As revisões dos RBACs 61 e 91 vêm aí: vamos ficar atentos!

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Portaria ANAC No2852-2013

De acordo com a portaria do link acima, recentemente publicada pela ANAC, as revisões dos RBACs 61 (sobre licenças e habilitações) e 91 (sobre a aviação geral) já estão concluídas, e os textos revisados entrarão em consulta pública no 1º trimestre de 2014, com previsão de serem publicados, respectivamente, no 2º e no 3º trimestres do ano que vem. E qual a importância disto?

Para a formação aeronáutica e para a viabilização profissional de pilotos recém-formados, trata-se de um evento crucial. Há vários aspectos que a comunidade aeronáutica espera ver resolvidos, como o problema da instrução de PP fora de aeroclube (a famosa seção 61.79), várias questões sobre a instrução IFR em asa rotativa e fixa que estão em aberto, o cheque de PLA fora de companhia aérea, a convalidação de horas voadas em aeronaves de matrícula estrangeira, etc. Mas, em minha opinião, um problema crucial que devemos estar atentos nas revisões destes regulamentos é quanto à possibilidade – e, eventualmente, a obrigatoriedade ou, ao menos, a preferência/incentivo – de um copiloto poder atuar em aeronaves single-pilot. É o típico caso do “copila de King da executiva”, uma função que hoje não existe em termos de regulamentação, embora seja bastante comum na prática; desejável, em termos de segurança de voo; e indispensável para viabilizar o início de carreira dos pilotos.

Na verdade, eu pretendo transformar o acompanhamento destas revisões no ponto focal deste blog em 2014. E conto com vocês para isso! Portanto, comecem a catalogar os pontos que vocês acham importantes que sejam revisados nestes RBACs para que a gente possa entrar com tudo na consulta pública do ano que vem.

47 comments

  1. Veloso
    4 anos ago

    Como diz um amigo lá em cima, o FAA ve que qualquer instrução apenas tem que ter um instrutor habilitado para tal, não importando a propriedade da aeronave. Os instrutores são mais autônomos que aqui. E na realidade a instrução é a base de tudo. Tem que ser mais valorizada e mais forte que hoje pela Anac. Sem aviação de base “geral” não averá linha aérea.

  2. Carissimo Raul, meus cumprimentos e parabéns mais uma vez pelo excelente Blog, que nos atualiza e abre espaço para nossas opiniões. Sou INVA atuo no Mato Grosso do Sul, onde estou homologando minha escola de aviação. Temos dois aviões que ainda não são PRI (ESCOLA) estão como TPP (PARTICULAR) essa tal sessão 61.79 (81 ETC) sempre nos deixou a vontade para continuarmos nosso trabalho de instrução, mas quando se manda o processo para a ANAC alguns são devolvidos. Sobre o RBAC 61 (61.79 E 61.81) o que você pensa, inclusive sobre o que virá? Grande abraço a todos. VAN DE OLIVEIRA

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      O que eu penso é que não importa se o avião é da escola ou de um terceiro: se a instrução ocorre no ambiente da escola, como parte de um curso homologado, que diferença faz quem é o dono do avião? Mas, certamente, não será isso o que a ANAC vai dizer na revisão do RBAC-61… Sobre o que virá? Não me arrisco a fazer previsões.

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        a FAA pensa igual à vc, Raul. Todos os aviões que voei lá eram, a rigor, TPP. Mas estavam sendo usados por uma escola.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Pois é, eu não tinha essa informação, mas não poderia esperar outra coisa da FAA… Mas vc sabe o que mais me espanta? Não é o fato de a ANAC impor regras estapafúrdias como essa; e sim o fato de todo mundo achar que estas regras fazem parte da natureza, que são a coisa mais normal do mundo, e que nada se pode fazer para mudar.

