O que é importante para a qualidade da formação aeronáutica? Ou: as 200h PIC para INVA/H são a solução para os nossos problemas? Ou, ainda: Como o Sr. Pellegrino acha que nossos PCs irão obter as 200h PIC? Pagando?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nos comentários ao post “E a obrigatoriedade das tais 200h em comando para INVA/H? Entra mesmo em vigor em junho deste ano?“, o leitor Lucas M. citou uma reportagem da revista Aeromagazine – “Novas regras para tirar o brevê” -, a qual reproduzo um trecho a seguir (os grifos são meus). Depois, vamos fazer algumas digressões sobre a fala do Sr. Pellegrino na referida reportagem.

(…)

As primeiras mudanças para aprimorar a instrução de novos pilotos vieram no ano passado [2012] com o RBAC 61. O novo regulamento trouxe como principais alterações algumas exigências tais como voos noturnos desde o estágio inicial, voo por instrumentos para pilotos de helicópteros, maior experiência por parte dos instrutores e uma bagagem teórica mais consolidada. “O que a gente tem buscado é compensar uma fraqueza na qualidade da formação”, justifica o diretor de Operações de Aeronaves da Anac, Carlos Pellegrino.

RBAC 61
Algumas mudanças ainda não entraram em vigor. É o caso, por exemplo, da exigência do curso teórico homologado para as provas de piloto privado e piloto de linha aérea, tanto para avião como helicóptero, e a realização de treinamento em simulador para obtenção da licença de tipo. Essa obrigatoriedade deveria entrar em vigor no final de junho deste ano, mas a Anac decidiu prorrogar o prazo por mais um ano – até junho de 2014. “O principal fator que motivou o adiamento foi o simulador para tipo. Os prazos não são tão rápidos. Também estamos olhando alguns outros trechos que precisam de adaptação”, afirma o diretor da Anac.

Com esse adiamento, criou-se a expectativa que em junho de 2014 a Anac também possa prorrogar o prazo para entrar em vigor a exigência de 200 horas em comando para obter a licença de instrutor de voo. Atualmente, a grande maioria dos instrutores em atividades é formada por pilotos comerciais recém-checados que buscam a formação de INVA/H como uma forma de angariar horas de voo para incrementar o currículo e, posteriormente, buscar uma vaga na aviação comercial ou executiva.

É exatamente essa realidade que a Anac pretende mudar. “Como pode ter qualidade na formação se o instrutor tem poucas horas de voo e pouca experiência?”, questiona Pellegrino. E para quem já conta com a possibilidade do adiamento dos prazos, o diretor da Anac alerta que esse cenário não está nos planos da agência: “Até agora estamos trabalhando para manter esse prazo. Isso é importante para a qualidade da formação”.

Escolas e aeroclubes alegam que as novas exigências podem inviabilizar a formação de instrutores no futuro. Mas, para Pellegrino, a função da Anac é garantir a qualidade do sistema e qualquer política de incentivo teria de ser estudada diretamente pela Secretaria de Aviação Civil. Além disso, o diretor da agência menciona a arrecadação de aeroclubes e escolas com a formação de novos pilotos. “Somente com os cursos de piloto privado são arrecadados mais de R$ 30 milhões ao ano”, ele estima.

(…)

Do que o Sr. Pellegrino afirma nas suas falas, depreende-se, então, que há uma preocupação da ANAC com a qualidade da formação aeronáutica, e que a introdução das 200h PIC para INVA/Hs seria a maneira encontrada para resolver a questão. Quanto à preocupação, se legítima, acho louvável: a qualidade da nossa formação aeronáutica precisa mesmo ser melhorada! Já quanto ao “como” – aumentando a exigência da experiência de voo em comando para um PC poder checar a habilitação de instrutor -, eu acho que o buraco é muito mais embaixo. E explico por quê.

