Novas informações sobre o acidente com o B777 da Asiana – e a velha discussão sobre automação

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O NTSB divulgou informações preliminares sobre a investigação do acidente com o B777 da Asiana, ocorrido em San Francisco-USA em 6 de julho passado. Sobre isso, vejam essa matéria da Flightglobal – “Investigators detail flight mode changes in moments prior to Asiana crash” – que explica, basicamente, o que já se sabia: não havia qualquer problema com a aeronave, o acidente foi causado por uma ‘barbeiragem’ gigantesca da tripulação (na matéria está explicado tecnicamente o que chamo aqui de ‘barbeiragem’). Sugiro também ler essa matéria da CNN (inclusive os vídeos embutidos), que contém outras informações e análises sobre o acidente: “Pilots, not computers, should fly planes“.

Agora… O que eu achei mais impressionante sobre este assunto foi o que eu li nesta matéria da ATW-Air Transport World: “Asiana 777 pilot: SFO visual approach landing ‘very stressful’”. Nela, há a confissão do piloto sobre sua completa inabilidade para voar a aeronave manualmente; com informações de que ele estava muito preocupado por ter que realizar uma aproximação visual, considerada “muito difícil” e “estressante”.

Eu nunca pilotei nada mais pesado que um Seneca, então corrijam-me os pilotos de grandes jatos se eu estiver equivocado, mas não acho que possa ser tão difícil e estressante assim performar uma aproximação visual num B777 – ainda mais com condições meteorológicas 100% favoráveis (CAVOK, sem ventos fortes, windshear, etc.) e durante o dia, como foi o caso. Se você sabe gerenciar a velocidade e a razão de descida adequadamente, e mantém a aeronave alinhada com a pista, o que pode dar errado?

Bem… O que pode dar errado é… Não saber gerenciar a velocidade e a razão de descida adequadamente, que é o que isto significa, em última análise:

(…)

Lee additionally told NTSB he was “not so confident” in the 777’s autoflight system prior to the accident, admitting “he felt he should study more,” according to the board.

The approaching 777’s speed fell from a target speed of 137 knots to just 103 knots before crashing. Lee said he thought the 777’s auto-throttle system was “always working” and “should have … [prevented] the airplane going below the minimum speed.”

 

9 comments

  1. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Ou seja: o ponto crucial do acidente foi acionar o Level Change na final (que naturalnente tentou levar o avião pra altitude selecionada pra arremetida mantendo a target speed). Daí, como o avião começou a fazer algo que eles não queriam (subir e acelerar), eles desconectaram e continuaram na aproximação. Lee, com milhares de horas de Airbus mas poucas dezenas de Boeing, não estranhou a manete parada em idle. Já os outros que estavam na cabine… bem, estavam com a cabeça em outro lugar.

  2. O problema deles nunca foi recurso material. Eu posso ensinar alguém a voar visual em qualquer dos aviões nos quais fui instrutor (é só escurecer as telas e os CDUs, ou “dar pau”, se for no simulador), conquanto nos pequenininhos seja menos descomplicado e mais barato. O problema é a falta de gente com a vivência do “arco e flecha”, para passar esta vivência, num nível de instrução elementar. Esse me parece ser um dos nós-górdios no modelo de negócios das “escolas de pilotagem” vs “aeroclubes”, por razões óbvias. Quando o “último paquiderme” tombar, quem é que – em troca de um salário de fome – ensinará à moçada a noção do “pé e mão”, para que estes(as) possam assumir os controles e simplesmente pilotar o avião quando falha a automação, ou mesmo quando a automação mais atrapalha do que ajuda, como era aparentemente o caso? Em poucos minutos, a Ordem Secreta dos Adoradores da Serpente Magenta irá me apedrejar (com aquele ar professoral e/ou de desdém), argumentando que “a tecnologia é outra”, que “os tempos são outros” e blá-blá-blá…bom, após 6,700 horas como TCI/TCE/TRI/TRE em simuladores Nível “D” e 790 horas (reais) em A310-300 / A300-600, reitero a minha modesta opinião: nível de automação algum permite prescindir dos “basic skills” (at least for the time being). Pelo menos o FAA já começou a entender isso e estão voltando às origens; enquanto isso, há nerds & geeks elocubrando sobre crewless Boeings e Airbus (essa moçada deve assistir àquele filme “Eu, Robô”, com certa freqüência, ou então vão às convenções da Star Trek em Las Vegas, se saudam vestidos de Dr. Spok etc) mas – ao menos pelas próximas décadas – acho que seguirá valendo a máxima da Flight Safety Foundation: ” O melhor dispositivo de segurança a bordo de uma aeronave é uma tripulação bem treinada” (eu complementaria com “bem paga / bem tratada / bem descansada”)…

