“Uma história sobre calor e altitude”

By: Author Raul MarinhoPosted on
284Views14

“Altitude Densidade” é um conceito aeronáutico ensinado nos cursos teóricos para pilotos que, misteriosamente, é imediatamente esquecido após o cheque – tanto é que todo ano ocorrem acidentes cujo fator contribuinte está relacionado à ignorância do termo. Por este motivo, recomendo a leitura do artigo publicado ontem no Portal Contato Radar – Uma história sobre calor e altitude -, escrito pelo amigo Gustavo Rodrigues, também autor de outro artigo técnico muito bom já publicado aqui: “Velocidade certa”.

14 comments

  1. rubens
    4 anos ago

    Achei uma calculadora de performance bem interessante que considera tb a unidade relativa do ar no calculo da Altitude densidade. Fazendo simulações da pra ver a influencia da umidade e temperatura no resultado, vale a pena conferir

    http://winternet.com/~taa/perf.html

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Cálculo de performance no Brasil pra aviação geral é raro, pra aviação de instrução, então.. como disseram aqui uma vez, basta levar em conta que boa parte dos INVAS do Brasil são formados num avião que voa quase sempre fora do envelope. O Seneca I, por certificação, não é sequer obrigado a manter altitude numa pane mono (apenas manter a proa acima da VMC). Então, há dias que sobe (frios e secos), e dias que não (quentes e úmidos). Mas você só vai saber em quais deles ele sobe ou não se fizer o cálculo de performance – em que aparecem valores negativos no Single Engine Climb sem a menor cerimônia. O Cessna 152 tem um envelope bastante limitado. Fazendo cálculos grosseiros, um Cessna 152 com o motor tinindo de novo, em seu peso máximo de decolagem (1670lb), decolando com 5000ft de pressure altitude e 30oC, vai subir cerca de 400ft/m. Se nós passávamos perrengue na Florida ao nível do mar (onde a pressure batia lá em 2500ft só no auge do verão), imagina quem decola dos aeródromos de SP, por exemplo. É comum um Cessninha ter uma usable load de 500lb. Vc põe dois tios de 80kg no avião com tanque cheio e bingo: é só começar a filmar, pq um dia dá errado. E ainda vão te dizer: “mas é só um pouquinho fora”. Enfim… cultura demora mto pra mudar, e fazer uma aviação tão mortífera quanto a nossa requer décadas de requinte.

    • Rubens
      4 anos ago

      Ola Enderson vc falou dos “tio de 80kg” no cessninha a situação é bem pior que isso
      Eu sou um tio de 112kg e quando questionei isso em relação ao peso e balenceamento ouvi:
      “….não tem problema nenhum ja tivemos alunos beeeeeeeeeem maiores que vc e tudo bem….”
      de um instrutor do mesmo lugar ouvi assim: ” o bagageiro é pra 50 kg ou lbs não tenho certeza da unidade e como a gente vc sem bagagem tem essa sobra de carga pra compensar o seu peso”
      O instrutor sequer tem conhecimento teorico de P&B ,PMD e carga util
      Aqui no Brasil vc paga e caro pra aprender a fazer merd@.
      Altitude densidade, calculo de performance em voo de instrução…………. se isso ocorrer no Brasil aproveita e pede um pônei porque vc esta sonhando

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Verdade, Rubens… é de chorar… antes ou depois das tragédias anunciadas…

  3. Aqui no Chile temos algumas pistas que quando aplicado o conceito e cálculo de altitude de densidade, faz com que muitos aviões não possam se quer pensar em operar nas mesmas. Apenas como cultura geral, uma pista relativamente “baixa” e “tranquila”, a qual é frequentada normalmente no verão por turístas… (SCPE) São Pedro de Atacama, norte do Chile que está a 7960 ft. Faz o cálculo aí para o avião que normalmente voe, considerando 40 °C de temperatura média.
    :-)

  4. petersonramos
    4 anos ago

    Excelente alerta.

