Prossegue para o pouco ou arremete, comandante?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No post “Visual com a pista, comandante?“, percebi que há muito espaço para desenvolvermos discussões saudáveis aqui sobre tomada de decisão em situações meteorológicas adversas no pouso, como a mostrada no tal vídeo sumido e ressuscitado da aterrissagem do E190 em Londrina. O problema é que, quando discutimos um caso real, surge muito ruído (“ah, mas a cia. X”, “ah, mas o copila Y”…), que acaba prejudicando um pouco o debate. Então, eu vou propor uma situação hipotética parecida (mas com detalhes um pouco diferentes, que terão bastante importância no resultado final) neste post para que a gente possa construir um debate mais interessante sobre este tema.

Situação hipotética:

Você é comandante (single pilot) de um Baron de um fazendeiro há 10 anos, que faz 95% de seus deslocamentos para um mesmo aeroporto (público, não controlado, e com procedimento de aproximação por instrumentos de não precisão, baseado num VOR). O patrão é um sujeito legal, e não faz pressão sobre você, mas naquele dia, a situação é especial. A fazenda dele foi invadida pelo MST, e você está indo levá-lo para uma audiência com o juiz, para ver se ele concede a reintegração de posse. Se ele perder a audiência, é bem possível que a fazenda demore anos para ser desocupada – o que significa, no fim das contas, que o seu patrão não mais precisará de ter um avião.

Na chegada, a situação é marginal: dá para voar IFR na rota, mas não se sabe se dará para avistar a pista na MDA (dá para ver o solo de vez em quando). Na descida, já no procedimento, você reconhece uma torre de uma igreja num ponto poucos segundos antes da MDA, onde normalmente já consegue ver a pista, mas naquele dia você não vê nada. Na MDA, você olha para a frente e “quase vê” a pista, mas pelo tamanho do estádio que fica à sua direita, você sabe, pela sua experiência em pousar naquele lugar, que sua aproximação está perfeita. Em resumo: a situação é quase igual à do E190 do outro post acima citado, só que agora é na aviação geral de pequeno porte, e há uma pressão adicional para prosseguir (a premência para chegar para a audiência com o juiz – se arremeter, certamente o seu patrão irá perdê-la).

A decisão

E então?

Você arremete, que é a decisão tecnicamente correta (mas automaticamente provoca a sua demissão)?

Ou prossegue para o pouso, com um certo “risco controlado” por mais alguns segundos, para dar uma última chance para o avistamento da pista?

36 comments

  1. Denis R da Silva
    4 anos ago

    Falar agora aqui no solo sem estar voando e sem pressão é fácil, arremete! Afinal sua vida está em jogo! Apesar de conhecer a localidade, em um buraco de visibilidade que as coisas acontecem! Ai entra no Visual e Instrumento ou um ou o outro no mais ou menos caiu no visumento e ai que as coisas acontecem! Ou voa-se visual ou instrumento! Mais com a pressão ali do lado a necessidade de pousar seria imensa e intensa, partindo da analogia que a vida é mais importante do que R$ e que temos família que preocupa que nos ama bem ou não, arremetia novamente perdia o emprego, aturava a pressão do chefe e pousava em “segurança” na alternativa, a arremetida é crítica, e em uma situação dessa dobra o perigo, mais para que serve a segurança de voo que sempre prega-se em palestras quando se está em solo?! Para serem aplicadas em voo!!!
    Fly Safe!!

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Pergunta: se ele acertasse a torre da igreja (ou uma antena de celular instalada semana passada), alguém aqui responderia diferente? Alguém defenderia? Alguém resistiria a dizer “furou a MDA pq quis” ou algo equivalente?

  3. Frederico
    4 anos ago

    Raul, onde está o post com o vídeo original?? Foi removido???

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Foi, mas da para acessar pelos links de Facebook indicados no post e nos comentários.

  4. Flavio Veiga
    4 anos ago

    Gostei muito das respostas do J.Paulo, Rafael e Marcos.
    A regra é clara, simples e inflexivel.

    E o resumo é (na minha opiniao): Piloto demitido procura emprego. Já Piloto morto mas bem empregado, só faz voos cada vez mais altos….

