A despeito do que diz a ANAC, não se pode afirmar que a segurança aeronáutica melhorou em 2013

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nesta semana, a ANAC publicou uma nota em seu site anunciando que o “Índice de acidentes aéreos com fatalidades cai 15% em 2013″. Não vai demorar muito (se é que já não aconteceu), e os principais jornais, revistas e sites do país vão repercutir a informação, e o público vai ficar com a impressão de que nossos céus estão, de fato, mais seguros. O problema é que não se pode afirmar que a segurança aeronáutica melhorou em 2013 (nem que piorou – na verdade, não se pode afirmar nada com os dados disponíveis), e explico a seguir por que.

Primeiro: o número de acidentes aeronáuticos realmente caiu? Não se pode dizer que sim.

De acordo com a nota da ANAC, os acidentes aeronáuticos recuaram para 157 ocorrências em 2013, ante 173 em 2012. Os números são do CENIPA, órgão da FAB de inquestionável confiabilidade. Certo. Ocorre que o CENIPA, por uma decisão administrativa interna deles que não cabe aqui discutir, não contabiliza os acidentes ocorridos com aeronaves experimentais e ultraleves como “acidentes aeronáuticos”.

Quem não é do ramo pode ter uma impressão errada do que são essas “aeronaves experimentais”, por isso eu recomendo ler essa reportagem do G1, sobre um acidente com um avião dessa categoria ocorrido em Sorocaba no ano passado, para que se tenha uma ideia mais realista do que se trata. Este avião citado na matéria, por exemplo, é um turboélice, muito maior e mais sofisticado que a maioria dos monomotores homologados, apesar de ser “experimental”. Ocorre que este acidente de Sorocaba, com duas vítimas fatais (ambos pilotos comerciais habilitados, por sinal) não entrou nas estatísticas do CENIPA de 2013.

Por questões econômicas e de menor burocracia envolvida, as aeronaves experimentais ganham espaço a cada dia – ou seja: há uma migração de frota, especialmente no segmento de entrada da aviação (monomotores mais simples), com muita gente trocando suas aeronaves homologadas por experimentais ou ultraleves (LSAs). Com isso, é claro que haverá menos acidentes contabilizados pelo CENIPA nesse segmento da aviação, que é um dos mais propensos à ocorrência de acidentes. Mas isso não significa que a segurança da aviação melhorou – ou aquilo que aconteceu em Sorocaba não foi um acidente aeronáutico “lato sensu”? (Estou considerando “strictu sensu” os acidentes ocorridos somente com aeronaves homologadas).

O fato é que não se sabe quantos acidentes ocorreram com aeronaves experimentais ou LSAs em 2012 e 2013… Isso até está no texto da nota da ANAC (“Também não são consideradas as ocorrências com aeronaves que possuem somente a reserva de marcas, por não terem suas matrículas definitivas nem aquelas classificadas como experimentais e ultraleves devido às especificidades nas operações e regulamentações”), mas escrito de uma forma tão hermética que a maioria vai passar batida pelo “detalhe”. Daí, não se sabe exatamente quantos acidentes aeronáuticos “lato sensu” ocorreram nesses anos. Esse é o primeiro problema na tal estatística apresentada pela ANAC, mas não é o único.

Segundo: o número de decolagens realmente subiu? Também não se pode dizer que sim.

Passemos agora às decolagens, que seria o denominador da equação que leva ao indicador apresentado pela ANAC (o numerador, como se sabe, são os acidentes, acima comentados). Para a aviação comercial, que só opera em aeródromos controlados, com todas as decolagens contabilizadas pela ANAC tanto em 2012 quanto em 2013, tudo bem comparar as decolagens de um ano com as do outro. Mas isso faz sentido para a aviação geral? Quantas decolagens ocorreram em fazendas, em aeródromos não controlados, ou em helipontos Brasil afora nesses anos? Alguém sabe?

A ANAC desenvolveu um sistema de acompanhamento/monitoramento de planos de voo chamado DCERTA que, a cada ano, fica um pouco mais abrangente (o que, em si, é um ponto positivo da agência). Ocorre que, com o aumento da abrangência do DCERTA, a cada ano que passa mais decolagens são contabilizadas pela ANAC, mesmo que o número real de decolagens tenha se mantido constante. Entenderam como isso, por si só, já invalida o indicador que a ANAC apresentou?

Ora, se tivéssemos exatamente o mesmo número de acidentes em 2012 e 2013, e o mesmo número REAL de decolagens nestes dois anos, somente pelo aumento da abrangência do DCERTA, o indicador já iria mostrar uma melhora… A própria nota da ANAC também dá a dica para este erro de metodologia neste trecho da nota: “O indicador de irregularidades mensuradas pelo Sistema Decolagem Certa (Dcerta) da ANAC…” – ou seja: a base de dados para se obter o número de decolagens é mesmo o DCERTA (e nem poderia ser diferente, a não ser que houvesse um super-satélite monitorando todas as decolagens do país).

