Fatores contribuintes dos acidentes aéreos no Brasil nos últimos 10 anos – O verdadeiro peso do quesito “instrução”

By: Author Raul MarinhoPosted on
383Views13

Recomendo fortemente que vocês dêem uma olhada neste post do blog Segurança da Aviação – “OS FATORES CONTRIBUINTES E OS TIPOS DE OCORRÊNCIAS DOS ACIDENTES ACONTECIDOS ENTRE O 2003 E 2012” – e atentem, em especial, ao gráfico que reproduzo abaixo:

Percebam que o quesito “instrução” está num longínquo 9º lugar na lista de principais fatores contribuintes, mas isso é enganoso. “Julgamento”, o 1º item da lista, é um fator intimamente ligado à instrução, já que o principal papel desta é justamente ensinar o piloto a efetuar um bom julgamento. Mesma coisa quanto a “planejamento” (3º) e “aplicação de comandos” (5º), ambos fatores que também deveriam ser aprendidos na instrução aeronáutica. “Indisciplina de voo” é outro fator (6º) que também tem íntima relação com a instrução, já que a indisciplina do piloto não nasce após o cheque de PC, pelo contrário: ela se manifesta ainda no aeroclube/escola de aviação. E isso só ficar com os fatores mais óbvios… Ou seja: o fator fundamental que está por trás de praticamente todo acidente aeronáutico ocorrido no Brasil nos últimos 10 anos é (ou, no mínimo, está intimamente relacionado a) instrução.

Mas podemos ficar tranquilos, pois com a entrada em vigor da regra das 200h PIC para INVA/Hs, em junho deste ano, tudo estará resolvido…

 

13 comments

  1. fredfvm
    4 anos ago

    Cheque o PP com 35 horas, e vários amigos também. Solo com 10 ou 12 horas, mas vejo que essa média está aumentando, e muito, e a qualidade cada vez pior. Sei de algumas dezenas de aeroclubes e escolas que checam um aluno sem o bendito voo “Solo” e outros que checam e nem sabem o porque ou como conseguiram.
    Na época voávamos com pilotos aposentados, com dezenas de milhares de horas de voo, experiência fora do comum, uma verdadeira vontade de ensinar, mas hoje em dia a idéia de todos é ser INVA somente para acumular horas do voo para ir voar na comercial.
    Muitas escolas já abandonaram a verdadeira técnica de ensino e o quesito principal delas é o antigo jargão do Cmte Rolim: “Nada substitui o lucro”, e assim a qualidade e confiabilidade nos novos instrutores estão voando no subsolo.
    E por aí vai…. sabe quando isso vai melhorar ???… depois de algumas décadas, caso os nosso filhos se eduquem de forma diferente do que a nossa.

  2. augustogentile
    4 anos ago

    Como instrutor, deixo aqui minha modesta, porém sincera opinião: Você pode levar um burro até o poço, mas não pode obrigá-lo a beber água. Existe instrutor que tá pelas horas, mas muitos que zelam pelo aprendizado do aluno (afinal, você vai fazer parte do resto da vida dele). Se mostra, corrige, ensina, brifa, reprova, sola o vivente… Mas isso não impede que o cara que voou 35 horas em volta da pista do Aeroclube e fez 5 navegações até a esquina, resolva meter a família dentro de um avião e se largar de Dom Pedrito pra Congonhas, mesmo avisado que necessita de mais experiência pra isso. 40 horas de voo te ensinam a sair vivo de um pouso se o tempo estiver ótimo. A culpa é do instrutor? Realmente?

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Só pra tirar a dúvida de uma vez por todas: o sujeito checa o PP com 40h independente de estar pronto? Não existe checar com 60h, 70h?

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        Na verdade, varia não só com a facilidade com que o aluno aprende, mas também com as dificuldades inerentes à operação. Por exemplo: aqui em Marte, quase ninguém checa nos mínimos: a média fica entre 50h e 60h (eu mesmo chequei com 51h). Já em aeroclubes do interior, em que o aluno decola e já está efetuando as manobras, praticamente sem ter que fazer fonia, etc., a média fica bem próxima das 35h. Porém, no PC, é difícil alguém checar depois das 150h.

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          Thanx, Raul;-) Eu chequei lá com 56h, mas a média do país é 70h. Já o PC mesmo vai pras 250h no Part 61 (embora todo mundo estoure as 20h do mlte).