    O ato de acochambrar na minha opiniao é exponencial. Um dia é um pouquinho, ate que vira um montao…
    Uma vez ouvi uma historia interessante de um livro de um Cmte de Tanque de Guerra (Golfo-I). resumo: Todo dia cada um dos 5 tripulantes tinha uma lista a cumprir (diariamente a mesma lista) sendo que Todos, inclusive o Cmte tinha que engraxar as botas. Todos achavam ridiculo. Quando ele saiu, perguntaram o porque daquilo. E ele disse: No dia que um soldado nao engraxar, ja esta acoxambrando. E para ele esquecer de recarregar uma metralhadora ou canhao, todos morrem. Entao é neste cara que vou ficar de olho.

    Pilotos começam fazendo checklist de cabeça, depois nao pegam a carta (ta no FMC!!) e depois? Ninguem sabe…..

  5. Will Batera
    4 anos ago

    Todos os comentários que li aqui e no facebook sobre o assunto, sao de pessoas de muita, pouca ou média experiência, mas nenhum deles conseguiu esclarecer absolutamente nada sobre o que realmente aconteceu, pois ninguém estava naquele cockpit, e, dentro do cockpit, somente quem esta pilotando sabe, e julga o que é certo ou errado, passamos por vários testes de julgamento desde a primeira hora de voo, e a cada voo seremos testados em nossas decisões.

    Me desculpe Raul, mas situações hipotéticas na aviação, na minha humilde opinião, e muito pouca experiência não existem, pois podemos sempre pensar : ” se fosse comigo, faria assim, faria assado” mas na hora que acontece algo diferente, a hora que chega uma situação diferente, a nossa reação também pode ser bem diferente de tudo aquilo que sempre refletimos a respeito. O avião pousou com êxito ? Então pronto, assunto encerrado !!

    Nenhum pouso será igual ao outro, pelo menos é o que eu sempre ouvi de meus instrutores .

    Abraços,

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Ok, é uma forma de pensar que respeito. Não concordo, mas reconheço a legitimidade.

  6. Eduardo Lopes
    4 anos ago

    Interessante compartilhar o conhecimento jurídico a respeito da alegoria proposta. Comparecer a uma audiência arriscando a própria vida, e de terceiros, não é o melhor caminho. Vejam o que diz o artigo 453, inciso II do código de processo civil em vigor:

    Art. 453. A audiência poderá ser adiada:
    II – se não puderem comparecer, por motivo justificado, o perito, as partes, as testemunhas ou os advogados.
    § 1o Incumbe ao advogado provar o impedimento até a abertura da audiência; não o fazendo, o juiz procederá à instrução.

    No caso, basta o advogado provar ao juiz que seu cliente não comparecerá no horário porque o aeroporto local não estava em condições de pouso, por motivos meteorológicos.

    O diligente advogado, e entusiasta de aviação, provará o fato mediante a apresentação de um boletim meteorológico, o qual pode ser conseguido no site redmet, ou ainda conseguindo a informação por fax ou até mesmo via telefone diretamente na sala AIS do aeródromo em questão, ou, caso não seja provido, do mais próximo. Assim, duvido que um magistrado não determine o adiamento da audiência. Caso o juiz não adie a tal audiência, o advogado pode usar um recurso contra esta decisão, o recurso de agravo de instrumento, submetendo a questão a um juiz de segundo grau.

    Então, neste caso, o piloto faz o trabalho dele, observando sempre os regulamentos de tráfego aéreo e as regras doar, preservando a vida do patrão; enquanto o advogado, lá no fórum, faz o trabalho dele, preservando os interesses do cliente que não pôde comparecer por motivo de força maior.

    Saudações companheiros!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Então, mudemos o enredo. Digamos que era um empresário que iria encontrar com um cliente mega-importante, ou um médico que tinha que fazer uma cirurgia, sei lá, tanto faz. A questão é que havia uma pressão psicológica importante por trás da operação, só isso.

      • Eduardo Lopes
        4 anos ago

        Aí nestes casos, melhor estar no local 1 ou 2 dias antes. Raul, o seu blog é muito bom cara, querendo ou não muita gente jovem e sedenta de vontade de ser piloto o consome diariamente. Eu entendi a sua proposta, mas em todo caso, melhor velar pela segurança. Abç.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          …Ou então ir de carro, né? Mas aí acaba com a graça do meu enredo, né Eduardo? ;-)

      • Situações como essa são muito frequentes, até porque muita gente faz a aquisição de uma aeronave por supor que a mesma é a forma mais rápida de ir de A para B e sabemos que não é.Muitos fazem o procedimento erroneamente e ficam calados , outros contam vantagens , como heroismo , gerando aquele papo de hangar que influenciam negativamente os mais novos .colocando a segurança em ultimo lugar .É da indole do ser humano contar vantagem, mas o cemitério tá cheio de Jovens Heróis.

