ATENÇÃO: Risco de CFIT nas REAs da TMA-SP (Portão 4 da posição Morungaba)

By: Author Raul MarinhoPosted on
795Views35

Atenção pessoal que voa VFR nas REAs da TMA-SP: a atual carta dos corredores possui uma “armadilha” que pode levar a uma CFIT, se o piloto estiver desatento (ou se ele se meter a voar ‘visumento’). Se você decola de Amarais, por exemplo, e dirige-se à posição Morungaba pelo portão 4, quase no entroncamento com o corredor Mike, há uma elevação (Serra das Cabras) com um pico de 3.547ft. Ocorre que, neste acesso, a restrição é de 3.500ft no máximo, e você só pode subir até 5.000ft no próprio corredor Mike. No trecho da carta dos corredores destacado abaixo, eu coloquei uma seta verde indicando a restrição do portão 4 e uma seta amarela indicando onde fica o pico mencionado, para ficar mais fácil de entender.

Quem deu a dica foi o amigo Wassal, forista do Contato Radar.

morungaba

 

35 comments

  1. Freddy da Silva
    4 anos ago

    SDAM
    Período: 05/02/14 20:33 a 04/05/14 23:59
    REA – PORTAO 4, PORTAO 5 E PORTAO 6:
    ACFT EM VOO FORA BDRY TMA SAO PAULO 3 PODERAO
    CTAM ALT MAX 5000FT)

  2. Marc
    4 anos ago

    prezados,

    Está havendo um erro de interpretação da carta por grande parte dos pilotos, a aeronave pode entrar a 5000 pés no portão 4, mas a partir da área pontilhada em vermelho a aeronave tem que se encontrar na altitude máx de 3500pés e os pilotos erroneamente acham que tem que estar no máx a 3500 na entrada do portão 4.

    Tanto que isso é verdade a indicação de 3500 pés está do lado de dentro da área pontilhada. Antes de criticar o SRPV-SP vamos ler mais com atençao a AIC 23/13.

    • Freddy da Silva
      4 anos ago

      Justamente Marc !

  3. Marcelo
    4 anos ago

    Eu como piloto profissional acredito ser perigosos essa restrição e esse obstáculo. Se eu voasse nesses corredores levaria sempre comigo um GPS com as coordenadas desse morro marcado nele. Vai saber se algum dia você estiver visual mas as condições se deteriorarem de repente. Vai tentar ficar vmc e fazer meia volta… Vai ficar nervoso e bater no morro? Comprem um GPS e pronto. Minha sugestão.

  4. Raul Marinho
    4 anos ago

    Pessoal, é claro que se vc se mantém 100% atento no voo e estritamente VMC, vc não corre nenhum risco de bater no morro. Mas, no mundo real, sabemos que a coisa não funciona assim. Tem voo noturno, tem VMC se deteriorando rapidamente, tem iPad no joelho para distrair a atenção do piloto, tem panes de painel acontecendo que também distraem, tem aquele dia em que vc brigou com a mulher, ou que não dormiu bem… Enfim, há uma série de coisas que podem acontecer e que podem te induzir a erro; daí ser razoável que se tome alguma providência em relação a esta questão, que pode ser:
    -Aumentar, nem que seja em 500ft, a altitude máxima do Portão;
    -Deslocar o portão um pouco mais para a esquerda;
    -Destacar a elevação na carta; ou
    -Simplesmente cancelar esse portão (para quem decola de SDAM, usar só o portão 5 seria tão ruim assim?).
    Não acredito que seja algo tão dramático e difícil de resolver assim…

  5. Antônio
    4 anos ago

    Se é VFR e vce estiver REALMENTE em VMC, não há problema nenhum!!! A altitude máxima do corredor Juliet no través do Jaraguá sempre foi abaixo da altitude do pico, sempre passamos na lateral dele abaixo da antena e nunca deu problema. O que não pode é voar visumento!