Concluindo

O Brasil nunca foi pródigo em dados estatísticos, e em período recente tem se mostrado um mestre da “contabilidade criativa”. Por que isso seria diferente na aviação? Eu não sei se a segurança aeronáutica melhorou ou piorou em 2013, comparando-se a 2012, mas é praticamente impossível que tenha melhorado 15%, como diz a nota da ANAC. A não ser que os acidentes com aeronaves experimentais/LSAs tenham diminuído no período (ou, pelo menos, se mantido estáveis), e que o DCERTA não tenha ampliado a sua abrangência – e isso é extremamente improvável de ter acontecido. Se houver alguma falha neste raciocínio, estou à disposição para debater.

12 comments

  1. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Piada esse papo da ANAC, recheado de um ufanismo irritante que faz boa parte das instituições brasileiras acharem-se as melhores do mundo sem serem.

  2. Teobaldo
    4 anos ago

    Acho leviano assumir que o número de decolagens utilizado pela ANAC vem do DCERTA. A nota faz uma simples menção ao índice de irregularidades do DCERTA, e não permite tirar a conclusão de q o DCERTA também foi usado pra se apurar o número de decolagens.

    No relatório de 2012, por exemplo, citam q não existem “dados abrangentes referentes à movimentação [decolagens e pousos] para a Aviação Geral em anos anteriores a 2008” (página 20). O DCERTA não foi criado em 2008, então não foi o DCERTA q veio suprir essa lacuna de informação.
    http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/RASO_2012.pdf

    Tb não sei de onde tiraram os números de decolagens. Mas me arrisco a dizer q não foi do DCERTA. Uma pergunta via Lei de Acesso a Informação (http://www.acessoainformacao.gov.br/) poderia esclarecer.


    Sobre os dados não garantirem q a segurança da aviação, como um td, melhorou, pode até ser. Um relatório ou um dado só pode revelar informações sobre o q ele se propõe a analisar; e nesse caso não se inclui aviação experimental, matrículas estrangeiras e atos de interferência ilícita. A questão é q, no q é analisado pelo relatório, comparando-se com os dados do ano anterior (q foi feito com as mesmas considerações), o índice caiu.
    (Fico imaginando o q aconteceria se o índice subisse e alguém viesse dizer q isso não significa q a segurança da aviação piorou, só pelo fato de o índice não considerar aviação experimental…)

    Não sei se de fato é verdade, mas pela nota da ANAC, o Brasil até já considera, no cálculo do índice, mais acidentes do q o resto do mundo, por incluirmos aviação geral e táxi aéreo:
    “O Brasil, por meio da ANAC, é um dos poucos países que estabeleceram e contabilizam índices de acidentes ocorridos com aeronaves da aviação geral. Em geral, internacionalmente, somente se contabilizam no cálculo de índices de acidentes aqueles ocorridos com aeronaves da aviação regular (comercial).”

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Mesmo que a informação sobre o número de pousos não tenha vindo do DCERTA (veio de onde, então?), ainda assim o indicador não teria validade estatística – que é o que quero demonstrar. Ou a ANAC possui um satélite monitorando todas as decolagens do país? Um indicador com base em número de decolagens só faz sentido para a aviação comercial que tem 100% de suas decolagens contabilizadas ano a ano.
      Sobre comparar índices obtidos com metodologia estatisticamente deficiente… Bem, falar o quê? Qual o significado disso?

      • Teobaldo
        4 anos ago

        Repito: é leviano dizer q é deficiente sem saber de onde vêm os dados. Como disse, eu tb não sei – só digo q a ANAC afirma ter uma fonte desde 2008 e q essa fonte não pode ser o DCERTA, q não existia na época. E se alguém estiver mt interessado, pode usar a lei de acesso à informação e perguntar diretamente pra ANAC…

        E, qnd se trabalha com estatística, o índice não precisa refletir exatamente a realidade pra ser significativo. O índice de inflação (qq um deles) não computa exatamente tds os produtos q vc compra – é uma média dos produtos normalmente comprados. E nem por isso, qnd o índice de inflação sobe deixamos de perceber alta nos preços dos produtos q compramos tb. Uma pesquisa de opinião ou de análise de marcado tb não precisa incluir tds as pessoas q vão votar numa eleição pra indicar resultados, incluindo tendências de alta ou de queda. O índice de congestionamento na cidade tb não mede cada ruazinha… O q não pode é comparar um índice de congestionamento q usou uma metodologia (por exemplo, olha pra 500 km de avenidas) com um q usa outro método (outro q olha pra 3000 km de ruas e avenidas), ou – um pouco menos crítico – comparar resultados de pesquisas eleitorais de um instituto com de outro, pra tentar apurar qm subiu e qm desceu (normalmente, dois resultados do mesmo instituto, resultados da mesma metodologia, são mais confiáveis pra avaliar crescimentos ou quedas.

