Visual com a pista, comandante?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Está rolando um vídeo no Facebook, abaixo reproduzido, que mostra uma aeronave em procedimento de aproximação para o pouso. Aos 00:27seg., ouve-se “minimums” – e o para-brisas branco. Lá pelos 00:32seg., vê-se o solo (mas não a pista). E lá pelos 00:40seg., avista-se a pista. Aos 1min.:12seg., ouve-se o comentário do comandante: “Eu pedi para você continuar porque dava para ver o chão, e logo a gente ia ver a pista, ‘tá me entendendo”.

Bem… Entendendo, eu até estou. Só não estou concordando. E você? Veja e opine:

Obs.: O vídeo foi retirado do Youtube, mas apareceu novamente no perfil da Associação de Pilotos Aviadores de Minas Gerais no Facebook.

17 comments

  1. Tiago Bium
    4 anos ago

    Gostaria muito de ver o vídeo, alguém ainda o possui?

  2. Anderson Mil.
    4 anos ago

    Só pra constar, esse fato aconteceu em uma aeronave da TRIP, com tripulação da TRIP! Mesmo com a fusão, as tripulações e a maioria dos equipamentos seguem com operações distintas! De “Azul” só tem o nome igual, porque operacionalmente, ainda são empresas segregadas em fase de fusão!

  3. Denis Merki
    4 anos ago

    Senhores, ou eu nunca aprendi a voar IFR ou alguns comentários sobre esse vídeo não fazem sentido.
    Pelo o que eu aprendi, em um procedimento de não-precisão como esse RNAV p/ a RWY 13 de SBLO, atingimos a MDA e mantemos a altitude até o MAPT (que nesse procedimento é na cabeceira).
    Agora não consigo afirmar vendo esse vídeo se o cara “varou” a MDA ou se só manteve a altitude e avistou antes do MAPT.

    Céu azul para todos!

    Obs.: Comentário editado, excluindo comentários que não contribuem para a discussão.

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Oi, Merki, acho que o que gerou a discussão foi que no “minimuns” ele ainda estava dentro da camada, e diz “vai mais um pouquinho” e depois se justifica que já estava vendo o chão. Ou seja, a rigor, ele varou a MDA, senão não precisava se justificar. Não vemos o altímetro, mas é isso que a conversa sugere. Abraço!

  4. Cássio
    4 anos ago

    Eu não sei. Eu não vou julgar um cmte MUITO mais experiente que eu… mas eu penso, como já aconteceu comigo, que se eu desci até a MDA e não avistei, é arremetida. As regras estão aí para se obedecer. EU preferiria arremeter (leia-se: iria ficar mais confortável).

    Voar com medo é por que tem alguma coisa errada… e varar a MDA me deixa com muito medo…

    sei lá… só isso…

  5. Beto Arcaro
    4 anos ago

    O que fazer? Você está num procedimento de “Não precisão”, com MDA bastante alta, como a maioria é aqui no Brasil. (Isso é assunto pra outro Post , eu acho..)
    Você atinge a MDA e percebe que tem até uma certa referência com o solo (Tá BKN) e que se você descer uns 50 ou 100 pézinhos à mais, vai sair visual. O quê vocês fariam? Vamos ser “Clean” como muitos são: não estou dizendo o quê eu faria, estou perguntando qual seria a reação de vocês. Tô tentando ser hipócrita!
    Minha opinião, talvez eu dê depois.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Eu, Raul Marinho, arremeteria. Sem sombra de dúvida!
      Não sei se, com mil, dez mil horas, etc., teria outra opinião. Nunca voei um E190, com HUD, e tudo que pode ter, e talvez tivesse outra percepção num bicho desses… Mas com a aviação que eu conheço e minha parca experiência, não me meteria a besta.

      Obs.: Não estou dizendo que quem pensa diferente está errado… Só respondi à pergunta do Beto.

      • Flavio Veiga
        4 anos ago

        Beto,
        Em muita linha comercial temos 2 Callouts, um é Approaching Minimums (ou 100ft to Minimuns) e o outro é Minimums. Basicamente o primeiro é para “Se preparar” e o segundo para Arremeter! (Repare que o Preparar coloquei em Aspas, pois o piloto deve vir preparado para arremeter, antes mesmo de iniciar a aproximacao. De preferencia já levantar as orelhas quando abaixo da MSA).
        Entao, em Descida Continua (o que fazemos hoje na comercial, onde nao descemos antes e ficamos nivelados na MDA… Mas descemos para Atingir a MDA no ponto que arremeteremos, ou VDP….. (Cara, estou sendo bem simplista para qualquer um entender, sei que tu é experiente)….. Nao existe o “ficar voando abaixo da MDA tentando avistar”. A MDA vira uma DA do ILS, é encostar nela e iniciar arremetida.
        E quer piorar? (Agora indo um pouco mais a fundo, mas nao abaixo dos minimos) em DA existe margem para voce descer pois é Decision (sim, um Boeing aperta o Toga na DA e desce uns 30ft antes de subir… Varia com aviao e efeito solo….). Ja na MDA, como o nome diz, nao pode descer, é minima! Entao, por isso colocamos MDA+50ft no instrumento para decidir, apertar o botao, descer um pouco e subir sem passar abaixo dela. Essa é a teoria.

