Sobre o acidente com o C172 em Teresina

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Tomei conhecimento pelo blog Aerofatos da reportagem veiculada pelo portal cidadeverde.com – “Viúva revela que marido reclamava por falta de estrutura em avião” -, com informações estarrecedoras sobre as condições de segurança da aeronave Cessna-172 acidentada no último dia 16/12 em um voo de instrução, em Teresina-PI, vitimando quatro pessoas:

  • Era um voo de instrução, supostamente “solo”, com 4 pessoas a bordo – o que é inquestionavelmente irregular.
  • A aeronave, de propriedade de um aeroclube, era arrendada por uma faculdade de aviação – e isso tem que ser investigado: em que termos a faculdade ministrava instrução prática? A faculdade era habilitada junto à ANAC pelo RBHA-141 para dar instrução prática? Ou era alguma manobra para incluir o custo das horas de voo no FIES? Afinal, qual instituição era responsável pelos voos de instrução naquela aeronave?
  • As condições de aeronavegabilidade da aeronave estavam, de acordo com os relatos da viúva, abaixo dos mínimos aceitáveis: “O avião apresentava problemas no aparelho de horizonte artificial [peça utilizada para orientar o piloto em vôos noturnos] e não tinha bússola. Para realizar aquele voo eles tiveram que utilizar um aparelho de GPS” (!!!???).

Agora, o que é estupefaciente mesmo são estes dois trechos ditos pela viúva na reportagem:

  • “Ele sempre comentava que o avião estava sucateado e que tinha problemas mecânicos. Ele dizia que faltavam peças. Há dois anos ele estava no mesmo avião e teve problemas em um pouso. Ele também falava que outros alunos deixaram o curso por falta de segurança”

e

  • “Nesse momento só sentimos muita dor. Não tem nem como descrever. Só posso dizer que a família espera respostas. Entendo, no entanto, que foi uma tragédia, foi o inevitável. Um acidente desses é difícil de acontecer”

Acho que dispensa comentários, né?

30 comments

  1. Marcelo de Oliveira
    1 ano ago

    Olá a todos!
    Confesso que não vi essa postagem a mais tempo, somente agora, e por coincidência, no momento em que estava baixando o relatório final da investigação desse acidente, agora concluido e disponibilizado pelo CENIPA ao publico.
    Talvez até tenha sido melhor, pois o “calor” das emoções atrapalha muito as atitudes e as palavras, quando nos envolvemos num fato como esse.
    Eu era INVA nesse avião lá em Teresina, morei com o Instrutor de Voo que morreu no acidente (era como um irmão meu), e era amigo, além de Instrutor, dos dois alunos que morreram no acidente. Ou seja, poderia ter sido comigo.
    Realmente, concordo na questão das condições da aeronave não estarem TOTALMENTE apropriadas para um voo como aquele, mas tenham calma na avaliação do que estou dizendo.
    Vejam bem: “Horizonte artificial” é um instrumento indispensável, para voos IFR. Não era o caso daquele voo, pois tratava-se de voo de instrução VISUAL (VFR) noturno, e posso lhes garantir que o “horizonte artificial” daquela aeronave funcionava até o último voo que fiz nela (uns quinze dias antes da ocorrência). Ainda que houvesse algum problema com esse instrumento, isso “poderia” ser considerado um fator contribuinte para o acidente, apenas, no caso de uma instrução de voo sob regras IFR (voo por instrumentos) o que não acontece no curso de Piloto Privado, onde todas as horas de voo são sob regras VFR (referências visuais).
    A questão do “arrendamento” da aeronave pela faculdade é ridícula. Nunca houve qualquer espécie de vínculo entre as entidades. Prova disso, além dos registros da aeronave junto aos órgãos competentes que é de acesso público, e que são exigidos para o preenchimento de (FPLs) Planos de Voo, sem os quais não se decola, há também o fato de haverem alunos que realizaram instrução prática conosco sem serem alunos da referida faculdade. Qualquer pessoa que possua experiência em instrução de voo, e bom senso, sabe que para a realização do curso de piloto privado é necessário que a aeronave seja vinculada a uma instituição credenciada pela ANAC para esse fim, e que os alunos estejam devidamente matriculados nesse curso.
    A questão da aeronavegabilidade da aeronave, sabe-se que é da competência da ANAC, e que para um piloto julgar corretamente as condições de uma aeronave realizar um determinado voo, ele precisa cumprir procedimentos, os famosos “check lists”. Então, não dá para julgar essa alegação baseados, apenas, num relato de alguem, que afirmava ter ouvido falar de alguem que estava aprendendo a utilizar uma aeronave, como foi o caso da viúva. Até porque, essa informação foi dada em uma entrevista, momentos após o acidente, sob forte estado de emoção, o que dificulta muito um julgamento.
    Vale a pena lembrar, que aeronaves de linha aérea decolam com seus passageiros, sem estar 100%, cumprindo um Check list chamado (MEL), e que esse procedimento é normal e SEGURO.
    Não se pode definir um único fato, como o causador definitivo do acidente. Houveram vários detalhes naquele fatídico dia que, JUNTOS, culminaram no desastre.
    Exemplos: Há a informação que um dos alunos que faleceram havia terminado seu voo de instrução alguns momentos antes, então, o que ele estaria fazendo dentro da aeronave, novamente, no voo seguinte ao seu?
    O aluno em instrução, no voo do acidente, havia convidado seu primo, que nem era aluno daquele aeroclube, a embarcar e participar do seu voo de instrução, fato comprovado. Por que esse rapaz estava a bordo? Para que?
    Um voo que deveria ser de instrução de (TGL) noturno, com quatro pessoas a bordo. Por que?
    Será que em uma eventual falha de motor, como tudo nos faz crer, menos pessoas a bordo poderia ter dado um desfecho diferente ao voo?
    São perguntas que até hoje me faço, e não sei a resposta.
    Como eu disse, poderia ter sido comigo, e apesar de eu ter feito diversos cursos na área da segurança de voo, inclusive o de investigador de acidentes aeronáuticos pelo CENIPA, existem várias perguntas ainda sem resposta para mim. Vocês verão isso também no Relatório Final do CENIPA. Existem fatores que não puderam ser determinados.
    O que tenho certeza, é da irreparável perda de grandes amigos, e da grande dor que sentimos todos os dias desesseis de dezembro de cada ano.
    O que ficou de aprendizado para mim? A palavra disciplina de voo. Pesquisem, estudem e tenham disciplina em seus voos. Isso pode fazer uma enorme diferença.
    Abraço a todos.

