“Bimotores leves: ilusão fatal”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Este post – uma reprodução de um excelente texto do amigo Enderson Rafael sobre técnicas de voo em bimotores leves, como o Seneca – é dedicado a um outro amigo, o Locatelli, falecido no último domingo num acidente próximo a Parati-RJ, coincidentemente com um Seneca. A gente sempre fica chateado quando acontece um acidente aeronáutico, independente de onde ele ocorra; e muito mais quando acontece perto da gente, em localidades onde já voamos bastante (como é a região de Angra/Parati, no meu caso). Mas quando, num acidente de avião, morre alguém que conhecemos, especialmente quando essa pessoa era uma figura divertida como o Locatelli, que “sempre decolava acima do peso por causa da tinta do cabelo” (essa era a piada clássica que se fazia com ele no Aeroclube de São Paulo), o gosto de cabo de guarda chuva na boca é muito maior. Só espero que este artigo ajude a evitar novos acidentes com bimotores leves no futuro (sem entrar no mérito do que causou o acidente do Locatelli).

Bimotores leves: ilusão fatal

Enderson Rafael

“Por que um avião multimotor precisa de dois motores? Porque não conseguiria voar com apenas um, essa é a razão.” A primeira frase do livro “The Complete Multi-Engine Pilot”, escrito por Bob Gardner e editado pela ASA é um dos livros usados na formação dos pilotos MLTE na FAA, e já de cara desmistifica a ilusão que todo piloto tem ao subir o degrau seguinte na formação de quem começou nos monomotores. Dois motores lhe dão mais razão de subida, mais velocidade em cruzeiro, e mais opções caso ocorra uma pane, mas não são garantia de muita coisa dependendo da aeronave que você voar.

Eu estava para escrever este texto há tempos, mas só sentei para fazê-lo após ler o excelente artigo sobre o assunto do Comandante David Branco, Inspac que comenta com espanto quantos pilotos de aeronaves leves não dominam as variáveis do avião que operam – o que explica, em grande parte, porque esse tipo de aeronave se acidenta com tanta frequência no Brasil. Assunto exaustivamente estudado no curso do MLTE da FAA, foi o primeiro texto em português sobre o assunto que achei. Aqui vai o segundo.

Primeiro ponto desta história: os “light twins”. São classificados com “bimotores leves” aeronaves abaixo de 6000 libras de peso máximo de decolagem. Ou seja, Senecas, Barons, Dutchess, Seminoles, e seus respectivos nomes brasileiros. Por certificação, eles não são obrigados a subir ou manter altitude se perderem um motor. O que eles sim são obrigados é a manterem o controle na sua, se for o caso, descida. E voar um avião multi é, na verdade, um desafio de controle.

Um ótimo exemplo é o Seneca I – que se você reparar bem, é um Cherokee Six com dois motores. Seu antecessor, tinha um único motor de 300HP. Se você perdesse o motor no Cherokee, restava escolher um lugar menos ruim para pousar, e isso vale para todos os monomotores, e a falta de opções dá certa facilidade na decisão de um piloto ao enfrentar essa pane. Mas com mais poder, vem mais responsabilidade. O Seneca I, com dois motores de 200HP cada, ao perder um deles, vira um monstrengo totalmente diferente de um Cherokee sem motor nenhum. A Piper ainda foi bacana de colocá-los girando um para cada lado, anulando o “motor crítico”, mas ainda assim, poucas coisas são tão desafiadoras quanto uma pane mono em um avião com performance tão sofrível.

Afinal, apesar de ter carga paga semelhante ao Cherokee de 300HP, um Seneca em pane mono, tem um motor de 200HP oferecendo potência fora do eixo da aeronave, outro com zero HP que pesa 350 libras sendo carregado, e enquanto não for embandeirado, causando um tremendo arrasto extra. Então, se você achava que um Seneca de 400HP, ao perder um motor, perdia 50% da performance, sinto muito: na verdade, ele perde em torno de 89% de performance. Viu como era uma ilusão? 