      • Situações como essa são muito frequentes, até porque muita gente faz a aquisição de uma aeronave por supor que a mesma é a forma mais rápida de ir de A para B e sabemos que não é.Muitos fazem o procedimento erroneamente e ficam calados , outros contam vantagens , como heroismo , gerando aquele papo de hangar que influenciam negativamente os mais novos .colocando a segurança em ultimo lugar .

  7. David Cunha Candiotto
    4 anos ago

    Na situação citada, aeroporto e aproximação conhecida, certamente daria algumas dezenas de FTs além da MDA. Caso negativo, tentaria outra aproximação, usando a reserva. Vai que em um desses “buracos” eu avisto. Procedimento “Para Circular” a aeronave deve ter referências visuais, e já que não avistamos neste caso, vamos para a alternativa (a qual darei preferência para um aeródromo mais próximo possível do destino original, assim que tiver conhecimento da condição meteorológica do mesmo.
    É o que EU faria.
    Abraços!

  8. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Voar é fácil. Só fazer o que está escrito. Ou seja, desce até a MDA, não avistou, arremete no MaP. O piloto realmente habilidoso é aquele que não precisa usar toda a sua habilidade para sair de uma situação na qual ele mesmo se colocou. Não tem torre de igreja, não tem veja bem. Arremete e pronto. Se as condições estiverem tendendo a melhorar (pra isso serve raciocínio e julgamento) você tenta de novo, senão alterna. Como o Rafael falou, chega a ser estranho precisarmos discutir isso aqui, de tão simples que é. Não precisa inventar, tá tudo escrito. Seguir as regras estritamente torna tudo mais fácil, pra nós e pros outros. Num primeiro momento pode parecer odioso ter que saber todas as regras, mas depois, elas dão o tom da operação e não há mais o que discutir. “Vou pousar, baixo o trem de pouso ou não? Ah, só hoje vou tentar não baixar pra ver o que acontece.” Pode não parecer à primeira vista, mas a discussão sobre a MDA é basicamente a mesma. PS: embora voe há quase uma década na linha aérea como comissário, também sou um piloto recém-formado e, no que toca à pilotagem, desempregado. Meu receio – e o do Raul – é que minha conduta pragmática atrapalhe minha empregabilidade. É exaustivo ser correto num mundo tão errado, mas como eu disse no comentário anterior, além da formação e experiência, os valores contam muito, e contra eles não conseguimos ir, nem se quisermos. De resto, todos temos muito o que aprender, sempre. E se tem uma coisa que as estatísticas nos mostram ano após ano, é o quão perigoso é o céu abaixo da MSA…

    • Rafael
      4 anos ago

      Enderson, muito pelo contrario, o dia que seguir as regras e for padrao prejudicar alguem ai estamos perdidos mesmos, vai um conselho aos colegas que acreditam nesta flexibilidade, nao saiam de sua linha aerea Brasileira, nao tentem voar jato executivo com treinamento e avaliacao fora do Brasil, fiquem por aqui mesmo..Aviacao e o reflexo do nosso pais, estruturas podres infelizmente. Sinceramente o dia eu precisar pensar no meu emprego antes de tomar uma decisao critica de voo , mudo de ramo de atividade..Infelizmente voar abaixo dos minimos nao e apenas descumprir SOP e cometer um crime, passivel de processo Civil, quem acompanha nossos seminarios ja levou este recado ao vivo, COMANDANTE O SENHOR VAI PRESO, ah estou no Brasil e nao da nada..lamento da sim..

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Ojalá. Aprendi a voar fora, talvez isso ajude, somado à minha bagagem de 121, a pensar dessa forma, caro Rafael.

  9. Andre
    4 anos ago

    Na minha opinião (de recém formado sem emprego), tem que usar um pouco de raciocínio e julgamento.