  3. Flavio Veiga
    4 anos ago

    Estou bem por fora deste loop… E nao sou piloto de Heli.
    Mas eu acho um absurdo nao poder checar IFR em um R-22, R-44, S-300C etc.. Mas pode-se checar IFR em um C-172. Parecem diferentes, mas na minha opiniao, monomotor a pistao todos eles sao.
    E nao ter Trim e PA acoplados nao me serve como desculpa, pois se no C-172 se tudo desarmar, teremos que voar na mao do mesmo jeito (ou demonstrar ser capaz).
    Falo bem como LEIGO! que sou em Helicopteros. Desculpe por qualquer bola fora.
    E concordo muito com o Raul que o bom lugar de alguem com 155h é copilotando um King/etc… E nao como responsavel em um voo de instrucao inicial.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Pois é, o problema é que agora a ANAC encanou que o cheque de IFR só pode ocorrer em aeronave homologada IFR real, mesmo com ele ocorrendo sob capota – inclusive para a asa fixa. E, ao invés de melhorar para os helicópteros, a coisa piorou para os aviões…

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Pois é…. Qual é o motivo disto?
        No que isso implica, com relação a segurança de vôo ?
        Obviamente uma regra feita por quem não sabe o quê está fazendo.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Implica em custar muito mais caro e ser muito mais complicado checar IFR, basicamente isso. Na asa rotativa, então, o cheque IFRH (o cheque em si, mais as horas mínimas e o cheque do TIPO homologado IFR real) sai por R$40mil! Agora… O impressionante é que é muito mais difícil demonstrar proficiência num R-22 “sob capota” (sem A/P, etc.) do que num Agusta ou Esquilo.

          • Beto Arcaro
            4 anos ago

            Então …. Qual é a lógica nisso?
            É assim que eu penso e me questiono: haveria algum interesse em tornar a formação de Pilotos, uma coisa absurdamente difícil ?

            • Raul Marinho
              4 anos ago

              Dizem os teóricos conspiracionistas que isso seria uma maneira de evitar que a infraestrutura aeroportuária ficasse ainda mais defasada relativamente à quantidade de pilotos… Eu, particularmente, não acredito nisso, pois uma ação dessas exigiria alguma competência e coordenação, que eu acho que o governo não possui. Mas fica o registro.

              • Beto Arcaro
                4 anos ago

                É…Pensando bem, seria um efeito bem “à longo prazo”! Mas eu acho que esses absurdos, que não existem em nenhum lugar do Mundo, só podem ter um “Propósito”.

                • Flavio Veiga
                  4 anos ago

                  Ou apenas querem que fiquemos calados (como na Venezuela, Cuba e Iran) quem sabe… Pois, a cada ideia boa que surge, rapidamente conseguem transformar numa forma de puniçāo…..
                  Ah! E o ICAO Level (entenda o “i” como International) era aceito para convalidacoes. Atualmente eu faço 2 provas, uma no país que eu voo e outra na Anac (um país à parte…..)…. Assim como Exames Medicos e Cheques de Simulador e Rota…todos “cairam” em 2011……

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      O bom lugar de um Piloto com 155 Hrs de vôo seria como Copiloto de King Air….OK, concordo, mas também acho que este “Bom Lugar”, seria como Cmte de qualquer aeronave menor. Mais fácil de se conseguir nos dias de hoje. O “Lugar” seria melhor ainda, se dessas 155 Hrs esse Piloto já tivesse voado no mínimo, umas 80/90 Hrs solo “REAL”. Sem esse papo de “Solo Assistido”! Aí, com certeza, ele seria um bom instrutor. O quê temos hoje, são instrutores que nunca voaram solo, Copilotos de King Air que nunca voaram solo, e por fim, Copilotos de A320 “QUE NUNCA VOARAM SOLO”! E se esse Cara sai Cmte??

      • Chumbrega
        4 anos ago

        Se sair não, quando sair.
        Apesar de concorsar, nesse caso em específico é um pouco diferente, porque no ambiente de companhia aérea é tudo mais fácil, no que diz respeito à tomada de decisão. á tudo lá e seu emprego dificilmente estará na reta se você tomar a decisão baseada nas regras. Já na aviação geral, é diferente.

