esse relatório foi o fato de que ambos os pilotos sabiam da frente fria que eles iriam encontrar no caminho – e, incrível, comentou-se que “o avião seria mais rápido que a frente” (!!!). (Na época do acidente, dizia-se que não se havia feito a devida pesquisa meteorológica, e que a frente foi uma surpresa; versão que agora cai por terra). Mas, mesmo assim, eles resolveram decolar para um voo “IFR real” (em IMC), à noite, com uma tripulação absolutamente inexperiente para esse tipo de voo, em um monomotor sem performance ou radar para desviar das formações que porventura encontrassem, e ainda por cima fora do envelope de P&B! Ou seja: o acidente começou a acontecer no momento em que o motor da aeronave foi acionado em Ponta Porã. Ou antes disso, como veremos.

Para ir de São Paulo-SP a Ponta Porã-MS, são 1.122km. Mas a Sylvia, conforme afirmado na reportagem póstuma da Folha, dizia que queria “pilotar aviões a jato. Acho legal o desafio”. Ela era uma garota mega-determinada, e não iria deixar passar essa chance de se tornar copiloto na empresa em que trabalhava. E foi com essa determinação que ela chegou a Ponta Porã, e nem que um furacão F5 passasse pela cidade, ela abortaria aquele voo. Primeiro, porque ela realmente queria aquelas horas na CIV; e depois, porque ela tinha que estar em São Paulo para embarcar num voo como comissária. Pelo RF, entende-se que o outro piloto, proprietário da aeronave, pai de 2 filhos também embarcados, homem, e com mais que o dobro da idade da Sylvia, não estava certo sobre a viabilidade do voo. Mas o fato é que a decolagem aconteceu conforme estava nos planos dela… Ou, como diz o RF (item 3.2.1.2.1.-b):

(…) A motivação elevada para realizar o voo pode ter comprometido a capacidade de analisar criticamente a situação.

Não vou entrar em mais detalhes sobre os fatores contribuintes do acidente que estão no RF – trata-se de uma ocorrência até bastante óbvia de se entender. Gostaria somente de citar o fator contribuinte que não está no RF: o “apagão de pilotos”. Vamos tirar esse fator – a Gol estar oferecendo a possibilidade aos funcionários da empresa de estes participarem dos processos seletivos de copilotos – da equação: imaginemos que a Sylvia estivesse se formando PC numa época sem a histeria do “apagão”. Será que o voo aconteceria nesse contexto? – ou, antes, será que ela se deslocaria até Ponta Porã para fazê-lo? Parece-me razoável dizer que não, pois não haveria nenhuma pressa para que ela atingisse determinadas marcas de horas de voo. Daí a conclusão de que o “apagão de pilotos” teve importância, sim, nesse acidente – embora, é claro, esse fator jamais estaria escrito num RF do CENIPA. Mas é este o desdobramento lógico da citação acima referida, sobre a “motivação” como um dos fatores contribuintes para o acidente.

31 comments

  1. robson
    4 anos ago

    Amigos, QI ou não, nada vai mudar o fato de que infelizmente alguns acidentes servem mesmo para nos ensinar a fazer a coisa certa. Quanto ao RF do CENIPA mostra que a coisa não é bem simples e que exige uma análise bem mais técnica e profissional, qualquer um de nós sabemos que um acidente aeronáutico acontece devido uma série de fatores, neste caso foram vários fatores como Peso e Balanceamento, Pouca experiência do Piloto, Cursos não administrados(G1000) ou curso de aviação relâmpago, Facilidade de outrem para adentrar na aviação Profissional e por ai vai… Sou Instrutor de voo e Professor em uma faculdade de aviação em Brasília, tbm leciono o curso de familiarização do G1000 no Laboratório de Treinamento de Voo em Brasília certificado pela ANAC (LTV), já ministrei aulas do G1000 para Pilotos experientes da PF e Polícia Civil e os próprios alunos já notaram muitas diferenças em relação as aviônicas analógicas que a maioria das aeronaves possui atualmente o que na minha opinião realmente há grandes diferenças, mas que é uma ocasião que mudará com o tempo, pois as aeronaves atuais desde pequeno avião até jatos de médio porte já estão sendo inseridas no mercado com as aviônicas digitais tais como o G1000, acredito que um curso desse tipo de tecnologia digital pode fazer alguma ou uma grande diferença para um piloto, principalmente o profissional que deseja se adequar ao mercado de trabalho.