        A pratica: Eu sei que 400ft é uma enorme margem para uma furadinha. Mas…. Nao é para ser feito. E nao deve ser feito. Pois hoje, todo Jornalista, Advogado e passageiro com iPhone na mao é um entendido em Aviacao, Espaço e o Além.

        Ilustrando: Um 737 no país distante, varou uma MDA e pousou com galhos no trem de pouso (sim, é serio). O piloto esta proibido de voar pelo resto da vida (decisao da Agencia local) e ganhou 5 anos de prisao. Infelizmente a aviacao esta deixando de ter Sugestoes de Seg Voo para ter Acusacoes criminais. (Lembra de fotos com cantores na cabine?)

        Raul, minha opiao mudou com as horas sim. Antes era furar e ajudar, agora é trazer o salario para casa.

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Sim Flávio, isso tudo é muito sério! Acho que quando você faz uma coisa dessas, você assume riscos não calculados, mas continua sendo uma decisão “de comando”.
          Esse tipo de situação deve acontecer aos montes, não só no Brasil. Só que, sem que ninguém “Filme”!
          É muito “Humano”!
          Enquanto tivermos seres humanos nos cockpits, todas essas regras vão ser indubitavelmente quebradas.
          Então o pessoal comenta:
          Nossa! Não sabia que isso acontecia na Azul!
          Acontece em todo lugar!
          É a única coisa que o FOQA “ainda” não é capaz de pegar.
          A famosa “Ciscada”!
          Uma vez, lá em Goiânia, pousei nos mínimos e logo depois, assistí de camarote, um 737 da finada Varig, se estatelar na minha frente. Não respeitou o VDP?
          As condições se degradaram? Já tinha arremetido uma vez e veio pra segunda tentativa…
          O cara estava em instrução para Comando! E aí?
          Fiquei sabendo, de fonte bastante segura, que um Avião de uma renomada Compania, teve um “Bird Strike” logo ao “rodar” na decolagem, aqui em SBKP.
          A tripulação então percebeu, que a performance da aeronave ficou drasticamente afetada. O Avião não subia, não ganhava velocidade.
          Decretaram emergência e alternaram SBSJ.
          No “before landing” em São José, perceberam uma coisa muito interessante:
          Ninguém recolheu o “Trem de Pouso” desde de o fatídico bird strike, na decolagem lá em KP!
          E aí? Alarmes tocando, luzes acendendo, etc.
          Os caras foram para o Simulador, como se isso resolvesse, e estão voando de novo na linha.
          Ninguém perdeu o emprego!
          “Freezaram” logo após o bird strike? Muito humano….
          Errado, mas humano!

          • Flavio Veiga
            4 anos ago

            Boa Beto!!!
            Só continuo a favor da instruçāo e sou contra a puniçao. Principalmente quando o assunto é QUALIDADE de operaçoes, Foqa, aquele animalzinho (rs) tao temido. Errar acontece.. O que nāo pode é fazer intencional (ou vira acrobacia). Abs!

    • David Banner
      4 anos ago

      Bom, é o tipo de coisa que não tem como avaliar sem estar lá. Uma coisa é certa. A carta (procedimento) foi feita pra vc NÃO MORRER (e nem matar ninguém) kkkk.

      A história da aviação mostra que nem sempre tudo que se está vendo é o que parece.

      Vide “VASP 168”.
      “- Tá vendo uns morrotes ai, comandante?”
      “- O que?….”
      “- Uns morrotes…”
      “- Ahhhhhhhhhhhhhhh” CRASH….

      E quando essas variáveis e julgamentos precisam entrar na conta durante o approach a 120,130kts, o resultado do erro de cálculo costuma vir rápido e sem direito de usar a borracha pra apagar e calcular de novo.

      Faz ou não fazer, depende do exato cenário do momento.

      É CORRETO FAZER? Na minha humilde opinião: NÃO. Eu faria? Dependendo da aeronave, do AD, da atmosfera … etc… etc…. Muito provavelmente sim. Mas como sou bem conservador, a coisa deveria estar beeeeeem favorável pra que eu resolvesse arriscar.

    • Rafael
      4 anos ago

      Beto,

      Até adicionaria alguns itens como, estava “dia”, sem elevações arredor e o item não técnico abaixo.

      Não sei se alguém já esteve (como passageiro) em algum voo onde na final o piloto arremete. Já estive duas vezes. Eu sei que é um procedimento normal e seguro, mas os passageiros entram em pânico! Já vi de sinal da cruz a gente gritando ai meu Deus.

      Será que o comandante no alto da sua experiência não levou todos esses itens para tomar a decisão?

      Muitas vezes julgamos as decisões tomadas, mas raramente paramos para entender os motivos que levaram a decisão. Será que algum dia esse comandante vai enviar um email para o Raul contando os motivos????

  6. Vitor Castro
    4 anos ago

    Complicado estar na pele de F/O, eu não imaginava que esse tipo de coisa acontecia na Azul não. Além do mais desrespeitou e bem a máxima sterile cockpit!

  7. David Banner
    4 anos ago

    “- Tudo certo.”

    “- Operação TOP.”

    “- Show! Odeio piloto c***gão”.

    https://www.facebook.com/photo.php?v=608633955840004

  8. Enderson Rafael
    4 anos ago

    E tanta gente séria desempregada…

  9. Rodrigo Edson
    4 anos ago

    pena que deletaram do site

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