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Diferente? Como assim? Não entendí! Nunca tive problema com isso na “Geral”. Será que sou só eu? Não acho que na Aviação Geral, a sua tomada de decisão seja posta “mais em cheque” do que em qualquer outro tipo de Aviação.
          Se for assim, é por que tem alguma coisa errada com “Você”!
          Não é com o Patrão, nem com o Avião.

          • Chumbrega
            4 anos ago

            Diferente na medida em que a pressão por “sair” e “chegar” é, notadamente, maior na aviação geral do que na comercial. Sobre a pressão por chegar, só pra ficar nesse ano, me vêm à tona o King em Juiz de Fora e o Xingu em Angra. Na aviação geral, você usualmente tem o patrão “cheirando o seu cangote” a todo o momento, impondo pressão para que a missão seja realizada. Algumas vezes, essa pressão é imposta pelo próprio piloto (que teme perder o emprego, ou para os menos experientes, teme perder a oportunidade de fazer horas de vôo).
            Na comercial, essa pressão é infinitamente reduzida. A avaliação de risco e a tomada de decisão são compartilhadas, não estão centradas no PIC. Follow the book and you´re gonna be fine. Na geral, sabemos bem que não é assim. Obviamente há bons pilotos (que não se submetem a essa pressão) e bons patrões (que não impõem pressão). Mas na minha opinião, não podemos negar a existência desse fato (senão o CENIPA não faria análise do fator humano nas ocorrências).
            Entendi bem o que o senhor quer dizer, e concordo que, na medida do possível, somos a primeira e última barreira pra saber se vamos chegar em casa vivos. Agora, permita-me parafraseá-lo: será que sou só eu que acredito existir uma pressão maior por “chegar” e “sair” na aviação geral (notadamente 91) do que na comercial?

      • omykron
        4 anos ago

        Beto, não concordo com isso de sair solo formar um bom piloto. Isso para mim é um dos mitos mais recorrentes na 91 e 135 que piloto bom é piloto solo.
        piloto bom é piloto seguro. Solo ou numa equipe.

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          O quê eu quero dizer, é que todo Piloto, pelo menos deveria almejar ser Cmte, e para isso deveria treinar sua capacidade de tomar decisões. Isso só se faz, solo, e olhe lá! Por que existem pessoas que não conseguem tomar decisões, que não são talhadas para o Comando. Isto não tem nada à ver com mito.
          Imagine um instrutor sem essa capacidade? Aqui em SDAI estavam acontecendo coisas bem estranhas no circuito de tráfego devido a incapacidade de alguns instrutores de avaliarem a “pista em uso”. Só levavam em conta o Vento! Não sabiam como encurtar uma “Base” para Aviões mais velozes, e obviamente, também não ensinavam. Só voaram em Aeroportos Controlados, desde o PP, e duvido que voaram solo.
          Foi um “Festival de Arremetidas” até que tomaram uma “Bronca” do Diretor da Escola, que os fez pensar.
          Quando você voa solo, você toma decisões, certas ou erradas, comete erros “Seus”!
          Aqueles que você nunca mais vai cometer! Já vi instrutores colocarem seus alunos em situações que eles mesmos não sabiam como se safar!
          A realidade do vôo, no dia à dia, é bem “Mutável”, quase caótica!
          Nada acontece “Certinho, dentro de um vidrinho”!
          Depois, quando se voa em equipe, tudo isso se resume a CRM. Fica também mais fácil, ou às vezes, mais difícil.

          • Flavio Veiga
            4 anos ago

            Kkk sim, as vezes mais dificil…
            4 profissionais (2 Cmtes, 1 Copiloto e 1 manutencao da super empresa local) concordando que nao tinha necessidade de De-ice e nao daria tempo pois o aeroporto fecharia em 30min (23:00). Levanta (sim, estava dormindo la atras) o quarto tripulante e diz “Nao concordo! Nao decolo sem De-ice”.
            E o voo so decolou 8am da manha seguinte…. E o CRM funcionou… Pelo menos o acidente nao foi no horario….
            (Beto, bons comentarios neste post, abx!)

            • Beto Arcaro
              4 anos ago

              Obrigado Flávio!!
              Abraços!