A anedota do corno 

A mulher do Zózimo lhe traía com todos os seus amigos, vizinhos, o leiteiro, o padeiro, o entregador de pizza, etc. A situação está insustentável, e o Zózimo queria se separar dela. Mas, numa tentativa de remediar a situação, ela lhe propõe passar a lhe trair somente com os seus três melhores amigos, e mais ninguém. E, no futuro, quem sabe?, pode ser até que ela lhe traia somente com um ou dois, e esporadicamente. A proposta é de melhorar a sua situação, não é mesmo? Ao invés de ser o maior corno da cidade, o Zózimo passará a ser só um “corninho”, igual a muitos outros maridos traídos das redondezas. Pode ser até que ele deixe de ser motivo de chacota nos bares da cidade, afinal de contas, quantos maridos não são traídos pelas suas esposas? Mas essa proposta, embora seja no sentido de melhorar a situação do Zózimo, lhe seria conveniente? Acho que não, né?

A atual situação da formação aeronáutica brasileira (que também é uma anedota…)

Analogamente, temos uma situação hoje na formação de pilotos no Brasil que é insustentável. Instrutores de voo mal formados, mal checados, sem perfil para ensinar, ganhando menos que uma empregada doméstica (e sem os direitos trabalhistas destas profissionais), e com menos de 200h totais de voo (menos de 120h, no caso da asa rotativa), estão formando pilotos nos aeroclubes e escolas Brasil afora. Mas a ANAC tem a solução: exigir mais horas de voo em comando – cerca de 110-130h adicionais para asa fixa, e 150h para rotativa -, pois isso, nas palavras do Sr. Pellegrino, iria “compensar uma fraqueza na qualidade da formação”. Ok. Vai melhorar? Sem dúvida, vai. Mas vai melhorar o suficiente? Tenho certeza de que não: continuaremos sendo como o Zózimo, o corno da anedota acima, se ele aceitasse a proposta de sua esposa…

Se o Sr. Pellegrino fala sério sobre melhorar a qualidade na formação aeronáutica, é preciso ir muito, mas muito além mesmo das 200h PIC para INVA/Hs. Acho até – e tenho certeza de que esta minha opinião não deverá ser muito popular por aqui – que faria mais sentido cobrar as 200h PIC para todos os PCs, não só dos INVA/Hs, inclusive… Mas a nossa maior deficiência na formação de instrutores está em outro lugar (ou outros lugares), como:

  • No fato de o PC recém-formado ser praticamente obrigado a dar instrução, mesmo sem nenhum perfil para ensinar;
  • Na má remuneração e no desrespeito aos direitos trabalhistas dos INVA/Hs, o que desestimula os bons profissionais a permanecerem dando instrução;
  • No próprio programa de formação de instrutores, bastante superficial em termos de técnicas de ensino;
  • No fato de os instrutores serem checados no próprio aeroclube/escola num exame também superficial (nos EUA, o cheque de instrutor é feito somente por checadores da FAA, num processo que chega a levar 8h);
  • Dentre outros…

A pergunta de US$1milhão: como o PC vai obter as 200h PIC?

Ocorre que, além disso, há algo igualmente importante a considerar. Vamos deixar o acima citado de lado por um momento, e analisarmos somente a questão de COMO os pilotos conseguirão obter as 200h PIC para poder checar o INVA/H.

Sabemos que o processo de formação aeronáutica no Brasil é extremamente caro, e uma formação PP+PC+INVA/H sai por mais de R$100mil. Se o sujeito for pagar para voar suas horas em comando que faltarem para atingir as 200h requeridas pelo regulamento (cerca de 110h a 130h, no caso de um PCA), ele terá que gastar mais R$44mil a R$52mil, supondo R$400/h; e para um PCH, que se forma geralmente com algo em torno de somente 50h em comando, esse custo “adicional” será da ordem de R$120mil (supondo 150h a R$800/h) – ou seja: o custo “adicional” será maior que o principal!. Em resumo: quem quiser pagar para obter as 200h em comando requeridas para o cheque de INVA/H terá que desembolsar, adicionalmente, cerca de 50% do que gastou em sua formação completa, no caso de avião; ou até 120%, no caso de helicóptero. Não é preciso ser muito astuto para perceber que pouquíssimos assim procederão, né? Então, quais as opções que sobram:

a) Arrumar um emprego de piloto em comando (como PC recém formado), e fazer essas horas PIC de maneira remunerada;

b) Voar de graça com algum amigo que seja gente boa o suficiente para deixar que você comande a aeronave dele, e registre essas horas na sua CIV;

c) Voar como “copiloto” numa aeronave single pilot (ex.: um Seneca da vida), dando trem em cima e embaixo, e registrando algumas horas em comando de vez em quando (quando o verdadeiro comandante está de muitíssimo bom humor);

Ou, simplesmente:

d) “Canetando” os voos.