  6. Eduardo Villela
    4 anos ago

    Pessoal, pessoal… O ponto mais alto está na confluência das REA’s MIKE e LIMA, não é isso? Ali a altitude máxima é 5000’… Me parece que a restrição dos 3500′ é dentro da CTR, claramente marcada. Sinceramente, há coisas mais sérias a reclamarmos/contribuírmos… Mas é só a minha opinião e já sei que estarei em minoria aqui. Preferiria que estivéssemos nos unindo contra outras imposições mais inexplicáveis, como as taxas sem haver contrapartida, exigência de pontos na rota visual com a proibição de pistas e seus designadores e tantas outras coisas sem muita razão de ser…

  7. Vuador
    4 anos ago

    Se vc estiver respeitando o que esta escrito sobre voar VFR com certeza avistará esse ponto a 5 km de distancia….
    Mas para que gosta de se aventurar com a desculpa que entrou inadivertidamente em condicoes IMV, boa sorte….e que vc nao tenha os 50 segundos de espectativa de vida como eh comum ter nessas condicoes..

  8. Anônimo
    4 anos ago

    AIC 23/13

    4.1.2. As aeronaves em voo nas REA devem adotar as normas aplicáveis ao voo VFR, previstas na
    ICA 100-12, destacadamente o que se refere à separação entre aeronaves e entre estas e os obstáculos
    existentes ao longo das rotas.

    4.2.14. As altitudes máximas previstas nas REA deverão, PREFERENCIALMENTE, ser mantidas durante o
    período de realização da fase de voo em rota, observadas as condições previstas na ICA 100-12, que
    dispõe sobre a realização do Voo VFR.

    ICA 100-12

    5.1.4 Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado:
    a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar
    livre, em altura inferior a 300 m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo
    existente num raio de 600 m em torno da aeronave; e
    b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150 m (500
    pés) acima do solo ou da água.

  9. Voador
    4 anos ago

    Se o corredor é visual, logo entende-se que deva ser voado em condicoes VMC, e para os que ainda se escoram na desculpa de entrar inadivertidamente em condicoes IMC, queria lembra-los que o tempo nao muda de forma instantanea, e para os que ainda assim costumam se aventurar, saibam que a expectativa de vida nessas condicoes em que se entra em uma nuvem eh de aprox 1 min…
    Portanto boa sorte

  10. Glenio
    4 anos ago

    Mesmo sendo VFR, acho que a restrição deveria ser pelo menos de 4.000ft, pois o piloto pode ser induzido ao erro, pela proximidade do obstáculo. Também é fato que o RELPREV é uma ferramenta eficiente e deve ser utilizada em casos como este. Como ATCO, sei que o DECEA leva muito a sério os RELPREV e responde com presteza.

  11. renato
    4 anos ago

    A altitude marcada é maxima, como em toda a carta. Nao faz sentido a reclamação

  12. JPMP
    4 anos ago

    Que o DECEA não sabe fazer rotas/cartas IFR ou VFR todo mundo já sabe mas colocar uma restrição mais baixa que o morro é sacanagem neh, podia colocar 4000 ft que não iria atrapalhar Viracopos nem os aeroportos de São Paulo ainda mais nesse setor! E o país (Governo/ANAC/DECEA/CGNA/Etc) tinham que tomar vergonha na cara e colocar controladores suficientes para darem conta de vetorar tanto os trafegos IFR e os VFR de modo que não precisem utilizar esses corredores que eu sempre achei mal feitos assim como as cartas de rotas, aerovias, etc feitas pelo DECEA (são incapazes). Quando começarem a jogar avião na cabeça deles dai começa a melhorar.