    O cara já esta mais do que familiarizado com a pista e os arredores, está seguindo o procedimento homologado, sabe qual razão ele tem que manter para chegar até a pista. Será que realmente é um risco tão grande prosseguir por mais 50, 100ft?

    Não estou dizendo que precisa descer até onde a pista “deveria” estar ou até o RA estar berrando 50ft, mas os procedimentos são elaborados com uma “generosa” margem de segurança.
    É tudo uma questão de avaliar a situação como um todo e manter a consciência situacional. Você está operando em uma condição marginal, toda e qualquer decisão daí para frente tem que levar isso em consideração.

    Ainda acho que é mais seguro esse tipo de “desvio” do que voar “IFR” dentro de CB.

  10. Olegaryo
    4 anos ago

    Caro Raul,
    Minha opinião pessoal, proseguiria devido ao fato de estar protegido pelo VGP do RNAV, pois seguindo-o precisamente jamais colidiria com obstáculos

  11. Rafael
    4 anos ago

    missed approach shall be initiated when any of the following conditions exist.
    • If the flight crew determines that touch down cannot be safely accomplished within the
    touchdown zone.
    • The crosswind component at touch down is expected to be greater than 15kts or crosswind
    limitations in the AFM, whichever is more restrictive.
    • If an ATC instruction is issued.
    • The flight crew cannot positively acquire and identify at least one of the following runway visual
    cues when operating with DA(H)/RA.
    – Approach Light System
    – Threshold, Threshold Markings, Threshold Lights
    – Touchdown Zone, Touchdown Zone Markings, Touchdown Zone Lights
    Note: For CAT II Approach, the flight crew may not descend below 100 ft above the
    touchdown zone elevation using the approach lights as the sole reference unless
    the red terminating bars or the red side row bars are distinctly visible and identifiable

    Isto e a regra, e CLARA, define runway enviroment, desculpe discordar aproximacao de precisao nao e interpretativa, (incluo ILS/RNAV), aproximacao de nao precisao (NDB.VOR. LOC) tambem nao e interpretativa, nao se olha para baixo numa paroximacao , mas sim para a frente(no caso de WB nao tem nem como olhar para baixo em funcao do pitch)…
    Esta ai nao tem como…

  12. Marcos
    4 anos ago

    Eu arremeto, pois regras tem que ser cumpridas.
    Fui demitido por isso? Vou até o SNA denunciar, e espalho pra todos que aquele patrão força o piloto a se colocar em situação de risco, sob ameaça de demissão.
    Paralelamente ofereço denúncia na ANAC e SENIPA.
    É o melhor que eu posso fazer. Ficar de quatro, e me colocar em risco por causa de um emprego é que eu não vou.
    E se todos fizessem o mesmo, de duas uma: Ou nenhum patrão faria mais isso, ou simplesmente não teriam pilotos pra voar seu avião.
    O problema é que nossa classe, hoje em dia, obedece tanto a lei de Gerson, que fatalmente há muitos pilotos esperando pela demissão do colega que é padrão, para poder ocupar sua vaga, no típico pensamento do “farinha pouca, meu pirão primeiro”.

  13. Rodrigo G.
    4 anos ago

    Eu arremeto. É a velha história da confiança. Um dia vai ter uma torre de celular nova ali ou sabe lá o que, e então já era!!
    Se vamos chegar atrasado é pq o dono da fazenda já saiu atrasado, então não é culpa do piloto se ele perder a audiência.
    Assim como o caso do video, qual ia ser a diferença de arremeter? Com certeza ia ser melhor do que ter o video dele violando as regras circulando na net…