  2. Neyton Cavalcante
    4 anos ago

    “Sou novo ainda, tenho 19 anos, e prefiro ser um piloto tardio sem dinheiro e vivo. “

  3. Neyton Cavalcante
    4 anos ago

    Eu sou daqui de Teresina, e um dos alunos foi meu professor de física, o Marcos Escórcio. “Vale mais ser um piloto tardio, sem dinheiro e vivo; que um piloto jovem correndo cegamente atrás dos sonho e fazendo sua carreira em outros céus”, isso resume bem ele. Trabalhava em 4 escolas, chegava a passar algumas rifas nas salas para poder pagar as aulas, aqui se fala em 400 hora/aula. Amigos meus desistiram do curso porque a faculdade CET, nao disponibilizava muito material, estava comprando um avião para as aulas e etc. A única saída era contratar essa empresa desqualificada para fazer as aulas. Eu, tinha muita vontade em ser um grande piloto, mas depois do ocorrido, ja estou em dúvidas e um dos motivos é a faculdade CET e os aviões sucateados que somos obrigados a pilotar. Sou novo ainda, tenho 19 anos, e prefiro ser um piloto tardio com dinheiro e vivo.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Continue pensando desta forma, e jamais negligencie a segurança de voo!

  4. Tibúrcio
    4 anos ago

    Depois q um acidente ocorre, é fácil olhar pra trás e dizer “pô, mas como alguém voava com uma aeronave nessas condições [a se confirmar o que a viúva diz]”. Pra entender o que aconteceu – e acontecerá em outros casos semelhantes, provavelmente – e tentar evitar a recorrência, é importante imaginar a situação do ponto de vista de quem estava envolvido, no momento da operação, e não nossa visão externa, após o acidente. O que levou o piloto e o instrutor a aceitar a aeronave pro voo? Será q checaram a situação da aeronave, será q estavam cientes do problema, será q acharam q “não dava nd”? Qnts dessas situações não se repetiram com essa aeronave antes e não se repetem com outras aeronaves ainda? O q dá pra fazer pra evitar essa recorrência? Lembro q as regras escritas já existem e dificilmente não eram conhecidas pelos envolvidos (qm não sabe q não pode voar com uma aeronave não aeronavegável? qm não sabe q não é permitido voar com uma aeronave fora do envelope? [supondo aqui q as hipóteses levantadas possam ser verdade]). A questão vai além do saber se o q é o certo, o q é seguro. Vai mais por se ter uma cultura de se atentar e se importar com isso.