Mas por que tanto? Existem 12 fatores que influenciam na VMC (velocidade mínima de controle), e eu não falarei de todos. Mas pense comigo em alguns e você já matará a charada da perda absurda de performance – que acomete todos os light twins sem exceção, em maior ou menor grau. O funcionamento do motor gera um torque, no caso do Seneca, de maneira que puxa o avião pra cima do motor bom. E essa é apenas uma das mais óbvias das forças com as quais você terá que lidar, e juntamente com uma aeronave mais pesada, uma das poucas que lhe ajudará em uma pane mono – isso mesmo, assim como é difícil pra você tirar uma aeronave pesada do seu curso, também é difícil pro motor que sobrou fazê-lo. Existe outra, chamada vento relativo acelerado: o motor que está funcionando, e que está instalado em frente a asa, acelera o ar que passa por ela, criando mais sustentação naquela asa. Essa é uma das que vai lhe atrapalhar, pois fará o avião tender a rolar pra cima do motor que morreu. O próprio empuxo assimétrico também vai tender a jogar o avião pro lado do motor ruim. E mais oito fatores que não esmiuçarei aqui, assim como o P-factor, força que age num disco de rotação das pás da hélice de um motor quando você inclina o avião para cima – coisa que acontecerá naturalmente à medida que a velocidade cai e o ângulo de ataque aumenta. Faltam sete fatores agora. Enfim, esses doze fatores foram criados para a certificação da FAA, e a aeronave, para ser aprovada, tem que passar nestes quesitos, demonstrando não que possa subir ou manter altitude, mas que possa manter o controle direcional após a perda de um dos motores. O fato do ar estar turbilhonado atrás do motor que falhou e está molinando – carregando consigo os clindros, o eixo do motor, e criando quase que um escudo para o vento do tamanho do disco das pás, faz a sustentação daquela asa diminuir, e o fato de aeronave estar voando desalinhada com sua trajetória, aumenta o arrasto, e isso vai degradando sua performance jogando o avião pra cima do motor ruim. Faltam quatro. 

Na prática, ao ser pego de surpresa por uma falha de motor, duas coisas acontecerão: sua velocidade será drenada pelo arrasto a mais, e potência a menos, e você vai precisa controlar o avião para mantê-lo indo pra onde você quer. Vamos estudar uma possibilidade: em cruzeiro, a mais simples. Algum barulho estranho apareceu, ou pior, o barulho normal desapareceu, e o avião começa a suavemente oscilar, e sua velocidade começa a diminuir. Há uma série de medidas que você tentará para religar o motor, para já escolher um aeroporto de alternativa, mas vamos focar no que será feito primeiro: recobrar o controle sobre a aeronave.

Aviões com velocidades de estol superiores a 61 nós – caso do Seneca – devem ser capazes de manter uma razão positiva de subida a 5 mil pés. Mas isso é altitude de densidade. Se for um dia quente o suficiente em São Paulo, estes 5 mil pés de altitude de densidade estarão quase no chão – apesar de o chão estar a 2650 pés. E isso, com o motor embandeirado. Então, identificada a pane, você seguirá o checklist – que neste caso, tem itens de memória devido à urgência da natureza do problema. Mistura rica, passo todo à frente, manetes todas à frente, trem recolhido, flaps recolhidos, bombas elétricas de combustível ligadas. Quando tive minha pane mono, esse último item resolveu a pane: a bomba mecância havia quebrado, e a elétrica sendo ligada trouxe o motor de volta. Mas e se não resolvesse? Agora você tem toda a potência disponível no motor bom, resta descobrir qual deles é o bom, afinal, olhando pra fora você vê os dois girando. Aí vem “dead foot, dead engine”. Instintivamente você dará pedal pro lado do motor bom e rolará o avião também pro lado do motor bom, afinal, isso manterá o voo controlado. Ao constatar qual dos seus pés não está fazendo força, você saberá qual motor morreu. Dali pra frente, você tentará religá-lo com os recursos que tem, como alternate air e cross-feed, e se não conseguir, irá embandeirá-lo. Importante relembrar que essa é uma pane em cruzeiro, quando há tempo e condições de tentar resolver o problema. A baixas altitudes, você pula o troubleshoot direto pra embandeirar o motor ruim, num procedimento que deve levar não mais que alguns segundos. 

