Sobre segurança operacional X horas de voo do piloto: não é tão simples quanto parece

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Atenção: Seria muito proveitoso se este post fosse lido por executivos de companhias seguradoras, uma vez que estas empresas possuem uma visão bastante estreita sobre a relação que existe entre segurança operacional e horas de voo do piloto. Portanto, se alguém tiver como encaminhar o texto a seguir para profissionais do setor, solicito que o faça, por gentileza.

As informações a seguir estão baseadas no Relatório Final do CENIPA do acidente ocorrido em 21/01/2011 com a aeronave Cessna Grand Caravan de matrícula PR-RMI, que pode ser obtido no link abaixo:

RF do PR-RMI

A seguir, alguns dos principais trechos extraídos do RF, para que possamos discutir o assunto do título deste post:

Itens 1.13.3.1 e .2 – Para entender o contexto do acidente:

 

RMI1RMI2

Item 1.18 – A não declaração de emergência e a foto do acidente:

RMI3

Item 2 – A análise do acidente:

RMI4

RMI5

RMI6

 

Comento

Como os trechos acima deixam claro (e peço desculpas pela péssima formatação – é que o PDF está protegido, então não tenho como copiar e colar o texto, tendo que recorrer a “fotografias” do relatório que distorcem a imagem), houve um grave problema de CRM relacionado ao acidente, disso não há dúvidas. Mas… Me respondam vocês: caso o piloto em comando fosse um profissional recém-formado (e bem formado, é claro) – com, digamos, 250h -, será que o acidente teria ocorrido? Será que esse sujeito iria cortar o motor prematuramente sem comunicar a intenção ao copiloto?

É claro que estamos no campo das hipóteses, mas acho bastante improvável que um piloto recém-formado teria esse tipo de atitude. Donde se pode concluir que, neste caso, o fato do PIC ter 12.000 horas de voo e 40 anos de aviação foi, na verdade, prejudicial à segurança de voo. Isso sem falar no fato de ele não ter declarado emergência, um tipo de comportamento também menos provável de ocorrer num piloto menos experiente (mas nem quero entrar nesse mérito, que é menos importante). O caso é que a relação entre segurança operacional e horas de voo do piloto não é tão simples e direta quanto parece, e se as seguradoras realmente quiserem entender melhor quais riscos elas estão sujeitas, elas terão que entender muito melhor de CRM.

E, para encerrar, gostaria de relatar uma conversa que eu tive algum tempo atrás com o Rodrigo Duarte, presidente da ABRAPHE, sobre o paradigma clássico da asa rotativa, que praticamente impede que pilotos com menos de 500h entrem no mercado devido às restrições impostas pelas seguradoras a estes “novatos”. O que o Rodrigo me disse foi mais ou menos o seguinte:

O curioso desta história, Raul, é que justamente quando um piloto de helicóptero atinge as 500h que ele se torna perigoso. Porque, até então, ele ainda é muito medroso para entrar em roubada; e depois das 1.500h ou 2.000h, ele já tem maturidade e experiência realmente suficientes para conduzir um voo mais seguro. Mas, com 500h, 800h, 1.000h, ele já perdeu o medo saudável do iniciante, porém ainda não é tão habilidoso quanto seria necessário…

 

10 comments

  1. André Barreto
    4 anos ago

    Raul, enquanto não consigo me dedicar integralmente à aviação, sou obrigado a exercer a advocacia.
    Atualmente trabalho em grande seguradora (uma das líderes em aeronáutico) e tenho contato com o pessoal de aeronáutico de algumas seguradoras. Passei o RF para eles e, quando tiver a oportunidade, falarei sobre o assunto pessoalmente.
    Concordo que experiência é um dos fatores de diminuição de risco, mas também concordo que é dada uma importância exagerada, pelas seguradoras, ao tema. Cabe discussão para alterar a subscrição dos riscos aeronáuticos.

    Abs,

    André Barreto

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      André, excelente atitude! Mantenha-nos informado, por favor. E se precisar de uma ajuda para explicar a situação para o pessoal da seguradora, avise.

  2. Uma época (início dos anos 90), eu representava uma corretora de seguros do interior dos EUA (“Ruddig & Hall”, do Kansas) através da qual a gente adquiria os “ferry coverages” (ou seja, seguro específico para os vôos de translado dos aviões – principalmente agrícolas – que vinham importados dos EUA e/ou da América Central, fossem eles novos ou usados). Como muitos de nós havíamos sido recentemente “saídos” da falecida VASP, os translados eram uma maneira de a gente se manter voando (ainda que em monomotores rudimentares) e podermos colocar uns dólares para dentro de casa, pois naquela época a crise foi realmente braba (bem pior do que atualmente). Na hora de indicar o piloto, eu esbarrava freqüentemente num empecilho: se o caboclo não tivesse pelo menos 400 hrs voadas em “taildraggers”, a seguradora vetava. No início, aquilo me incomodou um pouco, pois eu – até porque não dava conta de fazer todas as viagens – queria ajudar os colegas (comandantes e/ou copilotos de B737-300 / 400) desempregados, mas os gringos não arredavam pé dessa exigência. Aí, depois que eu vi uns acidentes em que justamente comandantes de jato (que nunca haviam voado aviões com trem convencional, principalmente os “tinhosos” Cessna com trem de lâmina, como C180, C188B “Ag-Truck” etc) haviam se envolvido, alguns deles lamentavelmente fatais, eu entendi, e até passei a ter que concordar com aquilo, ainda que a contragosto. Para cada tipo de operação, é necessário um determinado tipo de hora de vôo, de treinamento específico, onde o acúmulo do tempo de vôo e/ou o tamanho pregresso de avião pilotado pouco ou nada importa (depois de voar Boeings, Airbuses, Fokker 100’s e o escambau, me vi apanhando para pousar a trapizonga conhecida como Learjet 60, no SDU). Outra coisa absurda é – depois de 2 anos sem voar o equipamento – ter-se que fazer tudo de novo (i.e. initial type rating), como se nunca se tivesse voado o equipamento. Idiotice da buRRocracia dos CAA’s, premidos a tal pelas seguradoras (novamente elas). Treinei milhares de aviadores em simuladores Level “D” e em aviões, aqui no Brasil e na Ásia. Quase sempre, quem já voou o equipamento antes (principalmente quando voou muito) ainda lembra de muita coisa, tem mais facilidade na requalificação, dá menos trabalho ao instrutor etc. O Bacharel em Engenharia ou o Médico perdem a prerrogativa de exercerem suas profissões, se pararem de exercê-las por dois anos ou mais ???? E no entanto, quando eles erram, também sai gente machucada ou morta. No mais, concordo com o que a maioria falou: hoje em dia, eles vão pela estatística e dane-se. É errôneo / distorcido, do (nosso) ponto de vista técnico, mas pela estatística deles isso deve ser aceitável, “corporative-wise”. Senão, já teriam mudado os métodos/critérios.