            • Chumbrega
              4 anos ago

              Sobre o “solo” ou “não solo”, especificamente, concordo parcialmente com a importância. Apenas divagando:
              Obviamente, voar solo é um dos fatores que mais aguça a tomada de decisão, e o conhecimento sobre si mesmo em situações que fogem ao comum. Isso é uma “verdade absoluta”. Voei pouco solo, imagino que em torno de 50 horas.
              Contudo, não creio que seja algo “indispensável”. Uso 3 argumentos que ilustram o porque dessa minha interpretação:
              1) Até onde eu sei, nenhuma autoridade que emite licenças de piloto exige horas solo, a não ser aquelas de navegação para o PP. Depois dessas, tudo o que exigido são horas em Comando. Que, todos sabemos, é diferente de solo. E essas 5 horas solo exigidas para o PP não são suficientes para desenvolver as habilidades das quais estamos falando aqui (tomada de decisão e ganho significativo de experiência).
              2) Ainda que não haja uma amostra significativa de MPLs voando no mundo, sobretudo PIC, não acho que autoridades de aviação e grandes empresas aéreas adotariam o MPL como base pra formação dos seus pilotos se não julgassem esse tipo de formação seguro. E esse tipo de formação não deve ter (ou tem pouquíssima) hora “solo”. Não quero defender o MPL, até porque não há, como eu disse, amostragem suficiente para concluir sobre sua eficácia. Obviamente, não há portanto, concluir sobre sua ineficácia.
              3) Voltando para a realidade tupiniquim, é meu caso (e de outros colegas co-pilotos na minha e em outras empresas) o fato de ter chegado a uma companhia aérea com poucas horas solo (eu cheguei com 350 PIC, mas dessas umas 20% no máximo foram sozinho no avião). Mas, sinceramente, não sei se se eu tivesse o dobro teria feito diferença… porque o cenário é tão diferente! Pelo menos na minha opinião.
              Apenas para ilustrar, vamos pegar uma situação clássica de vôo solo: reboque de faixa e agrícola. Como essas horas de vôo, com riscos diferentes, regulamentos de tráfego aéreo diferentes, meteorologia diferente (na medida em que esses vôos se dão “próximos” à origem e envolvem “pouca” navegação – entre aspas de propósito pois proximos e pouca são conceitos indefinidos, mas deu pra entender) podem ajudar substancialmente ao cara a ser comandante de companhia aérea. Na minha percepção, com as minhas pouquíssimas 2.500 horas (sem ironias, é pouco mesmo), vejo pilotos que se acostumaram a voar solo continuarem a fazer isso em uma operação dual pilot (ou seja, “desconsiderar” o outro piloto).
              Apenas para complementar meu ponto: São exceções, mas já vi piloto de 320 definir combustível de etapa com 5 horas de duração com base em METAR de 2 horas “atrás”. E nem olhar o TAF do destino, a rota, os alternados… não sei se esses caras voaram solo ou não, mas o ponto é que quero chegar é que a formação de um comandante de empresa aérea (que, de novo, é diferente do comandante da aviação geral) é mais (na minha visão) sobre educação, treinamento e doutrina, do que sobre o acúmulo de experiência em cenário diferente daquele que é a realidade operacional do 121.

              • Beto Arcaro
                4 anos ago

                Então você voou 50 Hrs solo?
                Legal!! Chumbrega Sortudo !!!
                Voei solo, metade do meu PP, meu PC inteiro, chequei com 200 Hrs, não havia 150 Hrs em escola homologada naquela época, fiz o Multi/IFR depois. Enfim, isso foi no final dos anos 80, começo dos 90. Me tornei um piloto completo com 250 Hrs, mais da metade, voadas solo, em navegações, etc.
                Bem parecido com a FAA, não ?
                Não tão bom quanto… Nem chegava aos pés, mas….
                Ninguém se matava com isso!
                Não nos índices muito maiores de hoje em dia, guardadas as proporções. E aí ? Muita gente desistia de voar, nos voos solos…
                MPL’s, são proibidos de voar em espaço aéreo Norte Americano….
                Que tal um pouco de “Cheiro de Avgas” nesses caras?? Aí você separa o “Joio do trigo”! Pelo menos na Aviação!
                Agora, deixo uma pergunta: Onde é mais difícil ser um bom Comandante? Na “Geral” ou na “L.A.”?? Vamos fazer uma enquete! O que vocês acham?
                Adianto a minha resposta: Pra mim, são coisas um pouco diferentes, mas com o mesmo nivel de dificuldade! Pressões existem em qualquer lugar! Se você cede à elas, O PROBLEMA É SEU! Não da Aviação na qual você voa!! Quanto ao vôo solo, ou “Solo Assistido”, vocês que voam nessas condições, já se perguntaram se seu “Instrutor” já voou solo!