A boa notícia é que o próprio avião vai aos poucos se aproximar da famosa “blue line”, conhecida como Vyse, ou seja, melhor razão de subida monomotor. Então seu trabalho, em termos de velocidade, será manter o avião acima dessa linha azul marcada no velocímetro. A má notícia é que não necessarimente o avião vai subir quando mantida esta velocidade, podendo até vir a descer lentamente. E aí, mantenha a velocidade acima da linha vermelha, que é ninguém menos que a famosa VMC.

A VMC, ou “velocidade mínima de controle” não é o fim do mundo. Não quer dizer que você vai emborcar o avião e morrer se voar abaixo dela. Isso acontecerá se você estolar o avião. Abaixo da VMC – e tudo bem, no Seneca ela é quase junto com a velocidade de estol – você só não vai escolher pra onde o avião vai: justamente o que o fabricante se esforçou tanto pra lhe garantir mesmo em hora tão ingrata. Acima dela, embora demande esforço e técnica, você escolhe pra que lado o avião vai – ainda que, como vimos, não necessariamente escolha se ele vai descer ou não.

Ou seja, manter a aeronave acima da VMC lhe dá no mínimo o mesmo que um monomotor em pane lhe daria: escolher pelo menos onde vai pousar. Mas você há de convir que poucos monomotores sem motor voariam tão longe e bem quanto um Seneca com um motor só. Logo, apesar dos pesares, eu ainda prefiro voar com dois motores. 

Agora que percebemos como perder um motor influencia na performance de um bimotor leve, vamos ver alguns exemplos: considerando apenas condições ISA – que sabemos, não é nada conservador quando falamos de Brasil – e com o piloto agindo corretamente e embandeirando o motor ruim. Espere performances bem mais frustrantes do seu avião, não tão novo quanto o que o piloto de teste – também provavelmente mais habilidoso que você – usou.
Com peso máximo, e com os dois motores, um Seneca I sobe a 1860 pés por minuto. Com um motor só, 190 pés por minuto, 89% menos. O todo poderoso Navajo pressurizado, com dois motores a pleno, ganha 1740ft/min. Na condição mono, apenas 240ft/min, uma queda de 86%. Nem o todo potente Baron escapa da estatística: seus 1694 ft/min numa subida bimotor viram meros 342 ft/min quando mono, uma redução de 80%. Se isso não é assustador o suficiente, pense numa tarde ensolarada em Brasília. Estamos a 3mil pés de elevação do campo, e faz 35oC no planalto central. Ajuste altímetro, 1014Hpa. Alguns cálculos simples e temos uma altitude de densidade de 5900 pés. Você está no peso máximo do seu Seneca I, 4200 libras, e pela distância do destino, decolar com menos combustível está fora de questão. E aí, você decola?

Bom, pode decolar. Com os dois motores, você subirá pra sua altitude de cruzeiro a 1000ft/min com 103mph de Vy. Mas agora vem a decisão crucial, subir como? 
Fui treinado no Brasil a decolar, e tão logo tenha razão positiva, recolher o trem e manter a razão em 500ft/min, acelerando o avião pra 120kt – e diminuindo o tempo total de voo, de certa forma. Isso, como vocês podem perceber claramente, sacrifica a única moeda de troca que um piloto tem de verdade. Para ver a questão com mais carinho, vamos supôr que você decolou, segundos depois recolheu o trem e mantendo 500ft por minuto, voou por dois minutos. A 120kt, você está a 1000 pés sobre o terreno a quase duas milhas da pista quando perde o motor, a velocidade rapidamente é drenada pelo arrasto parasita, que aumenta ao quadrado da velocidade, e logo logo você já está de volta às 105mph.

É nessa hora que você vai lembrar dos cálculos da Vyse, cujos resultados devem estar à mão se você for um piloto cuidadoso. Com os dois motores subíamos a 1000ft/min se mantivéssemos a Vy, mas e com apenas um? Usando esses dados que temos de altitude de densidade e peso da aeronave, mantendo a Vyse que a carta nos dá de 105mph, exatamente sobre a blue line, temos um climb de -70ft/min. Isso mesmo, nosso climb é negativo. Digamos que em um minuto estamos voltando pra pista, vamos levar 3 minutos mais ou menos até chega na cabeceira, e claro, já teremos perdido quase metade da altitude que tínhamos quando tivemos a pane, a meros 500ft. Agora eu pergunto: valeu a pena acelerar logo de cara? E mais ainda, recolher o trem tão cedo pra quê?