A opção “a”, que seria a ideal, na prática não acontece. As opções “b” e “c” dependem de relacionamentos, de QI, que é muito difícil de ser obter pela maioria – sendo que, na opção “c”, o piloto não melhora sua proficiência significativamente. Sobra o quê? É claro que haverá um aumento substancial no “canetamento” de CIV – coisa que, hoje, já não é raro.

Então, voltando à anedota do corno, pode ser que a mulher do Zózimo nem se restrinja a dormir com menos parceiros, e que sua prometida diminuição de promiscuidade fique somente no papel.

Concluindo

Eu acho que é preciso fazer algo pela melhoria da qualidade da nossa formação aeronáutica, sem dúvida nenhuma. Mas simplesmente aumentar os requisitos de horas em comando para os INVA/Hs só irá estimular as horas “canetadas” ainda mais, e afugentar quem pretendia levar a sério a carreira. Por outro lado, há diversas outras coisas que podem ser feitas para melhorar a qualidade da instrução no Brasil que nem sequer estão em discussão, como:

  • Criar alternativas para o ingresso no mercado de trabalho de pilotos que não passem pela instrução;
  • Avaliar melhor a capacidade que um instrutor tem para ensinar (há muitos instrutores atuando nos aeroclubes/escolas sem a menor condição para tal);
  • Dar dignidade à carreira de instrutor;
  • Melhorar o processo de formação e cheque de instrutores;
  • E por aí vai…

É a minha opinião, ao menos…

 

16 comments

  1. Marcato
    3 anos ago

    Complicado imaginar como pilotos sem milhares de horas ou qi forte conseguirão chegar a algum lugar nestas condições.
    Vc estuda pp pc IFR as vezes ppl , se tiver consciência porque não é obrigatório estuda e prática as manobras de FAA, para single pilot, para crm, para mult motores, estuda fatores humanos, tomada de decisões, inglês, faz o Jet, estuda todos os regulamentos com cuidado e lê sempre RF para entender e não errar, so que nada disto importa sem horas se voo, e ao mesmo tempo não da pra voar sem qi porque não tem as horas, logo entramos no comum – ” não te contrato porque vc nao tem experiência” mas se ninguém o contratar vc nunca vai ter esta! Isto é um tiro no pé pois se não tem outra forma de formar pilotos vai gerar uma real falta de pilotos qualificados!

  2. Enderson Rafael
    3 anos ago

    O caminho do meio é a provável solução, como bem disse o Cássio. E ainda mais que as horas: o programa, a exigência, tudo isso fará PCs mais seguros e INVAs melhores. E esse é o caminho da FAA, afinal, embora vc encontre sim CFIs mais velhos por lá, a maioria é jovem. Os americanos já na faixa dos 30, mas muitos estrangeiros jovens acumulando horas antes de voltar aos seus países de origem. E a instrução é muito mais segura que aqui, por que? A resposta está no que já falamos e no sistema de aviação todo, que é muito mais seguro lá, com uma estrutura de ATC que eclipsa mesmo a mais bem servida das terminais brasileiras. Se engana quem pensa que só tem avião novinho. Não, há muitas escolas lá que usam aviões até da década de 70. Mas é a formação toda, a liberdade que você ganha quando se torna PP (nos EUA pode tudo, mas vc tem que arcar com as consequencias legais dos tais “privileges”. Então, você checa o PP e pode ir voar sozinho pra onde quiser, e com quem quiser. Mas se fizer qualquer gracinha, tem a carteira suspensa e até perdida. Até se você for pego dirigindo alcoolizado tem que informar a FAA. Esse tipo decoisa dá suporte pra liberdade que se tem nos EUA, onde pode tablet, onde PP pode fazer voo costa a costa, levar a mãe opra voar de Cessninha, onde no IFR você aprende RNAV naturalmente, e não num curso separado… um zilhão de diferenças pra regras “patriarcais” da ANAC/DAC onde nada pode, tudo é proibido e caro)

    Mas voltando à vaca fria, o próprio curso do CFI é muito exigente, além de todos os checkrides das carteiras anteriores já mencionados aqui, que levam facilmente 1h30 de oral e 1h30 de voo.