                • Chumbrega
                  4 anos ago

                  Na minha opinião e mais difícil ser um bom comandante na geral. Menos recursos disponíveis, em geral, para “completar a missão”. E eventualmente trabalho adicional, relacionado a administracao do avião,que não ocorre em companhia.
                  Concordo plenamente q somos nos os responsáveis por ceder ou não a pressão. Isso independe de geral ou comercial. MAS eu insisto q na comercial há muitos mecanismos q t protegem da pressão q não existem na geral. Exemplo: item no-go. Basta o PIC lançar no livro de manutenção q o problema ta “resolvido”. O sistema protege o piloto,uma vez q exige a liberação do item por um mecânico,q tem q assinar o livro e etc. A empresa não vai impor pressão p o avião sair c no-go inop!
                  Na Aviacao geral, vc ta com o patrão pra decolar no dia 24 de dezembro e ele ta doido p chegar em casa p o Natal,assim como vc. Vc da partida no avião e vê q o indicador de RPM, q e no-go,não funciona. O motor parece funcionar bem,o teste de magnetos “parece” ter dado certo. Todos sabemos q o piloto e o patrão vão se pressionar pra chegar em casa. Cê ta corretissimo em dizer q como vc reage a pressão e problema de cada um, mas o q to tentando dizer e q a pressão existe e q os mecanismos de defesa funcionam melhor na comercial. Só isso. Apenas pra ilustrar o q digo sobre mecanismos de defesa, todo mundo conhece a figura do queijo suíço. Como defesa temos,dentre outros, regulamentação e treinamento. Sobre treinamento não há duvidas q na comercial ele e mais intenso e padronizado, via de regra. E sobre regulamentação, cada operador 121 tem seu POI,q ta em cima. E na geral,com q frequência o operador e inspecionado? O inspac sabe do q ta falando? Será q todos os pilotos lançam as panes no diário de bordo,ou reportam de boca?
                  Não estou discordando quanto a importância do voo solo na formação do cidadão, mas o q quero dizer (q minha pouca experiência me permite ver c MUITA nitidez) e q não acho q a formação de um bom “121 skipper” esteja relacionada ao número de horas de voo solo (novamente,ver meus argumentos sobre agrícola e faixa).

  4. Alguém sabe o teor da Revisão do RBAC 61 – licenças, habilitações e certificações para pilotos????

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Isso só vai ser divulgado no 1o. Trimestre de 2014, segundo a ANAC.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Mais uma vez – Qual o motivo disto, se já está pronta?

      • Ok, o negócio é esperar então, espero que venha com boas notícias (para os pilotos) sobre a convalidação das horas em aeronaves estrangeiras. Obrigada.

        • Alex
          4 anos ago

          Boas notícias da anac? Esquece.

  5. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Discussão de altíssimo nível, da qual será uma honra fazer parte. Tudo que servir para fomentar a aviação, melhorar a formação e principalmente aumentar a segurança, será mais que bem-vindo!

  6. Walter Chagas
    4 anos ago

    Conte sempre comigo.

    Enviado via iPad
    CHAGAS

  7. Beto Arcaro
    4 anos ago

    E rechecar o Multi e não levar o Mono??
    Entre as piores essa é a pior, eu acho….sei lá! Páreo duro, com a função de Copiloto em SP, enfim:
    “São tantas emoções”!!!