Nos Estados Unidos, quando comecei a voar o Seneca pela primeira vez, fui ensinado a manter a Vy até estar alto o suficiente para valer a pena acelerar. Outra coisa, duas condições se somavam para o recolhimento do trem: “positive rate, out of usable runway”. Ou seja, manter o trem embaixo na subida mantendo a Vy nem aumenta nem diminui o arrasto, e você já está com potência máxima. Então, que tal esperar até não ter mais pista pra pousar em frente? Nossa decolagem de Brasília, apesar de longa, certamente usou muito menos da metade da pista – nessas condições, sem vento, seriam 450m de corrida de decolagem. Mantendo a Vy pelos mesmos dois minutos do exemplo anterior, estaríamos agora a 2mil pés sobre o terreno, o dobro da altitude, e muito mais perto da cabeceira oposta. Não teria sido melhor negócio?
Como comentamos, a única moeda de troca que um piloto tem quando está sem potência, mas precisa de velocidade, é a altitude. Então, faz bem mais sentido priorizá-la, em especial nos primeiros minutos do voo. De resto, é treinar sempre que possível para que seu corpo reaja sozinho e corretamente à assimetria de potência de uma pane mono e claro, nunca negligenciar os cálculos de peso e balanceamento e performance de nenhum avião, em especial os traiçoeiros bimotores leves.

51 comments

  1. INVAsp
    3 anos ago

    E eu lendo esse texto , terminei liguei a tv e acabo de ver que o avião do Eduardo Campos caiu.!!!

  2. Sou principiante mas sobre a matéria e o papo me ensinou muito , não parem de dar essas aulas através de bp é muita informação aproveitosa , valeu nota dez

    • Enderson Rafael
      3 anos ago

      GENIAL!

  3. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Vídeo bem interessante sobre o mesmo assunto do artigo http://www.youtube.com/watch?v=4J8NwAXGSJs

  4. Rooney Taylor
    4 anos ago

    Nossa como é bom aprender com os Masters….Obrigado por compartilhar suas experiências e conhecimentos, assim podemos voar cada dia mais seguro..

  5. G.Teixeira
    4 anos ago

    Muito Bom!! Recomendei a leitura!

  6. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Muito obrigado a todos pelas contribuições e divulgação do texto. É uma honra e alegria pra mim fomentar tão útil reflexão! Bons voos!

  7. Amgarten
    4 anos ago

    Li o texto do Enderson, e de tão bom vou ler novamente. Inclusive vou recomendar a leitura para os colegas aviadores. Muito esclarecedor e didático. Parabéns Cmte Enderson!

  8. Fred Mesquita
    4 anos ago

    (Voando num Seneca III) “Atenção, um dos motores teve uma pane e parou, mas não se preocupem, o motor bom levará o avião com perfeita segurança até o local do impacto”. Brincadeira à parte, voar bimotor em certas condições de peso e temperatura é como voar “sempre em emergência”, tal qual será a atitude a ser tomada e à experiência de voo.
    O Seneca é um tipo de avião que, se operado dentro das margens de segurança, quando há uma pane de motor, é relativamente fácil de suportar a pane e retornar ao controle crítico em voo – manter uma margem segura é o objetivo.
    Sobre o acidente de Paraty, vejo como uma fatalidade pois tomei nota de várias pessoas que conheciam o comando em questão, sendo uma pessoa de muita experiência de voo, – uma pena mesmo. Quando se tem pouca experiência de voo, está perto do risco maior por falta de treinamento, ao passo de que, quando se tem experiência de sobra, também ficamos perto da margem de risco, por excesso de experiência – em fim, somos seres humanos passíveis de falhas, não que eu esteja falando em falha humana, mas posso concordar com um amigo que imaginou o fato do comandante em questão ter passado mau durante o voo.
    E para finalizar, mando um abraço no meu nobre colega “Wilson Vieira” (postou aqui também) que em seu primeiro cheque de multi-IFR estivemos juntos no mesmo voo, eu re-checando pela milésima vez e ele “marinheiro de 1ª viagem, num Baron 55 cansado de guerra. Wilson, seja bem vindo a este espaço, gentilmente mantido pelo Raul Marinho – aqui você é importante. Apareça sempre.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha, Fred… Vc me desculpe, mas não posso concordar com vc qdo vc diz que este acidente (ou qualquer outro) possa ser uma fatalidade. Não sei quais foram os fatores contribuintes que estão por trás dele – e, sim, há um forte cheiro de CFIT no ar -, mas que ele poderia ter sido evitado, não tenho a menor dúvida. Qto à hipótese do Locatelli ter passado mal durante o voo… Bem, é uma possibilidade, mas eu acho remotíssima.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Também não acredito em fatalidades! Mesmo que “Sobrenatural”, tudo tem uma explicação! Existem muitas possibilidades, inclusive a possibilidade de um “Mono”!
        Existe um cheiro de “CFIT”, mas sei lá… TAWS, etc. O lugar do CFIT foi bem abaixo do relevo. Como eu disse, “SEI LÁ”…