    Isso me lembrou – e no que o Cássio citou do problema da desvalorização dos pilotos americanos – de sugerir um post ao Raul. Aliás, vou escrevê-lo e te enviar;-)

  3. Amgarten
    3 anos ago

    Na teoria parece muito bom mesmo. Porém…
    Muitos se iludem com a possibilidade de “comandantes experientes da aviação comercial, após aposentarem-se, partirem para a instrução primária de voo”. Este é um equívoco por várias razões. Uma delas, é que temos que considerar que na sociedade americana é comum a valorização da pessoa idosa, mais experiente. Aqui no Brasil, o velho (como sao chamados os idosos), é isso: um velho. Outro problema seria saber se os alunos estariam dispostos a pagar pelos salários mais altos exigidos(e merecidos) por profissionais mais experientes, ou mais do que isso, se estariam em condições financeiras para arcar com estes custos. Aqui podemos correr o risco de “matar” de vez a instrução no Brasil, pois vai ficando mais e mais vantajoso obter todas as carteiras nos EUA. Afinal, quem tem dinheiro para o inevitável aumento no custo da formação vai preferir voar nos EUA.
    No caso do aumento dos custos para se obter as licenças/habilitações deveríamos também nos preocupar com fator investimento X retorno financeiro. Este tema já é debate nos EUA. Sim, mesmo lá! O jovem precisa pensar em sua sobrevivência , infelizmente sonho não põe comida na mesa. Com os salários dos pilotos cada vez mais baixos, as exigências cada vez mais altas, e as condições de trabalho em constante degradação, qual pessoa iria investir grana pesada nisso?
    Outra pergunta mais pragmática: um comandante experiente proveniente da linha aérea recebe um convite para voar para um executivo que possui um Citation e vai pagar a ele 20 mil por mês, este comandante vai conseguir ganhar pelo menos a metade disso em alguma escola/aeroclube? Digamos que as entidades estejam dispostas a pagar 7mil para ele ministrar instrução, este profissional que está aposentado pelo INSS (cada vez pior) vai preferir qual emprego? Qual você escolheria?
    Enfim, o debate é longo, mas só gostaria de dizer que esta nova regra do 61 foi adotada devido à recomendação do Cenipa através da constatação do aumento de acidentes/incidentes nos últimos 4 anos na área da instrução de voo. Ou seja, há aqui mais um tópico para debates.
    Abs,
    Cassio

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Concordo com o que vc disse, Cássio, mas iria além: um ex-Cmte da linha aérea, com 20mil horas de voo em aeronaves ultra-automatizadas e multicrew nos últimos 30 anos, seria o instrutor ideal para as aulas de pré-solo de um PP? Eu acho que esse cara teria que ser aproveitado pela CAE, para dar instrução em simulador, ou para jet trainning, cursos de CRM, etc. Mas para a instrução primária, o perfil ideal não é a do ex-cmte aposentado, e sim a do piloto com razoável experiência na aviação geral de pequeno porte, bom embasamento técnico/teórico, e excelente perfil psicológico para ensinar.
      Aliás, vc me deu uma ideia: vou escrever sobre isso hj.

      • Amgarten
        3 anos ago

        Tem razão, Raul. Ainda tem este ponto que vc mencionou. Este assunto é rico em termos de possibilidades.
        Complementando eu diria que o ideal, como de costume, está no caminho do meio. Talvez uma mesclarem entre experientes e novatos, quando bem orquestrada, seja a resposta para mais segurança na instrução. Mas isso, na minha opinião, não deveria ser uma imposição do Estado; este poderia atuar como mediador, certificador e indutor, não com mão pesada obrigando isto ou aquilo sem pesar as consequências.

  4. Lucas M.
    3 anos ago

    Mas será que eles não querem justamente, trazer para a instrução pessoas com milhares de horas como acontece lá nos EUA? Onde um cmte saindo aposentando)da Cia. ou das forças de defesa tem a oportunidade de dar aulas praticas de voo em escolas ou nos clubes de voo?