    • Eh isso aih. Muito Bem lembrado:

      1)- Rechecar multi e nao levar o mono, bem como…

      2)- Checar um tipo (ex.: Gulfstream GIV, que – pelo que me consta – eh multimotor, ou multirreator, como queiram!) e nao levar “multimotores terrestres”. Ridiculo, pq o fato de estar “current” nao implica, necessariamente, estar “recent”. Os requisitos de “requalification” e/ou “training towards recovering recency” ainda se aplicam. Acho que ninguem (?) eh besta de virar os motores dum Baron ou dum Cessna A310 etc. e sair voando, sem antes tomar um duplo, neh? Ou nao..

      Na Coreia do Sul, o pessoal do BBJ da Samsung ia lah no simulador (Level D / homologado sob o Part 142) fazer uma sessao com a gente, quando o aviao deles ficava muito tempo sem voar, soh para fazer aqueles 3 pousos e 3 decolagens, os procedimentos de precisao – aih incluidos CAT II e III -, uso do HUD etc em tais procedimentos etc.; ou seja, recuperavam a “recency”, conquanto ainda estivessem com os certificados dentro da validade (ou “current”).

      Nos EUA, eu chequei (a) inicial do “type rating” GIV/G400/G300 pela ANAC e pelo FAA no mesmo check-ride de simulador, assim como (b) o inicial do FAA ATPL.
      No campo XIII (“ratings”) da minha 1a. Licenca do FAA lia-se: “AIRPLANE MULTIENGINE LAND, GIV”. * Detalhe: quando se checa o FAA ATPL , o IFR nao aparece mais nos “ratings”, pois – conforme 61.167 (a) – “o detentor de uma licenca de piloto de linha aerea possui todas as prerrogativas de um detentor de licenca de piloto comercial (“CPL”) com habilitacao IFR”.

      Isso tudo nao soa obvio? Bom, nao para todo o mundo, aparentemente…

      • Jáber Lima
        4 anos ago

        Concordo plenamente com vocês, Fábio Otero e Beto Arcaro.
        Aproveito para pedir à todos os leitores que postem o link deste post no facebook, Twitter e todas as outras mídias sociais. Vamos ver se conseguimos chamar a atenção do máximo de pilotos para então tentar fazer alguma diferença.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Então…
        Uma vez eu estava na Flight Safety, lá em Wichita, e havia um ex Capitão da USAF, ex Piloto de F16.
        Ele deu baixa, ia voar um Lear 45 e estava checando o MLTE em um Seneca!
        Deveria ser óbvio e “Bom” para todo mundo!!

  8. Acho otima, a sua proposta de foco. No que diz respeito ao RBAC 61 – Qualificacao de Pessoal – era soh eles seguirem o que estah no 14 CFR – Part 61, que jah estaria bom demais. As pessoas poderiam checar seu PLA em singelos EMB 810C ou D (Seneca II ou III, respectivamente) ou mesmo num cheque de simulador, como eu chequei meu FAA ATPL junto com o inicial do GIV, na Flight Safety de Savannah-GA. Zero Misterio. Depois, se vai operar ou nao sob o RBAC 121, eh outro assunto, vai ter que se adequar aos requisitos da empresa em questao, como alias eh no resto do Mundo. Esse negocio do duplo comando – seja num King ou qualquer outro aviao que nao demande copiloto no certificado – eh mais uma questao de interpretacao honesta / isenta. Se o(a) menino(a) tah alih na direita, auxiliando, dando trem/flap, monitorando parametros, fazendo fonia, preenchendo livro, apresentando PLN, abastecendo, pq a SACANAGEM ABSURDA de nao aceitar isso como experiencia? Sempre se aceitou duplo comando ateh de Neiva P56C e J3, nos bons tempos do (agora saudoso!) DAC. Pq agora nao mais? Pq um punhado de concurseiros iluminados (muitos dos quais nao sabem distinguir uma turbina dum motor de enceradeira) resolveu que soh aqui no Brasil nao pode? Se nao sabem interpretar / normatizar de maneira apropriada, copiem de quem tem a maior aviacao do planeta. Pronto.