      • fredfvm
        4 anos ago

        Pensei nesse catastrófico CFIT também, mesmo sabendo da alta experiência do comando falecido, por isso que acabei falando algo como “fatalidade”, mas todos sabemos que o CFIT acontece com todos, independente da experiência de voo.
        Me dá arrepios quando acontece fatos relacionados com CFIT, pois recebo de um amigo (especialista no assunto) diversos exemplos e relatórios do FAA que são de arrepiar… Mas, em particular, vou acompanhar esse caso até o fim.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Pois é, mas quero deixar claro que a hipótese do CFIT é mera especulação, não se sabe ainda o que causou o acidente. Pode muito bem ter sido algum problema mecânico com a aeronave, uma colisão com pássaro(s), ou mesmo um mal súbito por parte do piloto, como vc mesmo comentou. É que o CFIT é o que mais tem a ver com as notícias de teto baixo no dia e local do acidente…

  9. Thiago Marcato
    4 anos ago

    Raul Marinho, Parabéns pelo excelente texto, muito bem escrito e desenvolvido.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Muito obrigado, mas quem merece o elogio é o Enderson.

      • wilson vieira
        4 anos ago

        ninja!

  10. omykron
    4 anos ago

    Não esquecendo que em caso de engine out, em bimotor o governador vai jogar a hélice para embandeirado, enquanto nos single ele joga a hélice para chato.

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Não! Você tem que embandeirar!
      Não existe bimotor leve com “Autofeather”!!

      • Thiago Marcato
        4 anos ago

        Exato, era esta minha duvida rsss a garrafa e a mola kkkkk
        abçs Bons Voos Cmte

      • omykron
        4 anos ago

        beto, trouxe a informação incompleta que levou ao equivoco aqui.
        de fato, o piloto precisa embandeirar manualmente a hélice em caso de falha de motor. porem a hélice vai buscar ficar o mais embandeirado possivel devido a falta de pressão do óleo que entrava no governador. isso para multi motor (li em algum ponto da net que é coisa de certificação).
        Já mono, a idéia é manter o passo mais chato caso você consiga uma nova partida por razões mais óbvias.

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Pois é… Pra reacionar, num mono, deixa-se a hélice em passo mínimo. Mas, não reacionando, você trás pra passo máximo! Não embandeira, mas melhora o seu planeio, obviamente ! Passo chato é freio!!

    • Thiago Marcato
      4 anos ago

      Qual bimotor? Seneca e baron vc tem que trazer a manete o famoso reduz embandeira e corta

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Garrafa/Mola – Hartzel e outras.
        Garrafa/Óleo – Hartzel
        Óleo/ Óleo – Macaulay
        Todas tem travas anti embandeiramento, se não, todas as vezes que você cortasse os motores, eles embandeirariam! E depois você não conseguiria dar a partida.
        Já com os Turboélices, principalmente os que usam PT6, a coisa já fica bem diferente.

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Nunca entendi o “reduz”. Reduz o quê? O motor tá morto.