    • Godofredo
      3 anos ago

      O problema é q dificilmente isso vai acontecer enqt um instrutor experiente tiver q concorrer, em termos de salário, com centenas de PCs recém-formados, ou mesmo com os q acabaram de conseguir 200 hrs de voo como PIC.

      O requisito de 200 hrs pode talvez levar a isso se, com as hrs de PIC acumuladas, o piloto já começar a ficar um pouco mais interessante pro mercado, de modo q o piloto já não dependa mais tanto da instrução pra começar a carreira… Neste caso, haveria valorização tanto do instrutor como do PC em início de carreira – afinal, ficaria mais caro chegar lá, teria menos gente chegando, e, com menos oferta, o preço sobe.

      O problema é q, ,pra isso, precisaria se criar outra forma do piloto iniciar a carreira.

  5. Waive Off !
    3 anos ago

    Poderiam implantar aqui aquele teste oral da FAA de 4 horas que o checador te aplica.

    Aí queria ver os alunos empurrarem com a barriga.

    • Jaber Lima
      3 anos ago

      Waive Off, passei por isso quando fui checar o PP. (Aqui no Brasil mesmo!!!)
      Após realizar o penúltimo voo noturno o instrutor me pediu para que chegasse com, pelo menos, três horas de antecedência para o voo da noite seguinte e me avisou que eu passaria por uma sabatina.
      Se eu não conseguisse passar, nem faria a última noturna! (Palavras dele!)
      Várias foram as vezes que vi instrutores, da escola onde fiz o PP, darem No Go para alunos pelo fato de não terem estudo o manual de manobras ou não saber responder perguntas de teoria, que são feitas em praticamente todos os voos na escola.
      Achei muito interessante isso pois fui testado ao limite, tanto no meu voo pré-check quanto no meu voo de check.
      Acredito que todas as escolas/aeroclubes deveria fazer isso pois colocaria uma grande dificuldade na vida das pessoas que querem ser piloto mas morrem de preguiça de estudar…

      • Enderson Rafael
        3 anos ago

        Isso lembra o “end of course” das escolas americanas: um check completo da escola ainda mais exigente que o da FAA. Funciona.

  6. Tarcísio Neto
    3 anos ago

    Quando Falei que teriam que aprender com a FAA, foi em certos pontos e não em tudo, pois sabemos que as horas de voo por lá são bem mais em conta, falei no sentido de aprender a serem mais organizados e também a cumprirem os prazos na confecção das habilitações,de serem menos borucráticas pra certas coisas e etc.

  7. Menezes
    3 anos ago

    Com essa mudança instrutores com o verdadeiro perfil de educadores não vão nem passar perto de um aero ou escola para ministrar instrução, com isso a educação aeronáutica fica comprometida. Precisamos verdadeiramente de educadores ou facilitadores de voo e não simplesmente de instrutores.

  8. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Falou tudo Raul!
    Adaptar o sistema da FAA aqui??
    Com os nossos custos??
    Na nossa “Realidade”??
    O Pellegrino disse, enfim, que a ANAC só “Regula”!
    A aplicabilidade das regras fica ao cargo dos Aeroclubes, Escolas, etc.
    Eles que se “virem” (pra não dizer outra coisa) pois já arrecadam muito!
    Foi isso que eu entendi??

  9. Tarcísio Neto
    3 anos ago

    Bela analogia, falou tudo, e se o Sr. Pellegrino quer melhorar as coisas que ele comece então pela ANAC, ou seja, se ele está achando que as roupas no varal de seu vizinho estão sujas, que ele limpe a sua janela suja primeiro, pelo qual está olhando, para depois poder vê o que realmente se passa e o que pode ser feito para melhorar.
    E como o nosso amigo Bolter falou basta olhar para os Norte-Americanos e vê como se faz por lá, e quem sabe assim o pessoal da ANAC aprende a trabalhar como o pessoal da FAA.

  10. Bolter ! Bolter!
    3 anos ago

    A Solução está naquele país ao norte.

    É só estudar o sistema dos caras e adapta-lo a realidade daqui, e ver o porque que o sistema deles funciona bem.

    É Simples ,basta dar uma olhada para o norte.

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