  2. Numa comparação tosca ,semelhante ao ” vai que dá ” das ultrapassagens mal sucedidas ; ter avião próprio não é a certeza de se chegar sempre e mais rápido . Todos devemos respeitar( conhecer ) nossos limites e os da própria maquina.

    • Júlio Petruchio
      4 anos ago

      Concordo! E os limites da Meteorologia. Trinômio SIPAER: O Homem, o Meio e a Máquina…

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Esse trinômio do SIPAER é perfeito: no caso aí, só a máquina parece ter se salvado…

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Ideal seria: O HOMEM, o MEIO, a MÁQUINA e, por útlimo (ao menos por ora…), a ORGANIZAÇÃO. Seria imprescindível o CENIPA buscar na feitura de seus RF’s (Relatórios Finais) o FATOR ORGANIZACIONAL. Senão, vai sempre sobrar para o FATOR OPERACIONAL e/ou FATOR HUMANO.

  3. A questão é: Por quê?

    Acredito que independente do (a) profissional piloto ser habilitado (a) e teoricamente “capacitado (a)”, deve-se ter o mínimo de condição de se auto avaliar e reconhecer que se não dá, não dá e pronto! Bater o pé! Entendo que muitos fatores psicológicos levam ao excesso de confiança, como o exemplo citado: o “apagão de pilotos”. Porém, esse ainda é somente um lado da moeda. Antes o treinamento fosse totalmente eficaz a ponto de podermos dizer: Habilitado e capacitado ( entenda-se ” hábil”).

  4. Thales Coelho
    4 anos ago

    Quando li este FR, a primeira coisa que me veio à cabeça foi: “O Cenipa está atestando, por escrito, em um documento, que a Instrução IFR no Brasil não é suficiente para capacitar o aluno a realizar as manobras que tal habilitação permite. Ao meu ver, deveria ser o gatilho para a promoção de mudanças na estrutura de nossa formação.

    • rubens
      4 anos ago

      Exatamente isto!!!!! um orgão oficial dando atestado de incompetencia de outro orgao oficial (que expediu a habilitacao para um incapaz).
      O maior problema é que quem ja tem ou quem pretende ter habilitação IFR, prefer que as coisas continuem asssim “nas coxas”, nimguem ou a graaaaaaande maioria não quer uma instrução seria porque custa caro

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      E o pior:
      Aprovaram um FPL IFR preenchido por uma pessoa não habilitada, mediante uma “declaração de regularidade”!
      Sem essa aprovação, talvez o acidente não teria acontecido, se levarmos em consideração que a Aviadora em questão, tivesse se recusado à preencher o plano devido às condições, segundo foi dito à época do acidente.
      É o que eu digo, o DECERTA é inútil!!

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Exatamente isso que eu quis dizer no meu comentário, mas não tive tal pode de síntese. Não que saiamos da melhor formação IFR do mundo prontos pra voar IMC de noite a torto e à direito. Mas se conhecermos e respeitarmos o voo IFR, já é um ótimo começo.

  5. Beto Arcaro
    4 anos ago

    ….

  6. Gustavo
    4 anos ago

    Morreram pela pressa.