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Sim! Você reduz somente pra separar as manetes. Pra não confundir. Obviamente embandeira, e corta para evitar fogo, caso haja algum vazamento de combustível. Recomenda-se fechar os Cowl Flaps do motor morto para diminuir o arrasto, desliga-se o alternador, Magnetos, crossfeed na seletora, etc. É o cheque de abandono do motor. No caso do G58, coloca-se o alternador do motor bom em “Bus Tie” para carregar as duas baterias e manter os sistemas bem alimentados.

          • Enderson Rafael
            4 anos ago

            Ah, tá. Aprendi como “identify, verify”: vc faz o “dead foot, dead engine”, aí pega a manete do que vc identificou como morto, mexe pra cima e pra baixo pra ver se o motor tah morto mesmo (tudo em voz alta pra não mexer no motor errado). Aí, visto que é aquele, fazia o trouble shoot. (Alternate air, crossfeed, mag on, fuel pump on). Não religou? Aí sim: feather, alternator off, cow falps closed (a gente fechava pra não resfriar mto enquanto estivesse desligado, pois dali uns dez minutos a gente religava – em treinamento, claro), fuel selector off, mags off, fuel pump off, alternator off. Pronto, voltamos a ser um Cherokee. Absurdamente ineficiente, claro hehehe

            • Beto Arcaro
              4 anos ago

              Sim! Isso é pro reacionamento.
              Trabalhar a manete para verificar se ainda há variação de potência significativa.
              Isso também é padrão! Tem certos casos em que eu nem cortaria o motor.
              Se você está com um Bimotor à pistão, que já é “tão” restrito para voar mono, se existir ainda um pouco de potência, isso só vai te ajudar!
              Falei sobre o “Reduzir” para identificar, para não atrapalhar na operação da outra manete, depois do corte, quando já não há mais chances de reacionar.
              Acho que, também isso vem de uma época em que existiam muitos motores “Carburados”! Dependendo da pane, poderia ter um acúmulo de gasolina na cuba do carburador.
              Mesmo no motor à injeção, quando você reduz, fecha a entrada de ar do corpo da injetora e “Onde não tem ar, não tem fogo”, não é mesmo?
              Também seriam bons motivos para reduzir, uma falha mecânica catastrófica, tanto no motor, quanto na hélice.
              A gente tem sempre que levar em conta que até aquele momento, não se sabe o quê está acontecendo.
              Na verdade, eu nunca vi (sei que já aconteceu!) nenhum caso de parada brusca de qualquer motor à pistão.
              Um motor à pistão, justamente por ter muitas peças móveis, sistemas, etc., dá muito “na cara” que vai parar.
              Ou no solo, ou em vôo!
              Quando você voa o mesmo Avião todo dia, faz sua “preflight” direitinho, sempre faz o cheque no ponto de espera, esses sintomas ficam mais claros ainda.
              Acredito que 80% das paradas de motor à pistão, ocorram por falhas no sistema de alimentação.
              Um Amigo (lá de Maricá inclusive!) levando um Cessna 185 (Continental IO 520, 300 Hps) para o Rio, teve uma pane mecânica mais ou menos no meio do caminho.
              Aconteceu que uma válvula de escape quebrou, caiu pra dentro do cilindro, “Demoliu” a cabeça do pistão, biela, e tudo mais ali dentro. Só que o óleo não vazou por completo.
              Pra resumir, saiu fumaça, vibrou demais, óleo no parabrisa, gosto de “Cabo de Guarda Chuva” na boca, etc.
              Mãaaaas, o motor NÃO PAROU!
              Ele conseguiu chegar em Resende, pousar e taxiar até o pátio.
              Me mostrou, depois, uns três vidros grandes de “Hellmans” cheios de limalha que saiu de dentro do bloco. Parecia “Cavaco de Torno”!! Incrível, não?
              Se eu estivesse num Bimotor, só cortaria se o motor ameaçasse baixar de umas 700 RPM´s (Na verdade quando chegasse à 1000 RPM´s) pra não correr o risco de não conseguir mais embandeirar. Claro que dependeria da situação.
              Se você já estiver chegando, em descida, VMC, e perceber que sua pressão de óleo está caindo, pode optar por cortar o motor e assim poupá-lo de um “Estrago”!
              Tudo depende da situação, e é aí que entra o “Comandante”.
              É !! Aquela “Pecinha atrás do manche”, na esquerda, que “ainda existe”, e dizem que toma decisões à bordo!