    • rauloctav
      4 anos ago

      Sabe, JPMP, o DECEA possui um espaço pra recebimento de críticas e sugestões, mas, para uma pessoa que se esconde atrás de suas iniciais e que faz esse tipo de comentário inútil, talvez esse canal de acesso não sirva. Você é muito superior e com certeza faria as coisas muito melhor, não é?
      Trabalhei no DECEA por 12 anos e atesto que lá as pessoas estão querendo fazer o trabalho de forma correta. Apenas são pessoas…
      Já peguei vários erros em cartas jeppesen e não vi v.sa. falando mal doas americanos.
      Quer saber? Tenho minhas dúvidas que o problema sejam as cartas ou a sua falta de profissionalismo.
      Meu nome é Sant’Anna

    • Carlos Heredia
      4 anos ago

      AMIGO,
      Sr. JPMP
      FAZER CARTAS NÃO É SO DESENHÁ-LAS NO PAPEL. O assunto envolve estudo de terreno, estudo de estrutura de espaço aéreo, fatores meteorológicos e, principalmente, a compatibilidade entre o voo IFR e obstáculos, onde o voo VFR pode ser um deles. No caso em pauta, quando o DECEA restringiu o VFR a 3500 pés tentava evitar o choque com aeronaves cumprindo as SID de SBKP que cortam o setor a 4500 pés. O morro é perfeitamente visivel e quem voa VFR DEVE manter essa condição ou adotar as medidas pervistas. A maior preocupação do eleborador de proc. é a separação com o terreno e, é sempre relativa ao voo IFR.
      Os 4500′ referidos separam em1000 pés os VFR, POR ISSO A RESTRIÇÃO de 3500′ e praticamente 500 pés para a elevação. Tudo dentro do regulamento.
      Mais, não há impirismo algum nos procedimentos VFR. Antes do lançamento dessa AIC houve múltiplas consultas a representantes dos usuários do voo VFR, foram feitas reclamações, aceitas sugestões e inseridas as correções. Houve inclusive o recolhimento total de uma edição da AIC, porque haviam itens que foram considerados de eventual perigo. Então,cuidado. Sugiro não falar o que não tem certeza absoluta e não divulguar dúvidas. Use os meios que o DECEA disponibiliza para obter esclarecientos. Bons Vôos.
      C. Herédia- Especialista em Tráfego Aéreo

  13. lvcivs
    4 anos ago

    DEscobriu algo errado? RELPREV no site do DECEA.

  14. Eduardo Machado
    4 anos ago

    Na minha opinião mesmo o voo sendo VFR jamais a Altitude minima do corredor deveria ser menor que a maior elevação nas proximidades ! Acredito que os corredores VFR deveriam ser redesenhados na TMA-SP ! Aeronaves de performances completamente distintas operando em um mesmo espaço aéreo não é seguro para ninguém !

    • renato
      4 anos ago

      A altitude é maxima. A carta é visual. Se fosse assim, todas as cartas visuais do mundo estariam erradas

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        É claro que é máxima: se fosse mínima, todo mundo que passa por ali estaria morto a uma hora dessas. Mas é evidente que há o risco de algum piloto entrar inadvertidamente em IMC, ou se distrair no cockpit, a acabar colidindo com o topo da serra.

      • Eduardo Machado
        4 anos ago

        Opa é verdade !!! Troquei as palavras !!! Porem todos que voam VFR na TMA-SP sabem que esses corredores visuais são muito perigosos, eu não sei como não aconteceu um acidente ainda ! Acho que Deus protege os pilotos ! Só tem essa explicação !!!

        • Tarcisio Alves
          3 anos ago

          Também concordo com seu posicionamento Eduardo Machado. Esses corredores visuais, são indiscutivelmente um perigo. Pura sorte não ter ocorrido nada de grave AINDA. Outro lugar que também acho muito perigoso, é a Escolinha, em Goiânia-GO. Que Deus proteja a todos nestes locais.