    • fredfvm
      4 anos ago

      Tibúrcio, eu tenho a resposta para essa alegação: “…mas como alguém voava com uma aeronave nessas condições”. Muitos fazem isso, deixam de ir voar em um avião quase sem condições, mas são fatos difíceis de ver porque não há como provar que alguém já fez isso.
      Em minha antiga vida profissional, eu já deixei patrão e comandante (eu como copila) no chão e me recusei de prosseguir o voo, simplesmente por não confiar na situação do avião. Como não houve nenhum incidente ou acidente diante disso, o fato não ficou conhecido, mas em meu pensamento nunca deixou de existir. Também sei de muitos pilotos que já se recusaram de ir voar aviões imprestáveis…

      • Tiburcio
        4 anos ago

        Sim, uma recusa q não gera acidente não vira notícia, assim como uma aceitação das condições q não gere acidente tb não vira notícia. Não é propriamente o fato de virar notícia e de se tornar a situação conhecida q diferencia o seguro do inseguro.
        Se queremos evitar acidentes e entendemos q, pra isso, é preciso reduzir as condições inseguras, a questão chave é entender pq, em alguns contextos, as pessoas aceitam essas condições inseguras – mts vezes cientes delas e mts vezes cientes q há regras sendo contrariadas. Sem atacar esse problema, as condições inseguras permanecerão se repetindo e, vez por outra, acabarão ocasionando acidentes como esse.

  5. Rodrigo
    4 anos ago

    Muita gente mete o pau na aviação do norte e nordeste mas está caindo avião no Brasil inteiro, independente da região. Junta a manutenção precária com a coragem dos pilotos de final de semana.

  6. Pedro Mundim
    4 anos ago

    No RAB este Cessna PT-CNL tá registrado como sendo um C172A. Ou seja o primeiro da linha 172. Hoje estamos no 172SP.
    Tinha, ou deveria ter, um motor Continental O-300 de 145 HP.
    Com 4 dentro?!
    Ainda , segundo o RAB, peso máximo de decolagem 998 KG.
    4 homens + combustível + aeronave não fecha 998KG nunca!
    E cima disso, o calor do Ceará!
    A foto do acidente mostra um 172 com a “sweep Tail” ou seja a deriva inclinada. Os 172A tinham a straight Tail, ou cauda reta. Ou o RAB tá errado, ou essa cauda não é a original desse modelo.
    Pilotos, por favor, parem de pensar que quatro assentos = quatro ocupantes!!!

  7. Júlio Petruchio
    4 anos ago

    Não entendi. Se era sabido que as condições da aeronave eram precárias, por que o ele continuou a voá-la?!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Não quero justificar nada, mas eu entendo a situação. Já passei por isso. Voava um Cessninha do Aeroclube de Campinas (que está lá até hoje, aliás: o PT-ORK) que queimava 1l/h de óleo. Hoje, percebo claramente o quão imbecil eu fui, mas no momento, era aquela coisa: todo mundo voava, e ninguém passava apertado… Até que tomei uma pane parcial na decolagem, a 800ft, e não comi grama pela raiz por muito pouco. Só aí eu entendi o tamanho da M que estava fazendo, por mais que estivesse óbvio que estava errado. Acontece nas melhores famílias…

      • David Banner
        4 anos ago

        É o fator inexperiência. Mas agora que você tomou a “vacina”… desse mal você não padece mais.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Mas poderia ter morrido naquele dia, como morreram esses 4 em Teresina, né? Na aviação, não dá para contar com “vacinas”, a operação tem que ser 100% segura sempre.

          • Chumbrega
            4 anos ago

            Exato também. Been there, done that.
            De vez em quando a gente tá com sorte (ou com Deus) e nem percebe.

        • Chumbrega
          4 anos ago

          Exato!

