O que é um emprego “commuting” para pilotos contratados no exterior

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nestes dias em que se fala sobre emprego mo exterior a toda hora, volta e meia aparece o termo “‘commuting”, que não é de conhecimento de muita gente – e nem um termo usual no Brasil. Então, vamos defini-lo e explicá-lo neste post.

Um emprego “non-commuting” é igual ao que se tem na TAM, Gol, etc: o empregado, contratado diretamente pela companhia aérea, trabalha sob regime de escala, limitado pela legislação trabalhista e pelas regras específicas aplicáveis à atividade de aeronauta. No exterior, há diferenças quanto à legislação (trabalhista e do aeronauta) e, em alguns (raros) casos, o piloto é contratado por uma empresa terceirizadora de mão-de-obra (o “broker”). Geralmente, o broker é responsável também pelo processo de recrutamento & seleção (o “screening”) do piloto.

Já o “commuting” é parecido com o regime que se tem nas plataformas de petróleo, em que o profissional fica um determinado período ativo, à disposição do empregador (efetivamente trabalhando ou não), que é chamado de “on”; e depois passa outro período de folga (não pode ser sobreaviso: o sujeito pode pegar um barco e ficar incomunicável no meio do oceano), que é o período “off”. Assim como no non-commuting, o screening também é geralmente feito por um um broker; mas, diferente deste, nos empregos commuting o contrato também é realizado com o broker, que por sua vez “aluga” o piloto à companhia aérea. Há, contudo, contratos de commuting realizados diretamente entre o piloto e a companhia – embora menos comuns.

Quanto aos períodos on/off, há uma variação imensa: 30/20, 18/12, e por aí vai. E também há companhias em que o piloto tem total flexibilidade para programar sua agenda de trabalho, desde que fique on um determinado número de dias por ano, e trabalhe um mínimo de dias por mês. O amigo que me explicou como isso funciona, por exemplo, possui um contrato de commuting nestes termos, em que tem que ficar 153 dias on por ano, e pelo menos 11 por mês – e como ele vai encaixar isso é problema dele. E é claro que, também nestes casos, é preciso respeitar a legislação aplicável, tanto a trabalhista, quanto a aeronáutica.

“Com ou sem broker?” Ter ou não ter um broker (ou seja: ser contratado diretamente pela companhia ou não) depende da política da companhia e do risco que ela representa para o empregado. Em geral, as companhias árabes prescindem do broker; enquanto que nos contratos com as chinesas, o broker está presente em grande parte dos contratos. E quanto menor e menos conhecida for a companhia, mais recomendável é ter um broker, pois ele serve justamente para diminuir o risco trabalhista para o empregado, em caso de algum desentendimento no decorrer do contrato. E é claro que o broker fica com parte do salário bruto pago pelo empregador.

Se alguém tiver mais alguma dúvida sobre este assunto, escreva nos comentários, que eu entro em contato com esse meu amigo e tento resolver (não tenho autorização dele para revelar sua identidade).

 

 

6 comments

  1. eliana
    2 anos ago

    Gostaria de saber seu email pois m interessei pela profissão de broker em alto mar…

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Ou seja: dá pra ganhar salário de chinês com qualidade de vida de Brasil. Afinal, tem gente que gosta, né.

  3. Thalyson Ramos
    4 anos ago

    E se, por exemplo, o piloto estiver na idade de se aposentar? como faz? ele é aposentado pela companhia aérea x ou pela agência empregadora y?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Por nenhum dos dois… Ou o cara paga um plano de previdência privada, ou forma um capital para lhe gerar renda, ou paga o INSS como autônomo – ou um pouco de cada. Aliás, o piloto da TAM ou da Gol também não é aposentado pela companhia. O que ocorre é que empregado e empregador são obrigados a contribuir com o INSS, e este arca com a aposentadoria. Mas o teto é muito menor que o salário final de um comandante de LA (ao menos, por enquanto…), então o cara também tem que pagar uma previdência privada ou formar uma poupança. Resumindo, dá mais ou menos na mesma – a não ser pelo fato de os salários no exterior serem muito superiores aos do Brasil.

      • fredfvm
        4 anos ago

        Conheço muitos pilotos aposentados ganhando coisa parecida com 2, 3 até 4 salários mínimos… uma merreca. Outro que conheço me falou que durante sua época na Comercial, poupava o que podia, investiu em bens imóveis e hoje tem um complemento salarial baseado nos aluguéis dos imóveis que adquiriu ao longo da carreira.

  4. O post está ótimo, só hoje em dia, a maioria dos “brokers” e/ou agências não desconta mais do salário do trabalhador. O empregador paga salário de mercado e a fee-per-worker é paga pelo “end-user” (operador). Está muito mais competitivo do que era, no início, pq os “brokers” se proliferaram muito. Há uns 15 anos atrás, era a Parc Aviation, Rishworth e mais uns 2 ou 3. Outro “arrangement” é que – muitas vezes – o broker é contratado pelo operador – com exclusividade ou não – só para recrutamento e seleção, mas depois o contrato é celebrado diretamente c/ o operador. Muitas na China e regiões administrativas especiais (Macau e HKG) operam assim. Na Coréia tb, há ambos os tipos de contrato, full-broker, partial-broker e/ou direto c/ a empresa.

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