    • Carlos Heredia
      4 anos ago

      Machado, houve uma primeira versão dessa AIC onde o DECEA buscava separar em 500 pés as aernaves de performances distintas. Tomou pau da crítica de pilotos como você.! Retirou a AIC e na presente as aeronaves de performances distintas estão como vocês pediram, em assemblêia.
      Use os meios disponiveis para reclamar, é por telefone.
      VOCE NÃO PRECISA MOSTRAR A CARA LÁ eles te respondem por escrito, no máximo em 30 dias. Coisa seria. COISA DE GENTE RESPONSÁVEL

    • C .Herédia
      4 anos ago

      Machado, desculpe-me por voltar a o tema, mas é que o erro de interprteação é tão visível que não posso calar; Repare outra vez o desenho da AIC. Veja que a restrição de 3500′ está ainda dentro do setor abrangido pela linha do CÍRCULO pontilhado. Essa linha pontilhada é o limite da TMA SP3 que tem centro em Campinas, é espaço aéreo classe C e está limitada em 3600 pés, ( para cima só vale voar IFR) Por isso, quem usa esse corredor do portão 4, voando VFR sob a área do TMASP3 só pode subir até 3500. Fora dele pode subir para até a altitude limite da REA MIKE (5000 pés) Quanto a altura do morro, lembre-se que se está tratando de voo VFR, ENTENDEU? Veja itens 4.2.1 e 5.2 da ICA-100-12.
      rkm; Entre hoje (04/02/2014) e amanhã deverá sair um NOTAM a respeito.
      Em casos de dúvidas, entre no site do DECEA, opção Contato > SAC – Serviço de Atendimento ao Cidadão.
      A resposta virá em no máx. 30 dias, por escrito- GRATUITA.

      • Marcelo Caio Barbiero
        3 anos ago

        Concordo com a interpretação da carta Herédita. Exceto onde falou que acima de 3600 ft só pode IFR. Se é classe C, VFR e IFR são permitidos. Um tráfego VFR pode normalmente realizar aproximação visual em Viracopos. Creio que o correto a dizer é que qualquer voo acima daquela altitude necessita de autorização do APP para ingressar naquele espaço aéreo, pois este é controlado.

        Abraçss

  15. ATCO-BRAND
    4 anos ago

    Comentários pertinentes, entretanto, devemos observar o seguinte:
    1) verificou que há algo errado, faça RELPREV.
    2) REA e REH é para voo visual, ou seja, voando visual, teoricamente, jamais o piloto poderá colidir com o solo, correto! (observar item 4.1.2 da AIC 23/13.
    3) Caso o piloto opte por voar “visumetro” já estará descumprindo as regras de tráfego aéreo, pois, na regra não existe voo visumetro.
    4) concordo com o Fabio Otero em relação ao uso demasiado/desnecessário nas frequências, bem como, a utilização compartilhada de ANV com perfis totalmente diferente. Temos que rever isso, e uma das melhores maneiras é ver o que ja foi feito de bom lá fora nesse aspecto.

  16. fredfvm
    4 anos ago

    Há coisas e fatos que poucos sabem entre ANAC e FAB. Há sérias divergências internas e insatisfação geral, muita falta de informação, descontrole total e picuinhas que muita gente nem imagina. Basta ver que nos mais diversos encontros e palestras sobre a aviação, nunca se vê ANAC participando junto com os órgãos da FAB…
    Neste quesito, tudo o que se faz é jogar a responsabilidade para o alto. A culpa de tudo o que acontece nunca recai em ninguém do Governo, só em nós mesmo, que sempre estamos calados.
    Bom mesmo é poder comentar e divulgar fatos neste espaço, gentilmente feito por você Marinho. Desisti de opinar no Facebook qualquer que seja opinião minha. No Face, quase sempre nos deparamos com quem não está preparado para ouvir e/ou respeitar a opinião alheia, mas aqui vejo que tratamos com pessoas mais adultas, mas que tem coisa obscura no meio aeronáutico, isso tem….