  8. fredfvm
    4 anos ago

    Raul, um caso muito semelhante a esse é o do Seneca I acidentado no Aeroclube de Piracicaba, em 16/05/2011, já mencionado aqui no Blog e nessa matéria: http://www.viaeptv.com/epnoticia/piracicaba/noticias/NOT,1,5,349945,Aeroclube+piracicaba+pode+ser+punido+acidente+bimotor.aspx
    Mas até hoje, ainda não ficou muito claro se pode ou não existir a presença de mais alunos no interior de uma aeronave em instrução.

    Seria uma boa, um dia, poder abordar essa questão ?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Não há nenhuma dúvida, está em todos os manuais de curso de pilotos da ANAC: voo de instrução só pode ser com INVA+aluno (DC) ou aluno sozinho (solo), sem pax, sem carga, sem outro(s) aluno(s), sem pai, mãe, vizinho, e ponto final. No caso do Seneca de Piracicaba, também foram 4 que morreram num voo de instrução noturno, mas não havia denúncias de aeronave em mau estado, como neste caso de agora.

  9. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Nós somos o filtro. Não dá pra depender de fiscalização da ANAC. É muito triste ver essa carnificina que é nossa aviação, resultado muitas vezes de economias porcas, coisas inadmissível na aviação.

    Agora, só um comentário pra gente pensar, nem sei se foi fator contribuinte, nem tem como saber, mas muita gente negligencia isso todos os dias.
    Peso e balanceamento: 4 pessoas num Cessna 172. Tem avião que dá, tem avião que não dá, cada aeronave tem um peso básico, e nem todas suportam 4 pessoas. Estou citando isso pois peso e balanceamento são negligenciados a torto e à direito no Brasil, e como se sabe, uma aeronave fora do envelope vira um monstrengo indecifrável a baixas velocidades.
    O Seneca tem 6 assentos, mas raros são os que podem levar 6 pessoas com full combustível. E por aí vamos. Não existe “ah, mas o fabricante estabeleceu esse limite com uma margem de segurança”. Um dos itens mais valioso pro fabricante é o payload, é uma das coisas que mais influenciam na compra pelos consumidores. Você realmente acha que ele não vai vendê-la com o maior payload possível? Ou seja: passou 1kg, tá fora mesmo, não tem conversa. “Ah, mas voa!” Claro que voa, quanto mais rápido vc vai, mais sustentação tem o avião – por mais que acima de um dado valor esse excesso não seja necessário pra se manter o voo. Mas daí a achar que se está seguro… (e nem vou entrar no mérito do “seguro”, financeiramente falando, que não cobre nenhuma dessas peripécias). Mas vivemos no país em que avião tem apelido de “mata sete” como se a culpa fosse dele, coitado. Pra se chegar vivo aqui em casa com chances boas, só sobrou o 121 mesmo? Triste, isso, hein…

    • Chumbrega
      4 anos ago

      Acho que não captain. Ainda tem operação 135 e, principalmente, 91 de alto nível. Depende muito da máquina e de quem opera, mas tem coisa boa fora do 121 sim. O difícil é cair pra dentro sem peixada.

  10. fredfvm
    4 anos ago

    Ao contrário do que muitos pensam e falam sobre mim em relação a esse tipo de comentário…. Estou na mesma dor dos familiares, totalmente solícito e consternado com essa situação, mas o que não posso deixar de perguntar é: até onde se limita a responsabilidade real de cada um ? Bem sabemos que nos últimos 10 anos, baseado nas informações que temos da falta total de fiscalização por parte dos órgãos ligados diretamente à aviação, sabemos que a responsabilidade é de todos, inclusive a nossa. Ora pois, se falta ação por parte dos meios oficiais teremos que delegar a responsabilidade ao âmbito pessoal ? Ou devemos aceitar tudo como está e “fazemos de conta” que tudo está correndo muito bem, e deixamos a responsabilidade aos outros ? Qual de vocês que entraria em um ônibus ou avião de passageiros sem antes checar a segurança da empresa ? Na aviação “sempre” deve-se fazer o mesmo. Segurança nunca é demais e devemos sim, desconfiar de tudo e, principalmente, daquelas propostas irrecusáveis a título de uma economia sem retorno.
    Em aviação há um dilema que fala: Nossos erros são pago com vidas. E quantas vidas já foram ceifadas por causa da irresponsabilidade de muitos ?
    Posso (e devo) confiar cegamente nos órgãos, escolas e pessoas a quem me promete o céu ou devo sempre ter um pé atrás com certas coisa a título da responsabilidade pessoal ?
    Que hoje nossa aviação está sucateada em todos os aspectos, todo mundo sabe, mas até quando isso vai continuar a ser escondido de quem está começando nela ?… o que mais se vê atualmente são reportagens veiculadas na TV dizendo que a aviação no Brasil é a bola da vez, com falta de profissionais e mercado em ascensão, mas sabendo que isso beira o ridículo de matérias pagas e pretensiosas.
    É como dito por diversos meios e na regulamentação vigente: “A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas.”