    • Chumbrega
      4 anos ago

      Apenas p esclarecer,ACHO q não há nada q impeça,ainda hoje,o cheque de PLA no seneca. Entretanto,você deve ter a declaração de horas de um outro PLA mencionando que você recebeu as 150 horas PICUS. So q nenhum PLA da essa declaração…
      Digo isso pq não há nada no regulamento q exija q o cheque de PLA seja feito exclusivamente em 121 ou 135, ou mesmo em avião tipo. Mas se o cidadão chegar c a declaração de 150 hs PICUS,não creio q a GPEL tenha argumentos p negar a licanca ou,pelo menos, o pedido de cheque.

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        O problema é que ninguém sabe como proceder para formalizar a instrução PICUS fora da 121/135…

  9. Josué de Andrade
    4 anos ago

    Não podemos esquecer do absurdo das 200 horas em comando para ser INVA, ficar de olho nisso também.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha, Josué, eu tenho uma opinião um pouco diferente da sua na questão das 200h PIC para INVAs. Eu não acho a medida ruim em si, embora concorde que seja extremamente inadequada num contexto em que praticamente só reste a instrução como alternativa para os pilotos recém-formados. O que eu quero dizer é que se houvesse oportunidades para o recém-formado voar logo após ele obter a carteira de PC, numa 91 ou 135 (começando na direita), e depois de um tempo, esse sujeito, se tivesse aptidão para aensinar, voltasse para o aeroclube/escola para dar instrução, seria o ideal. Na verdade, eu acho que teria que ser reformulado todo o plano de carreira dos pilotos, não só colocar as 200h PIC para INVAs, isoladamente…

      Indo um pouco mais além, a aproveitando o fato de que vc é dono da maior escola de aviação do país, eu acho que deveria haver uma divisão dos INVAs no regulamento mais ou menos assim:
      -Os INVAs “standard”, sem necessidade de nada diferente do que se exige hoje, para o pós-solo do PP e a parte visual e MNTE do PC;
      -Os INVAs “senior”, que tenham mais do que Xh de instrução como starndard, para as horas pré-solo do PP (acho que o X deve estar lá pelas 500h); e
      -Os INVAs “especialistas”, para o IFR e o MLTE, com mais do que somente a experiência adicional que hoje se requer no RBAC. Eu acho que esse tipo de instrutor deve ter muito mais preparo teórico e didático do que os demais, conforme vou explicar em seguida.

      Sobre o INVA “especialista”, eu tenho um benchmark da minha própria formação, que era um INVA aí mesmo da EJ, que gastava 1h+ no briefing, e 1h+ no debriefing, explicando em detalhes a teoria de tudo o que iríamos fazer no voo, e depois tirando todas as dúvidas, nos minimos detalhes. Esse sujeito, que hoje está na Avianca (se vc quiser, digo quem é em particular), tinha um nível de conhecimentos muito superior à média, e um comprometimento com o ensino fora do comum. É o tipo de instrutor ideal para ensinar IFR e MLTE, um tipo diferente do que se requer no restante da instrução, que deve ganhar muito mais e ser muito mais valorizado.

      • Alex
        4 anos ago

        Boa tarde Sr. Raul,

        Penso igual, mas infelizmente, deve prevalecer os interesses das grandes escolas. Instrutores experientes não voam por meia duzia de R$ por hora.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Se o Josué, que participa deste debate, quiser responder, fique à vontade.

        • Sr. Fulano da Silva
          4 anos ago

          No Brasil, infelizmente a arte de ensinar não é tão valorizada quanto a arte de ludibriar e é exatamente por isso que estamos sempre andando para trás!

    • Mr. Alright
      4 anos ago

      Nem do absurdo dos R$30,00 pago por hora de serviço!

  10. Giuliano Del llano
    4 anos ago

    Concordo plenamente com a matéria e apoio seu acompanhamento, avançar na aviação é crucial em todos os setores, negar esta tendência é gerar fator de risco a segurança aeronáutica.

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