  14. Em princípio, não avistou no MAPt (já que a situação hipotética é de non-precision approach), TO/GA e circula para tentar outra, ou alterna etc.; entretanto, vale lembrar que a legislação não determina que você tenha que ver claramente a pista em toda a sua extensão. Diz que você tem que ter “referências visuais para prosseguir na aproximação e pousar”. Aí entra muito do “decision-making” de cada um, em função de qualificação, experiência, conhecimento local etc. Mesmo nas aproximações de precisão ocorre isso. Muitas vezes você sabe que – ao chegar exatamente na DA e/ou DH não conseguirá avistar a pista toda, mas terá referências visuais para prosseguir (ou seja, verá parte da pista, ou avistará o “runway environment”, ou tão somente as luzes de aproximação etc…depende do caso). Aí vai muito da sua familiaridade com a pista e suas redondezas. Uma coisa é aproximar para um lugar onde nunca se pousou, ou mesmo onde não se opera com freqüência; outra é aproximar para a sua base de operações, ou para um destino freqüente. Não estou aqui defendendo a “pelada”. Estou dizendo que – em função da qualificação e experiência de cada um -, bem como da circunstância, fica mais tranqüilo julgar o que fazer, numa situação específica, de forma a não afetar a segurança operacional, e isso – ao contrário do que possa parecer – nem sempre é uma “ciência exata”. Cada vôo é um vôo, embora o SOP a que a gente se proponha seja um só (se bem que o SOP é apenas um conjunto de diretrizes; ele não se destina a substituir coisas como “airmanship” e/ou “sound judgment”; estou usando as expressões em inglês, por que normalmente são as que figuram na maioria dos manuais operacionais e/ou nos disclaimers – geralmente elaborados por advogados – constantes dos mesmos). Exemplo: no meu início de aviação comercial – tanto por conta da minha pouca experiência, quanto pelo padrão rígido de segurança observado pelo meu primeiro empregador / operador 121 -, eu era muito mais “ao pé da letra”, no sentido de pressionar o TO/GA (na verdade, aproximava com os dedos pousados sobre o botão) estritamente em função do “callout” do colega (PNF) “Rwy in sight”, “No rwy” etc…hoje, principalmente quando conduzo um CAT I ou mesmo um II, (além de refinar o planejamento estudando mais detalhadamente o gradiente térmico, o tipo de turbulência na área etc etc) uso mais a minha visão periférica, no sentido de avaliar o tipo de camada dentro da qual estou, a variação da intensidade do vento ao longo das camadas mais baixas, pouco antes de pegar o vento de superfície etc. Se é à noite, e a aproximação é numa área densamente populada, o brilho das luzes abaixo da gente tende a “filtrar” através da camada, e se – poucos segundos antes de atingir a DA / DH ele estiver aumentando de forma progressiva -, é indício significativo de que o “break-out-visual” ocorrerá logo alí, na DA / DH ou logo após a mesma. Ou seja, hoje o “mind-set” é mais sofisticado. E uma aproximação (principalmente uma aproximação de precisão, ou mesmo uma RNP ou RNP-AR) ser descontinuada exatamente na MDA / DA / DH ou pouco abaixo, desde que se tenha a exata consciência situacional, não pega muito, desde que se esteja sempre com o “level of alertness” bem calibrado, ou seja, pronto para iniciar a arremetida a qualquer instante. A chuva ou neblina tocada a vento, p/ex., é o tipo de situação traiçoeira, pq às vezes você já está no “quase avistando”, como você mencionou na sua situação hipotética, e logo em seguida – não raras vezes quando você já passou para baixo dos mínimos -, “guarda” novamente na camada. O que fazer? Forçar a barra e dar mais uma “cutucada”, em função do fato de que você já veio até aqui? Não acho saudável, pois induz à compulsão e à complacência. Arremete igual. A única diferença é que agora, ao invés de uma “missed approach”, virou um “balked landing” (ou “rejected landing”). A situação aventada é realmente uma “sinuca de bico”, mas eu acho que em primeiro lugar vem a segurança operacional; a gente não pode tentar compensar em vôo por situações criadas lá embaixo, que não criamos e/ou que estão fora do nosso controle (essa “mistura de estações” já gerou e segue gerando muito incidente e acidente, pelo Mundo afora) e – mais do que tudo – a gente só tem como seguir ajudando a nossa família enquanto vivos e aptos. Se a gente se matar ou mesmo se quebrar todo e ficar sem a licença / CCF, só seremos fonte de tristeza e de gastos para os nossos entes queridos, pois até para cremar e/ou sepultar gasta-se uma grana preta, como se sabe.

    • Eduardo Lopes
      4 anos ago

      Parabéns Cmte, muito didático e sensato seu comentário. A julgar pelo seu conhecimento técnico e know-how aqui demonstrado, certamente voarás por muito tempo, e quando estiver aposentado, não se esqueça de escrever livros para deixar o seu legado! Abç.

    • Thiago T
      4 anos ago

      É isso ai Fabio, participando sempre com comentários muito produtivos, dignos de quem tem grande experiência e conhecimento técnico.