    • José Luís
      4 anos ago

      Destaco o trecho: “Em aviação há um dilema que fala: Nossos erros são pago com vidas. E quantas vidas já foram ceifadas por causa da irresponsabilidade de muitos ?”

      Essa frase me lembra uma outra que ouço muito : “O que faz a aviação voar é o dinheiro” e isso é uma das verdades que serve como termômetro para saber onde se enfiar.

      O cara na pressa de juntar dinheiro para voar logo não se pergunta porque uma escola cobra R$ 600,00 em uma hora de voo de R22 quando o preço médio é R$ 800,00 , e não reflete que a não ser que essa escola esteja lavando dinheiro sujo, vai faltar no salário, no manutenção ou no bolso do dono que visa lucro, o e que no final vai faltar no elo mais fraco do sistema, em quem está voando.

      Infelizmente colega morrem todos os anos em busca do sonho pois o sonho cega a razão e isso não pode ser creditado a eles, mas sim a todo o sistema que está errado em seu funcionamento e seus valores, mais é assunto para mais de ano de digitação

      Então para quem começa e principalmente não tem recursos ficar o conselho : “Vale mais ser um piloto tardio, sem dinheiro e vivo; que um piloto jovem correndo cegamente atrás dos sonho e fazendo sua carreira em outros céus” e talvez esse vídeo seja uma boa reflexão sobre essa caminhada: http://www.youtube.com/watch?v=fYqyyounbIQ

    • Aleksandro Gardano
      4 anos ago

      Reforçando:

      1.7 – AERONAVEGABILIDADE DE AERONAVE CIVIL

      (a) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos que ela esteja em condições aeronavegáveis.
      (b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das condições da aeronave quanto à segurança do vôo. Ele deve descontinuar o vôo quando ocorrerem problemas de manutenção ou estruturais degradando a aeronavegabilidade da aeronave

      De todo o modo, é necessário aguardar a investigação para saber se havia problemas de manutenção, ou se foi ultrapassado o peso máximo permitido (principalmente no caso de uma versão menos potente do 172).

  11. David Banner
    4 anos ago

    Região Norte/Nordeste: aonde os aviadores choram e a ANAC não vê! Ou finge que não vê.

    Mais um resultado da famosa e tão eficiente operação “FISCALIZAÇÃO ZERO” da nossa gloriosa ANAC!

  12. Rodrigo Edson
    4 anos ago

    É incrível como muitos aceitam voar sem as minimas condições de segurança.

    Não estou falando desse caso, pois o CENIPA ainda irá investigar e somente após a investigação saberemos se realmente a aeronave voava com irregularidades mecânicas.

    Mas já li muitos Relatórios do CENIPA e a manutenção “deficiente” esteve presente em muitos dos acidentes.

    Muitas vezes o risco de se voar em uma aeronave assim, é tão alto, pois muitos nem seguro tem, enfim…

    É pra se pensar, repensar e agir

    Se você tiver conhecimento de aeronaves voando em condições inseguras, denuncie ao CENIPA http://www.cenipa.aer.mil.br

    Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território brasileiro. (CBA)

  13. Que o Grande Arquiteto do Universo receba bem esses moços, na Esfera de Consciência que lhes couber, e dê alento às famílias, aqui embaixo. Soa até meio mórbido, mas toda a vez em que fico sabendo de outro absurdo desses, vêm-me à mente aquela música do Paulinho Moska: “tudo novo, de novo, vamos nos jogar onde já caímos…”. Até quando? E com que finalidade???

  14. Rafael
    4 anos ago

    Um caso desses mostra o quanto um avião é seguro, pois se o que a viúva disse se confirmar, acho que até demorou demais para que ocorresse um acidente.

    2 ANOS SEM PEÇA!!! Ou seja, 2 anos com uma manutenção beeeeem meia boca.

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