              PS: O DC-3 era um avião de linha aérea, não?
              Vocês acreditam que essa “Maravilha”realmente voava mono, com “Full PAX” e metade do combustível??
              Sei não…. “But Chances Are”….

              • Enderson Rafael
                4 anos ago

                Muito bom! É impressionante quanta coisa eu aprendo contigo! Eu sei que no momento vc tá precisando de um avião. Mas quando estiver precisando de um copiloto, considere a ideia;-)

                • Beto Arcaro
                  4 anos ago

                  Muito obrigado Enderson.
                  Eu não sei tudo também.
                  Como é mesmo a frase “Mestra” da aviação? “Aprenda com os erros dos outros, pois você não vai ser capaz de comete-los todos”.
                  Também estou aprendendo!
                  Todos os dias!

                  • Enderson Rafael
                    4 anos ago

                    Como diria o tio lá da “M Zero A”… “the good pilot is always learning”;-) Acho que somos “good pilots”!

  11. Rene Queiroz
    4 anos ago

    Muito Bom! Parabéns!

  12. Meus bimotores a pistão foram o PA23 Apache (2 motores de PA18; sem comentários!), EMB-810C (Seneca II), EMB-810D (Seneca III) e BE58TC. (Baron Turbo). Só considero como “bimotor” mesmo este último. No Seneca III tive um mono; só voou pq Deus quis, e com um dente de flap voou melhor do que limpo, acreditem se quiserem…

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Qual TC você voou? O OQB?
      Esqueci de mencionar os Cessnas 310! São muito bons, tão bons quanto o Baron, nessas condições.
      Tive um “Real” num 310 R uma vez! Tudo bem que estava em cruzeiro, no FL110, mas eu consegui nivelar no 070, e pousar numa boa.

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Verdade que nunca fiz isso no peso máximo do avião (costumava fazê-lo umas 300lb abaixo), mas mantinha 5000ft tranquilamente com um motor embandeirado no Seneca I. Passava, 10, 15 minutos voando assim, sem perder altitude nem elegância hehehe No II não consegui experimentar o suficiente para poder falar.

    • Thiago Marcato
      4 anos ago

      Acredito rsss

  13. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Pois é Raul…Amigo Locatelli, muito divertido lá em Angra… Uma pena!
    Me lembro dele, me contando sobre o seu “primeiro nome”, na mesa do “café da manhã”, lá no Hotel em Angra…
    Gostei muito do que o Enderson escreveu.
    Aqui no Brasil, raramente se tem a instrução teórica de Multimotores, principalmente, a teoria sobre motor crítico.
    Vocês sabiam que até os Jatos têm motor crítico?
    É o tal do “Swirl”, né?
    No caso do Baron, lá na Flight Safety, nem se dava muita enfase ao “Motor Crítico”.
    A diferença da perda do crítico é bem pequena, e acreditem, ele arremete “Mono”!
    Com Flap Approach e trem em baixo, mantendo 95 Kts. (Obviamente dentro do MTOW)
    Temos uma VMC de 84 Kts e uma Vyse de 101 Kts.
    Mono com trem em baixo, o avião tem a performance bastante degradada, mas pela tabela do fabricante, na média, você não vai conseguir uma razão de subida muito maior do quê uns 120 Ft/min.
    Na Blue line, com o trem recolhido a diferença é brutal. Em certas condições, podemos conseguir até 600 Ft/min.
    Então, a recomendação da Flight Safety é de apesar de o fabricante dizer que o avião sobe “Mono Gear Down” não tente voar nessas condições! Volte pra pista, tente parar o avião ou “quebre no chão”! Eles até ensinam você à fazer o “Ground Loop” e atingir obstáculos com a cauda.
    Se você tentar recolher o trem, a coisa fica pior, pois você tem o arrasto criado pelas tampas abrindo e fechando e do próprio trem recolhendo. Tentei voar muitas vezes, no simulador. Umas duas ou três vezes consegui voar “pra fora do aeroporto” mas, bati em árvores, prédios, etc.
    Então, pela Flight Safety, decolou, recolha o trem ASAP e acelere para a Blue Line e não tenha pressa em reduzir os motores para “Cruise Climb”.
    O procedimento descrito pelo Enderson também faz muito sentido “genéricamente”, mas as coisas mudam um pouco de Avião para Avião.
    O quê eu sempre achei legal, no Baron, é que ele é bem versátil quanto ao carregamento.
    Você consegue ter uma “ocupação” boa do Avião, sem sacrificar a autonomia, e o Avião é bem rápido como todo mundo sabe.
    Uma vez, saí “Full Tanks”, com um passageiro à bordo (dentro do envelope) voei 5 Horas.
    Nessas 5 horas obviamente com mais passageiros, fiz 5 decolagens.
    Cheguei em SDAI com uma hora de vôo nos tanques!
    A conta bateu!
    O Avião excede a certificação!
    Acho que é isso que se espera de um Bimotor leve, hoje em dia, não?