  3. Atitude-potência é atitude-potência, em qualquer avião. Os aviões mais difíceis (ou mais “nervosos”) que eu já voei estão também entre os menores: Cessna C188B “Ag-Truck” (com aquele “bendito” trem de lâmina) e o Mitsubishi MU-2 (trenzinho estreito, escamoteado na fuselagem e só spoiler, sem ailerons), principalmente em turbulência e/ou vento cruzado. Lá no outro extremo, o Airbus A300-600, um monstrinho de 10 rodas e MTOGW de 170.5 toneladas, uma delícia de avião para se pilotar, verdadeiro “planador a jato”. O B777 é maior, e é um Boeing, o que por si só sugere um avião melhor e mais “user-friendly”. Nunca o voei, mas já “brinquei” no simulador dele e achei o avião um “doce”, um B737 grande e com mais recursos e conforto. Para um “skillful pilot”, a única dificuldade maior – na adaptação a um widebody – é apreender a taxiá-lo sem sair para a grama com uma outer wheel do trem principal. Mas esta visão é a de um aviador ocidental, que tem em seu background alguns milhares de horas de vôo em monomotores, a maioria em operações aeroagrícolas. Não sei se é justo cobrar dos coreanos as mesmas percepções e nem esperar deles os mesmos “skills”. Pilotos coreanos de linha aérea saem de duas “fontes”: as Forças Armadas ou – se civis – da Jeju Academy, fundada pelo grupo Hanjin, que controla a Korean Air. Fora isso, só tendo “paitrocínio” para se formar no exterior (EUA, Canadá, Oceania etc). Não há aviação “arco & flecha” lá, eles já iniciam em equipamentos avançados (frota da Jeju Academy, em 2000 era: Piper Seneca IV, Citation V Ultra e Gulfstream GIII!!!). A maioria – por razões culturais deles – não encara a Aviação com paixão/vocação como a gente (raras e honrosas exceções, é claro!). Muitos, ao chegarem para trabalhar, lembram mais funcionários de repartição pública (sorry, no offense whatsoever!). Fiz parte do esforço concentrado empreendido – a partir de 1999 – pela Flight Safety Boeing / Alteon Training Asia LLC (e posteriormente CAE-Airbus), no sentido de reformular os training centers, filosofia e sistemática de treinamento e avaliação das duas major carriers coreanas. Não foi nada fácil. Nos primeiros anos, nos sentíamos “nadando para morrer na praia”. A dificuldade deles para voar manualmente (tanto no visual quanto por instrumentos), bem como a lerdeza para reagir a imprevistos, sempre foram pontos críticos, aliando-se a isso a “language barrier”, ou seja, a grande dificuldade de adquirir fluência em inglês. Num dado momento (uns cinco anos após a implantação do projeto), certos “iluminados” dos “top managements” entenderam que, uma vez que as empresas coreanas nunca mais haviam tido acidentes, talvez o “problema” estivesse “sob controle” e começaram a cortar os orçamentos de treinamento (2 dias pro recheque, ao invés de 3; menos LOFTs e “special modules”, substituídos por mais ensino teórico etc). Os providers não gostaram muito (ou pareceram não gostar), mas ninguém quer “perder a boquinha”, daí vem aquela arenga corporativa segundo a qual é preciso “apertar o cinto” (principalmente o dos “contractors”, óbvio), ser “business-oriented”, “optimize resources to deliver a better product” e por aí vamos. E então o que a gente chama, em instrução, de “box-ticking policy”, começa a virar regra, ou seja, muita gente – decepcionada / desestimulada pelas políticas de arrocho / “economia de palito em banquete” – entra na velha sistemática teatral: “nós fingimos que ensinamos, eles fingem que apreendem, debriefing-padrão (com esporros e “reguadas nos dedos”, quando é o caso), elegantes FAPs are drawn (com direito a carimbos e marcas d’água), apertos de mão, ‘see you 6 months from now’ etc”…& life goes on. Sounds familiar???

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Fábio, me desculpe a ingenuidade, mas e se uma empresa dessas comprasse uma meia dúzia de Cessninhas/Cherokees/etc., e os deixasse à disposição dos pilotos para que estes fizessem umas 5 horinhas/mês de TGL, será que não ajudaria?