  3. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Eu acho que foi aquele “Deixa comigo, que eu sei o quê eu estou fazendo”, “Fica frio que está tudo sob controle”.
    O correto seria declarar a anormalidade, a qual, no meu ponto de vista, seria até um “Alerta Branco”, conversar com o Copiloto, “Brifar” as intenções, com o Copiloto e com os órgãos ATC envolvidos.
    Logicamente, sendo um monomotor, “efetuar uma rampa mais “Alta” na velocidade de melhor planeio (Já tem “Bugada” no G1000, geralmente com um “G”) e comandar os flaps apenas com o pouso garantido.
    Quanto à essa relação, Horas de Vôo/ Tomar decisões com “Bom senso” dentro das limitações do Avião, tenho a minha opinião, na realidade um “Pergunta”:
    Adianta ter 12000 Horas de vôo e agir como “Rogue Pilot”?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Nem acho que é um caso de rogue, Betão… Na verdade, os rogue geralmente são “bons pilotos” em termos de habilidade de pilotagem. Nesse caso, está mais para barbeiragem associada a total despreparo em CRM mesmo…

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Sei lá Raul….
        Se o Cara tem 12000 Horas sem habilidade pra “Pilotar”, então ele deve ser mais sortudo ainda!
        Faltou CRM é claro! Isso é típico de Rogue.
        Deve ter virado pro Copila e dito, “Agora eu vou mostrar como se voa esse avião”. Aí o bicho pegou.
        Engraçado é que uma vez aconteceu comigo. Estava dando um Duplo no proprietário de um C172. Decolamos, e a manete de potência travou em “Full Throttle” Não reduzia de jeito nenhum!
        O proprietário, já “de Idade” se apavorou. Acalmei-o e expliquei qual seria nossa “Saida”. Subi pra uns 2000 Ft AGL e cortei. Pousamos tranquilos e ainda deu pra livrar a pista “sem motor”.

  4. David Banner
    4 anos ago

    O grande problema do “estreitamento de visão” das seguradoras é a falta de um método OBJETIVO para avaliar a capacidade de um piloto. Por isso elas se ateem a números (horas de voo) como parâmetro de avaliação de experiência.

    A preguiça em desenvolver esse método e a tendência de deixar tudo como está é que impede estudos pra se criar esse método.

    “- Se há anos funciona bem assim, pra que mudar? O que eu ganho com isso? Nada. Quem vai ganhar são os novos pilotos com poucas horas. Então pra mim não interessa mudar”

    Ai seguem a antiga lógica: “- Se esse cara voou 500 horas e não morreu, então é porque ele é mais ou menos bão. Agora, se voou 1000 e tá inteiro, ele deve ser bão mesmo. Agora, se voou 2000 e ainda tá vivo, ai sim. Ele é PHODA!!! Pode segurar sem medo!”

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Hahaha!! Se vôou 12000, então o cara é sortudo pra caramba!!
      Acho que é aquela história:
      “Diga-me quem tu és, e eu te direi como tu voas”.
      Independente das horas de vôo, mas dependente de como elas foram voadas.

      • David Banner
        4 anos ago

        “Independente das horas de vôo, mas dependente de como elas foram voadas.” Esse é exatamente o ponto!!!

        Agora, como transformar essa experiência (e habilidades) profissional em algo tangível? Se isso fosse algo fácil, poderiiiiiiia ser…. que as seguradores preferissem esse, digamos… gráfico de performance e habilidade do piloto, ao invés daquilo que se lê na CIV.

        Quem aceita horas de voo como comprovante de experiência e habilidade técnica acaba tendo que engolir possíveis horas de voo voadas no PT-BIC, o avião mais voado do BRASIL.

  5. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Experiência só agrega segurança pra quem tem boa formação e/ou bons valores profissionais.

    Não se constrói um prédio alto sobre um terreno de argila. Nos pessoas erradas, a experiência é direcionada no sentido errado. O limite das seguradoras é um entrave injusto e incoerente, devendo, na minha opinião, levar em conta muitos outros aspectos que hoje barram a entrada dos low hours, que em seguidos casos usam expedientes ilegais pra burlar esses entraves – o que claro realimenta a distorção.

    É como o caso clássico da companhia que só aceita pilotos sem histórico de acidentes e barra com isso um piloto como o cmte do A320 que pousou no rio Hudson.

    Enfim, post mais que pertinente.

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