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Pense numa pessoa apaixonada pelo Baron! heheh Muito obrigado pelas contribuições, Beto, no caso do Seneca o “gear up” parece ser menos sacrificante do que no Baron, bom saber disso. Praticávamos pane mono a 500ft no Seneca, e nos dias bons ele subia até a pattern altitude, inclusive no check, tomei duas dessas do checador. Custava mas subia, estando full tanks mas com apenas três abordo (3900lb, contra um MTOW de 4200lb). Isso claro, como visto aqui, depende do dia, embora o voo ao nível do mar favoreça a performance.

      Nem fala, que a saudade de voar é grande. Mais vale dois na asa do que nenhum voando…

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Hahaha!! É uma paixão baseada em argumentos né ? É fácil se apaixonar por coisas boas!
        Outra máquina muito boa pra se “ter um mono”, é o Aerocomander.
        No G58, você até consegue trimar para uma posição “Hands Off”, mesmo mono no crítico, e ligar o AP! Nos antigos, não dava pra fazer isso.

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          mono com AP é praticamente um Boeing. Avião começa com “B”, né? hahaha

        • Thiago Marcato
          4 anos ago

          Maquina muito boa para se “ter um mono” eu entendi a colocação mais tenho que brincar em minha opiniao a não ser em treinamento nunca é bom tomar um mono (bimotor claro) rss
          Abçs Bons voos

  14. Marcelo Pinheiro
    4 anos ago

    Excelente artigo! parabéns ao autor e ao Raul pela publicação

  15. Freddy da Silva
    4 anos ago

    Ontem a altitude densidade em Poços de Caldas-MG (SBPC) chegou a 6900ft.

  16. wilson vieira
    4 anos ago

    alguém sabe das condições meteorológicas no dia do acidente?
    uma pena perdemos um grande profissional e no qual eu tive a oportunidade de ter sido seu aluno!!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Veja este vídeo de um voo de navegação do ACJF no mesmo dia e horário, que teve que alternar devido a Parati estar abaixo dos mínimos: http://www.youtube.com/watch?v=2FC1J3EuujI

      • Rafael
        4 anos ago

        Só lembrando que “… Parati estar abaixo dos mínimos…” é uma afirmação dificil de ser feita tendo em vista que as fotos somente mostram o topo da camada. Entre Caraguá e SDAG aquele ponto é um dos maiores da serra do mar. Talvez afirmar que o voo acima do FL065 sobre o aeródromo de sdtk não cumpria o exigido para o voo VFR seria mais correto.

    • Aleksandro Gardano
      4 anos ago

      Wilson,

      No domingo decolei de Ubatuba com destino a Jundiaí, em horário próximo (12:20 local). Após a decolagem dei ainda uma circulada para além de Itamambuca, e posso confirmar que a camada na região de Paraty estava bem baixa, com a base na casa dos 1000pés e topos irregulares, em alguns lugares cobrindo boa parte da serra. Rumo ao litoral sul estava bem mais aberto.

  17. robertomantovani
    4 anos ago

    Excelente!

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