Emergência a baixa altura num monomotor: pouse em frente – veja por quê

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Sabe aquela recomendação de todo check list de monomotor, para que, no caso de ocorrer uma emergência a baixa altura, não retornar para a pista e pousar em frente? “Ah, mas eu estou tão pertinho da pista, será que se eu voltar não é mais seguro?” Meu amigo, quem escreveu o check list não fez aquela recomendação de pouso em frente para te sacanear… Foi porque se percebeu que era, de fato, mais seguro pousar em frente – mesmo que num terreno acidentado – do que tentar efetuar uma curva de reversão com velocidade próxima à de estol (e, de fato, o estol ocorre na maioria dos casos); geralmente sem tração (às vezes, há um pouco de tração, mas insuficiente); e sem altura suficiente para compensar o afundamento gerado pela perda de sustentação que ocorre numa curva de grande inclinação. Vejam o vídeo abaixo, que me foi enviado pelo amigo Freddy Silva, e vejam o que acontece com quem não segue o check list:

Mooney Turns Back to Runway After Engine Failure

15 comments

  1. elielsenaviator
    4 anos ago

    Depende. Se o piloto tiver bem treinado em situações de emergência a baixa altitude ou treinado a lidar com falha no motor, é “mais seguro” voltar e pousar de onde decolou, igual nesse vídeo que tem um avião leve e pequeno. Vejam o vídeo do link Abaixo:

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Na verdade, era um motoplanador. Se fosse com qualquer avião, o cara teria caído.

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Com LOC e G/S tem tolerancias de uma app normal. Deu full deflection arremeta e peça pra fazer de novo. Se insistir reprova. E nem pensar em varar MDA e DA. Isso é inaceitável pra eles. Mas é claro que o checador dah descontos pelo nervosismo, pelo weather. No meu PP errei as duas primeiras manobras: dois unusual attitudes com hood. Ele pediu pra eu fazer de novo sem o hood e acertei. Dali pra frente nao errei mais nada e passei no check, pra vc ver como eles têm coração haha Meu checador tinha 35mil h de aviacao geral e pilotou caça na Guerra da Corea. Aprendi mto com ele. O cheque do PP eh a primeira vez fora solo que vc loga PIC na vida.

  3. Tive duas paradas de motor (uma subita / imprevista, na decolagem, outra durante a aproximacao, gradual) com avioes agricolas, um EMB 201A “Ipanema” e um C 188B “Ag-Truck”, respectivamente. Nas duas continuei em frente, obviamente tentando “sujar” o aviao para reduzir velocidade e tentando livrar obstaculos, mas tentar voltar a baixa altura, nem pensar. Nas duas houve perda total das aeronaves. Em ambas as situacoes consegui sair praticamente intacto, Gracas a Deus.

  4. Fabio Menezes
    4 anos ago

    Quando o camarada dá a recomendação de se pousar em frente, ele leva em conta uma situação padrão, mas a ocupação desordenada do entorno dos aeródromos no Brasil é um problema grave e quebra totalmente esse padrão, isso contribuí e muito na hora da decisão em uma pane, o piloto é forçado a fazer diferente, mesmo que erroneamente.

  5. Muito provavelmente esse piloto concordaria com tudo que você disse, Enderson!

    Só que “as decisões mais importantes que um piloto pode ter de vir a tomar num voo tem de ser feitas ANTES dele entrar no avião”!

    E quando alguém assume o comando de um voo sem ter na” massa do sangue” o que fazer na hora das adversidades, ele acaba cedendo ao instinto, e isso costuma ser fatal.

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Exato! Não podemos jamais cair no erro de achar que eles não somos nós. Por isso treinamento exaustivo é algo tão importante. Da memória muscular do que fazer numa pane mono em um multimotor até de como escolher onde pousar numa perda total de motor. Por essas e outras a carteira de planador seja algo tão interessante de se ter, pra pegarmos melhor a confiança de voar sem motor. Assim como não podemos ceder ao instinto quando o horizonte artificial parece estar “louco” em IMC, menos ainda podemos em emergências. Os checklists existem para que não precisemos pensar no que fazer aos itens que estão ali e direcionemos nossas ações para outro foco: chegar ao chão com segurança.

      Quanto ao ANTES, sempre me lembro de quantas vezes – e foram várias – não fui voar. Porque achei que era mais seguro e mais coerente. Vai saber o que teria acontecido se eu não tivesse ido contra minha própria vontade, mas a favor do que eu acreditava ser certo. Na aviação, temos que aprender com os erros dos outros. Não viveremos o suficiente para repetir cada um deles.

  6. Enderson Rafael
    4 anos ago

    No caso ali ele começa a retornar a meros 300 ou 400ft, aparentemente. No briefing nós sempre considerávamos voltar só após 800ft/1000ft, e mesmo assim depende (obstáculos, vento, etc). O componente vertical do lift diminui muito com roll acentuado, e não é uma boa hora para trocar altitude por velocidade – que é a única coisa que evitaria o stall que aparece no video. Ou seja, se você fizer a curva mantendo a best glide, não chega de volta na pista porque precisou “negociar” muita altitude. Se você segurar a altitude, perde velocidade e estola. Ainda não tive uma perda de potência em hora tão crítica, mas a geografia/demografia do lugar em que você está operando faz toda a diferença quando voltar para pista não é a melhor opção. Resta escolher o lugar menos pior para pousar.

    • Chumbrega
      4 anos ago

      Enderson, você sabe me detalhar como é a tolerância dos checadores dos EUA nos vôos de cheque? Obviamente, BEM menores que as daqui, mas mais especificamente, o que que pega? Além do oral, o q q costuma dar bomba? Tolerância para variação do G/S, LOC, variação de altitude na execução das manobras, levam em consideração se o ar tá turbulento?
      Do you mind giving me a hint?

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Levam em consideração tudo. Mas seguem bem de perto o PTS, um livro que traz todos os standarts de tolerância em termos de valores. Por exemplo, num steep turn (curva de alta de 360º) no PP, vc pode variar 100ft. No PC, a mesma manobra exige 50ft. E por aih vai. Dah 1h de oral e mais ou menos isso tb de voo. Cobra-se tudo. O do PC é o mais punk. O do IFR faz-se 3 apps: uma de precisao, e duas de nao-precisao, uma delas partial panel. No hold, vc tem que cravar 1min na inbound em até 3 tentativas. Entre 58″ e 1’02” jah passa. E por aih vai. Tem que ir bem preparado mesmo. Eh mto comum ser reprovado lah. E no voo vao soh vc e o checador, que geralmente eh extremamente experiente no aviao.

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