          • Jáber Lima
            4 anos ago

            Na escola onde fiz o PP, muito dificilmente alguém checa com menos de 45h. Os INVA’s são chatos (exigentes) e não deixam aluno nenhum passar por uma missão sem o devido mérito.
            Chequei meu PP com 48h, com um checador extremamente tenso que me pagou todo tipo de pane e me fez perguntas sobre teoria durante todo o voo, inclusive durante as panes(rs), quase um nazista segundo os que já checaram com ele!
            Mas no final do voo de cheque veio a satisfação de saber que fui aprovado por mérito e não porque a escola queria apenas mais um aluno de PC fazendo horas…

      • augustogentile
        4 anos ago

        A questão comercial manda no negócio todo. Se o cara compra um curso onde te dizem que com 40 horas tu tira a carteira, ele exige isso. Cada reprovação que se dá (e isso faz o aluno ter que comprar mais horas) causa um grande desconforto geral, e se não tiveres uma gerência que assine embaixo a ação do instrutor, o “kamikaze” checa com 40 horas cravadas. Na empresa que trabalho não tem choro, reprovou, tá reprovado. Mas sabemos que não é bem assim em muitos lugares, e comentários do tipo “a escola reprova pra ganhar dinheiro” são comuns.
        Mas o problema no meu ver é que 40 horas de voo ou 50 ou 60 não dão condições a 90% dos alunos de possuir uma carteira que te possibilita voar por todo território nacional a qualquer hora e com uma série de aeronaves (classe). O pessoal mais sensato, depois de formado, segue voando com um “copila” mais experiente junto, pra pegar experiência; e MUITOS saem do boeiro, compram uma aeronave e se atiram nos céus sem saber PASSAR UM PLANO DE VOO, decodificar um metar/taf, escutar um atis e etc.
        E o culpado não é o instrutor, nos ensinamos. Existem bancas que cobram teóricos, e a gente torna a ensinar durante a prática, coisas que deveriam estar no sangue desde a sala de aula. Já vi alunos de ciências aeronáuticas, do 5 semestre, não saber passar plano nem navegar estimado.
        O instrutor mostra o caminho, e as pessoas decidem como trilhá-lo. Julgamento é uma questão muito pessoal, e varia de um humano pra outro. E pra mudar isso, em 40 ou 50 horas, é uma missão muito difícil.

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          É o famoso “extra training” que vemos nos EUA. O curso acaba e vc gasta 10 a 15mil dolares a mais do que o pacote inicial. Mas é um mal que vem para o bem. E ainda que passar um plano de voo da FAA seja infinitamente mais simples do que os do Brasil, lá se aprende porque não tem jeito: vc vai ser checado nisso, claro, e principalmente, vai voar 115, 130h de timeshare antes do check do PC sem nenhum instrutor por perto pra ficar te assessorando. Ou aprende a passar plano ou aprende a passar plano. O timeshare é a coisa mais bacana que existe, pelo menos de diferente, na formação lá. E das mais imples de serem implementadas aqui.

  3. Isto aí está que nem o ensino formal. Antigamente, ser um “educador” significava passar não só conhecimentos de matemática, geografia, idiomas, ciências etc., mas também princípios; ensinar ética, respeito aos colegas (“a minha liberdade termina onde começa a do outro”; “as pessoas valem pelo que são, não pelo bairro em que moram e nem por serem ou não ‘populares’ ” etc etc), ao próximo de modo geral e por aí vai. Agora, medem a qualidade das escolas pelo que elas oferecem de “hardware” (“um computador por carteira”, laboratório de T.I. etc) ou piscina, balé, judô/jiu-jitsu e sei lá o que mais. O que menos importa é o que mais deveria importar, que é a qualidade da formação dos educadores receberam (até para que tenham o que transmitir). As escolas de pilotagem – com raras e honrosas exceções, obviamente – mais ou menos seguiram pelo mesmo caminho (equivocado, no meu modesto entendimento). Vale o logotipo genial, os uniformes, os aviões reluzindo (importante, mas mais importante é a qualidade do mecânico que põe a mão alí), o Ground School na base do Powerpoint e/ou CBT etc (importante também, mas mais importante é quem ensina que “quando se perde a humildade, a gente está pronto para se matar e matar os outros” e/ou “no simulador não existe bom, a não ser quem aperta os botões da penteadeira…”, “para andar alinhado com o avião, tem-se que estar milhas à frente, assim quando a carga de trabalho aumentar, ele não passa por cima de você” etc etc etc). Sem gente qualificada e experiente para passar esses conceitos de maneira convincente, teremos cada vez mais “profissionais” que não sabem nem o que comeram ontem no almoço, quanto mais o que estão a fazer na cabine de comando. Lamentável.

  4. Jaber Lima
    4 anos ago

    Concordo plenamente com a questão de “checar nas coxas”.

  5. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Concordo com o Rodrigo. E poucas vezes na vida vi um gráfico tão elucidativo de tudo que temos falado por anos.

  6. Rodrigo
    4 anos ago

    Raul, fui aluno da Edraaeronautica, e lhe garanto q me lembro todos os dias dos ensinamentos, principalmente na questão de segurança.
    Inclusive no meu check de PCH ouvi a seguinte frase do comandante Alberto, ” nunca entre numa situação na qual não saiba resolver…”

    Em relação as 200 hrs de INVA eu sou a favor de ser igual nos estados unidos, 250 hrs.
    Conversando com um recém-checado piloto de helicoptero nos USA, o cidadão me falou o seguinte. ” lá se checa um aluno quando realmente tem condições de locar uma aeronave, ou seja, só checa PPA ou PPH quando vc realmente sabe VOAR!!!
    Como aqui não se tem essa cultura as escolas acabam por checar ” nas coxas”.

    Minha mera opinião.

Deixe uma resposta