      • Talvez, Raul. Mas lá “o buraco é ainda mais embaixo”. Isso foi aventado e tentado até, algumas vezes, mas – num dado momento – chegou-se a um estágio em que estamos agora próximos, por aqui: os “pré-adolescentes ensinando as crianças” (again, no offense, pls, estou só usando simbolismos!!!). Como é que alguém pode ensinar “basic skills” (ou “pau & bola”, “pé & mão” etc) a outrem, se não sabe nem para si mesmo(a), até mesmo pq não vivenciou aquilo ??? Também tive dificuldades, por ter que cobrar dos outros coisas que eu jamais fizera, à época; ex.: vetoração PAR, coisa de militares coreanos, nos joint-civil-military-aerodromes, além de ILS CAT IIIb (coisa que eu só viria a fazer anos depois, na Europa e Oriente Médio). Eu conheci alguns instrutores daquelas escolas. Batalhadores. Hiper-estudiosos, enquadrados. De teoria, sabiam até mais que a gente (as cabeças deles têm um HD de 1 Tb dentro), mas…sim. E aí ??? E o resto ???

        • Hudson
          4 anos ago

          Além desse contesto geral, do automatismo, eu percebi um outro tema lendo oque voce disse Cmte Fábio: Nem tudo oque fazemos na aviacao, esta no manual.
          De forma resumida, lá eles sabem oque diz o manual de cabo a rabo, porem nao voam, e um outro ponto de vista interessante…
          Muito legal seu relato Cmte!
          Abraços!

          • Exato, Hudson. Muito bem lembrado: “Airmanship” não é detalhável em SOP e/ou em manuais, pq é a essência da doutrina. Tem que estar no sangue do Aviador (se não estiver, cuidado com o caboclo!!!). A própria legislação e os manuais dos fabricantes (orientados pelos jurídicos dos mesmos, é claro) sempre enfatizam que os procedimentos normais, anormais e de emergência só levam em conta o habitual, o rotineiro, o mais provável (inclusive com os controles e interruptores na posição prevista para aquela fase da operação”) etc., e que “nada substitui a decisão de comando” e/ou o “bom senso” (ou “senso comum”, como preferem alguns; tanto faz). Então – se ensinar “Airmanship” já é algo complexo, em qualquer lugar do Mundo -, em certos países asiáticos pensemos nisso ao cubo.

      • Flavio Veiga
        4 anos ago

        Raul, qdo eu voava 737 paguei 10h nos USA num Piper Seminole. Depois de varios TGL eu ainda estava tentando me achar na altitude de flare dele. Ja tinha ouvido falar disso antes e nao acreditava. Por outro lado meu primeiro pouso no 747 (bem mais alto que o 737) foi manso. Jeitāo de Boeing voar, é jeitāo de boeing voar.
        O que quero dizer: A grande diferenca entre avioes, me parece estar nos nao-comerciais, onde sair de um C-150 para um PA-34 é sempre algo novo….. E Já te respondendo, sim, Boeings sāo muito fáceis de voar! Difícil é Aero Boero!
        Entao nao sei se “Cessninha” (como vc diz) ajudaria em algo um piloto comercial.
        Uma coisa que sei que ajuda MUITO é desconectar tudo la no inicio da STAR e ir ate o pouso sem nenhum recurso (mas voar manual com Flight Director ON na navegacao do FMC, o tal vnav/Vnav, me parece “colar na escola”, tá roubando Cmte!). Aí sim nessas horas voce acorda e vê que esta enferrujado. E nao conheco empresa que incentive piloto a fazer isso.. Nao que proíbam….
        E a maioria dos pilotos parece sem interesse em fazer algo assim…, sair do conforto.
        PS: Para ilustrar. Outro dia sem Glide Slope, voando no Pil Automatico esqueci de executar um modo (sim, fadiga em aviacao é ruim) e o aviao capturou uma altitude e parou de descer ja proximo do externo. Em vez de ficar “tocando piano” no MCP (pil autom) apertando todo e qualquer botao como ja vi fazerem (sim, no Brasil também! vergonha!) Eu simplismente desconectei e continuei na mao…. Apos o pouso o comentario do copiloto “local” foi: Parabens pela atitude e a forma com a qual voce lidou com tudo aquilo.
        Ainda estou assustado com esse comentario…. Entao desligar tudo e botar a māo no chifre é motivos de aplausos??? Heroísmo??…. Nao sei se o problema é falta de Cessninha nao.

  4. Daniel Andrade
    4 anos ago

    Muito complicado, mesmo que isso aconteça, duvido, ou melhor, aposto que nenhum piloto vai “se denunciar”.

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