  15. Rafael
    4 anos ago

    Lamento Raul estarmos discutindo algo deste porte aqui, como sempre digo , lamentavel, nao existe risco controlado, nao existe um pouquinho a mais, nao existe patrao, emprego, PIC…Regras como esta NAO sao flexiveis e nem muito menos interpretativas, coitado do patrao que demite o seu piloto por arremeter nos minimos quando o certo seria cacar a licenca deste cidadao e no minimo demti-lo pois esta colocando a sua vida(patrao) em risco..Aos colegas que acham correto por gentileza postem o COD. ANAC aqui tambem…terei o maximo prazer em encaminhar a quem de direito, dividimos o mesmo ceu..quer se matar, mude para a Africa e vai se matar por la…sinto muito a dureza de minhas palavras , mas racicinio destes nao cabe nem discutir..

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      “Quase vê” e “risco controlado” estão entre aspas pelo mesmo motivo que “ligeiramente grávida” também estaria… E, neste caso, não é que o patrão demitiria se arremetesse, e sim que ele venderia o avião, que deixaria de fazer sentido, percebe?

      • Menezes
        4 anos ago

        Se desse alguma m#r&d@ ele poderia nunca mais voar esse ou outro avião, ou seja, poderia pagar com a vida, dele e do patrão, e o MST ficaria na terra do mesmo jeito. Quando alguém morre não é a penas a pessoa que morre, mas famílias inteiras morrem junto, morrem no sentido figurado, entenda, a perde seria muito maior.

  16. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Num check, vc reprovaria por furar a MDA. Na vida real, em boa parte das vezes o sujeito sai vivo. Mas a lógica é cartesiana e exclui qualquer “fator exógeno”. O fator humano aqui é que a diferença entre o “vai só mais um pouquinho” e o segmento irrestrito das normas. Cada um é cada um, e vai exercer sua autonomia de PIC conforme seus conhecimentos, experiência e valores. Cabe aos patrãos, linhas aéreas e até à seleção natural (no mais darwiniano dos sentidos) dizer quem está certo. Fato é que sem furar MDA, você tem 100% de chance de não bater em obstáculos. Já furando… Enfim, numa linha aérea, qto mais claros forem os procedimentos e normas, mais respaldo terão os que fizerem certo. Já na geral e executiva, vai muito do patrão. Em tempos de vacas magras, infelizmente, sempre perdemos poder de barganha. Mas é aquela velha história… o que vale mais: um emprego ou uma carreira?

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Putz, escrevi “patrãos”!

      • John Noarm
        4 anos ago

        Não se preocupe. “Patrãos” se deve ao fator exógeno de Descartes pelo não atendimento aos sentidos darwinianos.

  17. J.Paulo
    4 anos ago

    a depender da carta, uma operação “para circular” tb pode ser um recurso p/
    executar este pouso.
    Obs: este debate é rico e piloto experientes das geral , executiva e cias
    poderiam fazer suas análises?!

    • Andre
      4 anos ago

      O que eu aprendi no teórico do PC é que o procedimento “para circular” depende exatamente da ACFT estar visual com a pista e normalmente possui mínimos superiores ao procedimento “padrão”.

  18. J.Paulo
    4 anos ago

    arremeto.
    Tento uma nova approach
    caso novamente negativo landing,
    em voo estabilizado de cruzeiro p/ a alternativa ( ou AD de partida)
    neste ambiente de cruzeiro estabilizado .. comunico com o mesmo as condições adversas ao
    patrão proprietário fazendeiro,
    no qual o mesmo toma sua decisão em relação a me demitir etc

  19. Foreflap
    4 anos ago

    Com essa referência visual (a torre da igreja), prossigo no procedimento após a MDA limitando minha descida até digamos 350 ou 400 ft do solo. No caso do E190 onde deveria ser um procedimento RNAV que é muito mais preciso, mesmo sem ter tanto conhecimento ou experiência naquele aeródramo continuaria tranquilo a aproximação por mais alguns fts…

    Isso acontece todo dia meu amigo Raul. Seja na aviação que for!
    A teoria é muito bonita na CNTP, mas na prática as coisas mudam um pouco.

    Abraços!

  20. BeechKing
    4 anos ago

    Assim como o Trip, Pousa sem maiores problemas…

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