  7. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Ah!!! A tal “Declaração de Regularidade”…. Finalmente apareceu num Relatório Final de Acidente!!
    O que não se diz, é que a Silvia voava constantemente com o proprietário, pois tinham um relacionamento (Namorada, sei lá..) Sempre que o proprietário precisava fazer um vôo um pouco mais “Complicado”, ele a chamava.
    O cara havia comprado o Bonanza, não fazia muito tempo, e tinha um perfil muito parecido com uma pessoa que conheço. (Um “Rogue” que o Raul também conheceu!)
    Dizem que o Namorado preencheu o FPLN pois ela havia se recusado!
    Realmente, ela sendo habilitada, não haveria necessidade do preenchimento da “Declaração de Regularidade” pelo namorado.
    Dizem também, que por duas vezes, ela acionou o motor, porém cancelou a decolagem, chegando a chorar, perante a “forçação de barra” do proprietário!
    Nada disso saiu no relatório, né?
    Isso tudo foi contado pelo pessoal de Amarais, e pelos presentes em Ponta Porã.
    Conhecia os dois, e acredito bem mais nessa História.
    Acho que experiência se ganha aos poucos, mas para isso, a gente tem que continuar vivo, não?
    Decisões de Comandantes, com pouca experiência ou com muita experiência, continuam sendo “Decisões de Comandantes”.
    É a pergunta que eu sempre faço nesse Blog:
    Estão formando Comandantes? Ou melhor: Comandantes “podem” ser formados?
    Muita gente, que eu vejo por aí, morre de vontade de voar.
    Realmente, voar é muito gostoso!
    Alisar um pouso, operar o Avião dentro do POH, do SOP, etc, é sempre muito prazeiroso.
    Mas acreditem-me, isso é tudo que qualquer pessoa normal pode fazer!
    Puro e necessário “Treinamento”!
    “Monkey See, Monkey Do”!
    Com a experiência esse ato de “decidir” vai ficando cada vez melhor.
    Ah, se fechar em SBZZ eu vou pra SBYY!
    Ah, se não der pra abastecer em SDXX eu abasteço em SBYY!
    E assim vai, até o dia que você toma um “SUSTO”! (Por sorte, que seja só um susto…)
    Então você vê que faltou alguma coisa, a qual eu costumo chamar de “Desconfiômetro”.
    Então você percebe, que as coisas, são meio “Caóticas” e que nem tudo está escrito.
    Isso só acontece com Comandantes! Com todos!!
    Quem não tem “a coisa”, não enxerga!!
    Já voei e conversei com gente que já se enfiou em situações “arriscadíssimas” e nem percebeu.
    Isso só acontece com “meros operadores de máquinas”! Só servem pra empurrar manete, alisar pouso, dar trem e flape!

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      O relatório dá a entender que a pressa era dela, e como comentei no FB em post sobre, isso acaba tendo muito a ver com o que (e quais) as testemunhas dizem. Essa versão sua, Beto, sendo mais preicsa ou não, ilustra sim algo bem comum. E como é difícil dizer não… Dizer não é muito difícil. Desde “não, esta aproximação não está estabilizada” a “não, eu não vou nestas condições”. Afinal, o “não” não aparece na logbook. Por mais que ele garanta as horas que apareceram depois.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Achei estranho até, esse relatório mostrar o oposto. Essa história da pressa, já estava concretizada por aqui como “Certa”! O proprietário teria que devolver os filhos, pois não possuía a guarda. Ela teria cogitado voltar de ônibus, pois não queria voar naquelas condições. Se recusou a efetuar o FPL, o cara foi lá e fez, assinando a tal ” Declaração”, o quê já constitui um absurdo e crime.
        Conhecíamos bem a figura!
        Fazia manutenção aqui em SDAI.

        • Julio Petruchio
          4 anos ago

          Estranho… Por mais de uma vez o que ouvi foi que a “forçação” de barra foi dela para assumir um vôo na Empresa no dia seguinte, pois como a programação era voltar à tarde, quando os mesmos foram “”surpreendidos” pela frente fria o que impossibilitaria o retorno a tempo de cumprir a obrigação.
          Enfim, Fica a lição.

          • Gustavo C.
            4 anos ago

            Pois é Julio, isso é o que o relatório diz (eu não ouvi nada sobre o caso pessoalmente), mas eu penso o seguinte: se ela tinha pressa em voar, por que não assinou o plano, sendo habilitada? A versão do Beto faz todo sentido pra mim.

            • Júlio Petruchio
              4 anos ago

              Se você ler atentamente o RF, via perceber que tinha tudo, mas tudo para dar errado.

