RF do PR-UUT – Aquaplanagem & Operação Single Pilot

By: Author Raul MarinhoPosted on
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RF do PR-UUT

O Relatório Final acima é o de um Phenom-100 que saiu da pista no Campo de Marte, num pouso ocorrido sob forte chuva. Trata-se de um ‘case’ de aquaplanagem, que o Cmte. Sérgio Koch explora muito bem nesse artigo publicado em seu site Asas do Conhecimento (sem contar que o próprio RF já é um texto extremamente rico sobre aquaplanagem). Mas, além da aquaplanagem em si, há outra questão sobre o acidente que acho importante comentar: o fato de o voo ser conduzido somente pelo comandante, sem copiloto – ou, no jargão aeronáutico: Single Pilot (SP).

A aeronave é certificada como SP e, apesar de ser um voo IFR, como era uma operação do RBHA-91, não havia, em termos regulamentares, nada de errado com o voo ser feito sem copiloto. O comandante tinha 17.000h de voo, estava 100% regulamentado, e a aeronave era praticamente zero. Entretanto, leiam a seção 2.1 do RF – “Considerações sobre a carga de trabalho e desvios” -, e vejam como o comandante teve sua carga de trabalho subitamente aumentada na fase final do voo. E como isso deve ter tido importância para que a aproximação ocorresse ligeiramente alta e veloz em relação ao que seria o ideal. A diferença foi sutil, mas parece ter tido relevância na ocorrência do acidente. Aí, eu pergunto: se houvesse um copiloto na tripulação, a carga de trabalho do comandante não diminuiria? E, em diminuindo, não seria mais provável que a aproximação fosse realizada de maneira mais precisa? E em havendo mais precisão no pouso, não é fato que o acidente provavelmente não teria ocorrido?

Não estou aqui querendo advogar a re-homologação do TIPO como multicrew, ou algo assim. Só comentar que a presença de um copiloto deve ser mais bem aceita pelos operadores do que usualmente é. Porque mesmo um profissional com 17.000h de voo está sujeito à  sobrecarga de trabalho em determinadas situações, e não há tecnologia no mundo que possa evitar isso.

 

14 comments

  1. Rubens
    4 anos ago

    Este RF é excelente, vale muito a pena ser lido, uma aula!!
    Porque alguns RF sao tao bem elaborados e outros são tão pobrezinhos? Alguem sabe a explicação?
    Exemplo de RF basico é do PR-EJB

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Na verdade, no caso do PR-EJB nem houve um RF, e sim uma “Suma de investigação”, conforme explicado aqui: http://paraserpiloto.com/2013/08/01/sobre-as-sumas-de-investigacao-do-cenipa/.

      Agora… O caso do PR-UUT foi tão bem investigado porque havia muitos interesses em jogo por parte da EMBRAER, que estava com a credibilidade do Phenom-100 em cheque.

      • Rubens
        4 anos ago

        O Post da “suma de investigação” passou batido por mim , não tinha lido. Matou minha duvida.

        Mas não gostei. Acho que todo acidente deveria ser minunciosamente estudado, nao concordo com ….”em que não haverá contribuição em termos de novos ensinamentos “. So saberemos se havera contribuição em termos de novos ensinamentos depois do relatorio concluido.

        “Os inteligentes aprendem com os proprios erros,
        Os sabio com os erros dos outros e
        Os idiotas repetem os mesmos erros”

        PS hoje pela manha o PR-EJW fez um pouso forcado por pane mecanica,e felizmente os 2 ocupantes estão bem o pouso foi numa area arada proximo de Jarinu segundo informaçoes radio-peao. Mais uma “suma de invstigação” a caminho.

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          Só pra efeito de comparação, na NTSB é parecido. Dependendo, investigações de pequenos acidentes da aviação de instrução são conduzidos pela própria escola. Não dá pra estudar minuciosamente cada pequeno acidente da aviação geral, até porque, geralmente eles são mesmo erros repetidos. O que precisa-se sim, é ostensivamente mostra ao povo o que anda nos matando, sob pena de continuarmos a sustentar essas sofríveis taxas de acidentes que temos.

          • Raul Marinho
            4 anos ago

            Na verdade, essa história de “Sumas de Investigação” foi só a formalização do que já estava acontecendo na prática, com RFs extremamente concisos para os acidentes de menor importância. E, muito embora haja paralelo na NTSB, como o Enderson ressaltou, o fato é que esse procedimento foi adotado pelo CENIPA por uma questão de falta de recursos para investigar todos os acidentes.

  2. Acho que aí vai muito da consciência do aviador, também, e do que o mesmo passa para o proprietário (o que costumo ver com freqüência, na nossa aviação executiva, é a pilotada só discutindo amenidades; a maioria tem medo de “dar a real”, daí fica sempre valendo o “papo de vendedor”, no mais das vezes nocivo à nossa atividade). Uma coisa é a operação normal. Outra coisa é quando as coisas começam a se complicar ou mesmo a dar errado, na cara dura. Já operei aviões homologados como single-pilot (pistão e turboélice). Sempre adotei margens de segurança mais largas, pq se começar a enredar e a gente estiver sozinho na cabine – e às vezes com “passageiro-proprietário”/”passageiro-preposto”/”passageiro-convidado” etc., dando chilique e atrapalhando mais ainda, alí atrás (é ou não é????) – está tudo armado para o Coisa-Ruim sorrir…

  3. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Ainda não acabei de ler o relatório, que apesar do jeitão meio TCC do padrão CENIPA, está riquíssimo. Mas será, que se Marte tivesse uma approach IFR homologada, esse tipo de evento não seria minimizado?! Afinal, BKN005 no meu tempo era IFR full…

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Pronto, acabei de ler. A pista era péssima em escoamento de água, como muitas no Brasil, e isso nem um ILS cat IIIC resolve, mas a existência de uma aproximação IFR homologada, ao meu ver, contribuiria e muito para a manutenção de uma aproximação estabilizada. O que muitas vezes o pessoal é forçado a fazer lá é visumento. Houvesse uma aproximação IFR e a possibilidade de se chegar desestabilizado à final curta, ao meu ver, seria muito reduzida, dando inclusive mais segurança na decisão de arremeter.

  4. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Vale lembrar, no entanto, que as seguradoras exigem um copiloto com horas de… JATO! Daí Tostines fica muxiba porque não chega nas prateleiras e ninguém consegue comprar. E como nem eu, nem um possível empregador, querem que eu saia comando de jato sem uma boa experiência nele antes, mas ao mesmo tempo, regulam no requerimento até de copiloto de avião SP, ficamos no zero a zero.

    Ah, se tivesse um Phenom 100 pra eu voar…

  5. omykron
    4 anos ago

    se existisse pressão da seguradora para baixar o seguro por conta do copiloto, com certeza ele taria lá

  6. David Banner
    4 anos ago

    A pergunta que não quer calar. Será que o custo de manter um copiloto (por um ano) seria mais caro do que foi as despesas do conserto da aeronave?

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      seguramente não. O barato saiu caro.

  7. fredfvm
    4 anos ago

    Condo com você Raul, a presença de um copiloto poderia ter feito muita diferença para esse e outros casos. Acho muito bom seria que os demais piloto dessem um aval nessa idéia, pois isso serveria de incentivo para que nossa ANAC pudesse ver essa necessidade vir à tona e lançar de vez a licença multicrew em aviões singlepilot. pelo menos em voos IFR.

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