    Recentemente enfrentei uma situação quase “marginal” em uma arremetida. C150 com altitude densidade 5000ft, 160 kg a bordo e tanques cheios. É preciso “atitude” imediata para manter a Vx e observar com frieza os obstáculos serem vencidos lentamente. Muito lentamente… Inclusive, discutimos no debriefing da instrução a análise da altitude densidade e ficha de peso e balanceamento da aeronave. Na boa, isso deveria ser assunto a ser tratado antes de qualquer voo. São poucos minutos a mais de briefing para possibilitar pelo menos alguns anos a mais voando!

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Na minha escola, só não fiz cálculo de w&b e performance uma vez: no primeiro voo do PP. Dali pra frente, todos os voos foram feitos assim. Inclusive, como cada avião tem peso diferente, havia alguns 152 na frota da escola que eu e meu instrutor sequer voávamos. E já tive que mudar de 172 pra conseguir levar minha esposa e a namorada do meu amigo pra uma navegação. A diferença é gritante, pode chegar a 200lb entre duas aeronaves leves do mesmo modelo.

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        Prá vc ver… No meu PP, não fiz cálculos de P&B nenhuma vez. No PC, fiz em uns 20% dos voos, e em 90% dessas vezes, deu fora do envelope (e decolamos mesmo assim). Daí o cara se forma e, como profissional, c@g@ para o P&B, e o povo acha que é por preguiça do comandante.

    • petersonramos
      4 anos ago

      Jamais eu poderia imaginar nos aeroclubes onde voei, que uma aeronave deixaria de decolar por causa do envelope.
      Isso passava longe do briefing não sei se por falha do INVA, do aluno, ou INTERESSE da instituição que não colocaria uma aeronave em condição NO GO por causa do envelope. Na massa comum das escolas, as aeronaves entre revisões não param, voam até ferver.

      Já vivenciei, inclusive uma situação em que uma pane foi se multiplicando e deteriorando o voo ao ponto de quase declarar emergência.

      • No aeroclube onde sou sócio, lá peso e balance é levado muito a sério! É difícil imaginar que em outros lugares não atuam parecido, porque essa coisa achar que fora do envelope tá tudo bem, pode matar mesmo. No teórico do curso de acrobacia, revisamos em detalhes o Diagrama n-V, e é quando se tem a total dimensão das possibilidades e “flexibilidade” da aeronave, porém, a real clareza das suas debilidades!

        • petersonramos
          4 anos ago

          Não é difícil imaginar isso acontecer em Aeroclubes…não por má-fé, talvez por omissão.

  5. Eh que o conceito de altitude densidade – dentre outros – estah embutido na analise de pista. O problema maior – notadamente na Aviacao Geral – eh que muita “gente boa” estah operando sem consultar as analises (isso quando dispoe das mesmas; de qualquer maneira, todo o fabricante eh obrigado a incluir os graficos/tabelas de performance nos manuais operacionais) e/ou em total inobservancia dos limites estruturais (i.e. pesos maximos de decolagem / pouso / zero combustivel / peso minimo estrutural / assimetria de combustivel etc.). Por conta disso, avioes varam pistas, estolam logo apos a decolagem e caem em frente, entram em parafuso – ao perder um dos motores – e batem, e por aih vamos…enquanto pessoas continuarem a ceder a pressa, ao desatino e a truculencia / ignorancia de certos “empresarios”, o “circo aereo dos horrores” nao terah data para acabar.

    • Gustavo
      4 anos ago

      Não existe analise de pista para a aviação geral.
      As tabelas de desempenho são feitas a partir de dados como Ground roll a partir do ponto de film power e o ponto a 50 ft acima do solo. Nada de slope ou gradiente de subida.
      Analise de pista é para 121 e só.

  6. fredfvm
    4 anos ago

    Sábio conselho, pior ainda é não saber a diferença de “altitude” para “altura”, outra atitude que deixa marcas pro resto da vida.

Deixe uma resposta