  8. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Chamou-me muitíssimo a atenção o item 3.2.1.2.3: “(…) Apesar de a copiloto ser habilitada IFR, eles não eram capacitados e treinados para realizar o voo proposto nas condições meteorológicas vigentes.”

    Capacitada e treinada para voo IFR ela era, com certeza, se não não teria o rating. A questão é: será a formação do IFR no Brasil deficiente?! Bom, se eu de Seneca tive que voar uma hora a 160 nós pra achar um simples NDB pra cumprir meus requerimentos de convalidação… a impressão que dá é que o CENIPA está dizendo com todas as letras que você ter a carteira não significa que você esteja proficiente – o que a NTSB também diria, e o que qualquer checador e instrutor decente de IFR também diz – mas o grave aqui é que isso vem da formação, e não da experiência em si. E se isso vale pra formações melhores, que dirá a nossa, toda esburacada, onde ninguém nem sabe como é um “hood”, onde o próprio regulamento proíbe o aluno de voar IFR real em treinamento, e onde os dados de weather são vergonhosamente escassos.

    A AOPA (associação de pilotos dos EUA) recomenda os “personal minimums”. Você vai lá e faz uma fria análise da sua capacidade de voar IFR sem se matar (e IFR mata mesmo, assim como o MLTE). Comece com mínimos altos. Digamos… 2NM, 1000ft de teto, diurno, por exemplo. À medida que você vai ficando experiente, vai abaixando esses mínimos. Eu tenho mais de 100h de IFR simulado, mas real (actual IFR), menos de 5h. E depois de formado, apesar de ter voado 150 horas sem instrutor, nunca me meti em IMC. Fiz approaches em VMC, naveguei sem ver o chão por horas (nos EUA, se você está fora da nuvem, está VFR, mesmo que não veja o chão). Mas nunca entrei nas nuvens. Eu podia (estava e estou habilitado), mas preferi não testar meus mínimos sem ter alguém mais experiente ao lado.

    Lembro no PP, a primeira vez que peguei uma visibilidade de 5NM, me assustei. Era horrível me localizar. Hoje, visibilidades até menores são contornáveis sem problema (o mínimo VFR em boa parte dos espaços aéreos é 3NM), mas tudo graças ao treinamento IFR (o meu foi quase todo noturno, por causa da escala do meu instrutor, o que me ajudou muito também). Mas daí a entrar IMC de propósito, vai uma distância. Dois momentos destas minhas poucas horas IMC me marcaram muito. Um foi na minha primeira navegação do curso do IFR, já no stage 5 (o último modulo do Part 141 da FAA). Sempre torcíamos para voar IFR real pra sentirmos a coisa como ela era, afinal, com o hood sempre existe um resquício de visão periférica. E esse dia chegou nessa primeira navegação. Teto de 700 pés. Voaríamos no Cessna 172 à noite, por duas horas, até Craig, no Norte da Florida.
    Alinhei, dei potência e decolei de DeLand. Em menos de um minuto estávamos dentro da camada. Lembro-me de olhar o attitude indicator como fora ensinado, mantendo o scan de todos os instrumentos. E por um breve momento, me passou pela cabeça a última frase que muitos pilotos disseram antes de mim: “esse negócio tá quebrado…”. Meu instrutor na mesma hora disse “O que você está fazendo?!” e endireitou o avião. Voar IMC real é outra coisa. Seu corpo o engana o tempo todo, enquanto os instrumentos tentam te falar a verdade do jeito deles.

    O segundo momento foi no treinamento do PC, mais de 100h de voo depois, onde um dos requerimentos da FAA são 5h de IFR, podendo ser IMC. No meu último flight review antes do check, fui fazer duas ILS approaches em Daytona com o Seneca. Naquele dia, tínhamos 700ft de teto, mínimo alto para um ILS, mas ainda assim bem abaixo da altitude onde se intercepta o glide slope (naquela app, de 1600ft). Como acontecera dúzias de vezes antes, assim que o localizador começou a se mexer, meu instrutor jogou um dos motores pra idle. E lá fui eu: “mixture full rich, props full forward, throttle full forward, gear up, flaps up, fuel pump on… identify, verify: dead foot, dead engine” virei pra ele e disse “the right engine is dead” e ele, com sua calma característica, me disse, com os braços cruzados, quase reclinado em seu assento na direita: “Ok, we’re dead”.