  17. MARCUS VINICIUS
    4 anos ago

    Não adianta somente reclamar, temos que expor. Enquanto tivermos a cultura de ver um problema e só reclamar, não teremos nenhuma solução de nossa autoridade aeronáutica, vamos preencher o RELPREV, e ver as soluções, qualquer problema com relação a operação aeronáutica temos que reportar num RELPREV…

  18. Para começo de conversa, acho que essa enjambração que são esses corredores teria que ser reengenheirada por inteiro e não emendada ad eternum (em que pesem as limitações orçamentárias às quais a pasta da Defesa – e portanto também o DECEA – estejam submetidas, há mais de uma década). Mas para isso, o ATC teria que evoluir para algo melhor e em moldes mais internacionais (inclusive no que se refere às comunicações radiotelefônicas; eles precisam parar de “narrar corridas de cavalos via RTF”; aquilo cansa a paciência de qualquer cristão, é inócuo e congestiona as freqüências de forma desnecessária). Afora isso, se a limitação fosse tão somente de espaço físico, então em Londres não poderia haver aeroportos próximos entre si do jeito que há e operando tanto IFR quanto VFR (* em tempo: já fui baseado tanto em LGW quanto em LHR). Essa zona de termos tráfego de jato pesado (Gulfstreams / Falcons / Global Express etc) em corredores visuais nas chegadas e saídas de Sorocaba / Jundiaí / Amarais etc., convivendo com tráfego de aviões a pistão (muitos com o transponder desligado e/ou inoperante) das escolinhas, aeroclubes e o escambau, me parece um absurdo. É urgente que se repense esta arquitetura do espaço aéreo da TMA SP e tb da TMA RJ, antes que ocorra uma mid-air collision.

    • C .Herédia
      4 anos ago

      FÁBIO, pela sua experiência penso que posso ser mais profissional, então lá vai:
      Essa AIC ficou concluída em dez de 2012 e não foi efeitivada porque houve uma reclamação de alguns usuários que voam a TMA SP e parecem preferir o VISUENTO em lugar do VFR REGULAMENTAR. O DECEA recolheu a edição que havia sido “reengenheirada”com consulta a representantes dos pilotos, onde fazia constar as sugestões por eles solicitadas. Houve, inclusive a instalação de uma comissão oficial para analisar os riscos.
      Recolheu-a porque restou alguma dúvida sobre a possibilidade de interpretação de alguns ítens. Advirto que não há como fazer uma norma que oficialize o erro. Ou é VFR ou é IFR! Todos nós sabemos que nem sempre temos céu de brigadeiro, mas o regulamento também prevê isso, como você sabe ! NÃO HÁ ENJAMBRAÇÃO ALGUMA.
      Diga lá, como é que você, que é conhecedor, daria provimento à circulação VFR da aviação executiva, tendo a infraestrutura (dada pela ANAC) que nós temos? Tenha em conta que um temos um universo de pilotos heterogêneo, alguns experientes; muitos nem tão experientes e demasiados novatos, que aprenderam alguma coisa de Regras do Ar lendo manuais de perguntas e respostas para exame de PP. Não conhecem estrutura de espaço aéreo; não conhecem Regras do Ar e, estão aí, aprendendo na prática e pondo todo mundo em perigo. Não me fale de USA ou Londres. Lá a base é diversa. Aliás, você sabe disso.

      Em caso de duvidas use os recursos disponíveis. Acesse o site do DECEA, > CONTATO. SERVIÇO DE ATENDIMENTO AO CIDADÃO. É GRATUTITO e funciona!

  19. Rodrigo Edson
    4 anos ago

    Em 2011, participei de uma reunião com a ANAC e DECEA e o DECEA pediu aos presentes que se detectassem “discrepâncias” nas cartas, comunicassem imediatamente via RELPREV.

    Como Safety ouço muito coisas como “que zona de aeroporto, que controle aéreo horrivel etc”… mas daí pergunto ao piloto se ele já preencheu o RELPREV e a resposta em 90% é não. Enfim, alguem reportou?

    • Rafael
      4 anos ago

      Essa cultura do “não vai adiantarnada”, “ninguem lê” e “tão cagando para a gente” precisa acabar. A sensação de imutabilidade das coisas é imensa, mas tem que acabar. Tem que ser feito RELPREV. No site do DECEA, inclusive, há um protocolo que respondem em menos de 30 dias.

  20. Enderson Rafael
    4 anos ago

    TROLL do DECEA mode: ON

Deixe uma resposta