    Na mesma hora, olhei para os intrumentos. Em completo IMC, não percebi o avião rolando enquanto resolvia a pane do motor. Estávamos com quase 70o de bank pra direita. Consigo até hoje ver aquele attitude virado na branquidão da nuvem em que voávamos. Talvez como reflexo dos inúmeros treinamentos de “unusual attitude” do PP e do IFR, rapidamente endireitei o avião, no que meu instrutor, ainda com os braços cruzados, continuou “Now what?” e eu disse “feather the right one, cut the mixture on the right one, right fuel selector off”, reduzindo levemente a mistura e o passo, que era a dica pra ele devolver um pouco da potência naquele motor e me dar a zero thrust que, simulando o embandeiramento, me permitiria continuar a aproximação confortavelmente acima da VMC.

    Daytona Tower naquele dia, ao contrários dos outros, ensolarados, em que lidava com 700 operações, quase todas de treinamento, estava sossegada, e me deu um “clear for the option”. Pela primeira vez, naquele dia, toquei o solo da pista onde eu fizeram dezenas de ILS terminados em low approaches. E ao contrário do que atestara o instrutor pra me chamar a atenção, estávamos vivos.

    Essa é a lição desse e de tantos acidentes. O respeito que temos que ter por nossos limites, sabermos olhar as coisas em perspectiva, dar o peso certo pra elas. Quanto mais novos somos, mais difícil isso é. Não à toa eu respeito IMC. Ele também já tentou me levar. Pra minha alegria, eu não estava sozinho.

    • rubens
      4 anos ago

      Me chamou a atenção a mesmissima coisa! estava procurando a frase que vc copiou no 1 paragrafo para iniciar meu poste quando retornei do RF li seu post. Não tenho mais o que escrever, disse quase tudo, so faltou falar de P&B, eu não vou falar disso porque ja estou me tornando repetitivo.
      Parabens
      A culpa pelo acidente é de quem habilita quem não esta capacitado

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Oi, Rubens, não falei do P&B pois o foco ali era o IFR vs VFR. Mas sim, decolar fora do envelope é um risco muito relevado no Brasil, e que causa muitos acidentes por aqui, direta ou indiretamente. Alguém uma vez falou do Paulistinha. Nunca voei, não conheço seus limites. Mas a contar pelos do Cessna 152, grande parte das operações que vejo no Brasil estão fora do envelope sim.

        • Julio Petruchio
          4 anos ago

          Ter habilitação IFR e saber voar IFR tem uma diferença grande…

    • Júlio Petruchio
      4 anos ago

      1 – Que legal, o seu relato. Queria que nós tivéssemos uma infraestrutura que permitisse tal treinamento e as escolas e aeroclubes não tivessem a filosofia de “forno de fazer piloto”.
      2 – Essa “recomendação” de voar IFR em IMC real “aos poucos” também é interessante, mas aí esbarramos novamente nas restrições que a aviação geral sofre para operar em aeroportos homologados para instrução instrumento, como um todo.

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Esbarramos na infraestrutura subdimensionada, exato.

        • Julio Petruchio
          4 anos ago

          Vou “redundar no assunto”, mas ABSOLUTAMENTE NADA MUDOU desde que os aeroportos foram construídos em termos de infra-estrutura, pátios, auxílios. É só um “me engana que eu gosto” para os passageiros verem!
          Aumentaram o movimento restringindo a demanda.
          É tanta dificuldade para a Aviação Geral operar nesses aeroportos, que praticamente é quase impossível de se ter formação e experiência em vôos IFR!

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Olá Enderson. EXCELENTE Post esse seu. Instrutivo. Parabéns por suas posições firmes e tecnicamente embasadas.

  9. wilson vieira
    4 anos ago

    Nossa! esse povo morreu de graça!!!

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