        Isso não implica q td índice significa alguma coisa. Apenas explica q um índice pode ter significado, sem q abranja, em seu cálculo, o dado completo e exato q quer medir (especialmente qnd falamos só de comparações entre dois valores do mesmo índice, pra avaliar tendência, e não um significado intrínseco) .

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Então, vamos lá: o que é o DCERTA, afinal de contas?
          O DCERTA é um software que pega os dados dos FPLs que são inseridos no sistema do DECEA, e os compara com os bancos de dados da própria ANAC, resultando em uma crítica ao que foi inserido. Por exemplo: eu, Raul, C.ANAC X, passo um FPL para um voo SP-NY, IFR, num Falcon 7X. O DECERTA pega essa informação e “pergunta” para os BDs da ANAC: esse tal de Raul está com o CMA válido? Ele tem ICAO para fazer voo internacional? Ele está com a habilitação IFR válida? E o tipo do 7X, está válido também? Aliás, o 7X matrícula Y está com a IAM em dia? E por aí vai… E, como resultado, o sistema “diz” que está tudo ok, ou que há alguma inconsistência – e, neste caso, há que se tomar alguma providência para a regularização, ou o voo não sai.
          Pois muito bem. Então, quando eu falo que “o número de decolagens tem como fonte o DCERTA”, eu na verdade simplifiquei a questão. Na realidade, a fonte não é o DCERTA – que, como software de crítica que é, não produz dado algum -, e sim o DECEA, que é quem fornece os dados para o DCERTA. E esta mesma fonte de dados existia antes de a ANAC criar o DCERTA, ela já estava disponível para a ANAC, só que a agência não a utilizava para criticar os FPLs como faz hoje. Daí haver uma continuidade da fonte de dados das decolagens desde período anterior à criação do DCERTA.

          Passemos agora à questão de metodologia estatística propriamente dita. É certo que índices podem e devem ser elaborados com base em amostragem; ou então, de fato, não teríamos índices de preços ou de congestionamento. Mas também é certo que esta amostragem tem que seguir determinados procedimentos estatísticos que a validem. Eu não posso, por exemplo, criar um índice de inflação só de produtos que comecem com a vogais, ou medir o congestionamento só de ruas orientadas para o leste, pois aí eu teria uma amostra enviesada, e o índice não serviria para nada.
          Ocorre que vc adotar uma amostra de decolagens só de aeródromos com obrigatoriedade de FPLs junto ao DECEA (que, em seguida, serão criticados pelo DCERTA, como visto) não me parece uma amostragem sensata em termos estatísticos. Mas, até aí, até que tudo bem, até se poderia considerar um indicador desses com determinadas ressalvas; o problema é que os aeródromos em questão não se mantêm inalterados ano a ano – e isso invalida em definitivo a amostra para fins estatísticos. Ora, se num ano eu considero, por exemplo, 100 ADs para o meu índice, no ano seguinte 108, no outro 120… É claro que o indicador obtido não poderá ser comparável!

          • Teobaldo
            4 anos ago

            Bom, se a fonte de dados for DECEA, e não DCERTA, PODE ser q essa seja a fonte de “dados abrangentes referentes à movimentação para a Aviação Geral” utilizada desde 2008. E apenas isso: PODE ser. Desconheço qq afirmação da ANAC de q os planos de voo do DECEA são as essas fontes de dados -aliás, houve alguma grande alteração na forma de registro desses planos de voo em 2008 q justificasse q esses dados não estivessem disponíveis antes?
            Eu não sei. E considero q, afirmar algo qnd não se sabe é leviano. Pra qm quiser confirmar o “PODE ser q a fonte seja o DECEA”, sugiro questionar qm fez o levantamento, a ANAC. O argumento usado no seu texto, de q o fato de ser citado o índice de irregularidades do DCERTA confirmaria q o número de decolagens é do DCERTA, pra mim é fraco. Uma coisa não implica na outra.
            E não seria o único ponto assim nessa nota da ANAC. Por exemplo, não é mostrada a relação lógica entre a queda no índice (foco da notícia) e a citação do tal prêmio Rolim Amaro, q a ANAC ganhou em dezembro – ainda que haja alguma relação, ela não foi mostrada…

            Sobre haver diferenças de parâmetros entre diferentes anos, reitero q precisaríamos ainda ter certeza de qual a fonte dos dados. Eu não sei qual é. Mas lembro q, além do DECEA, qm poderia ter dados de movimentação de aeronaves seriam os próprios aeródromos, q precisam ser cadastrados na ANAC, e são objeto de regulação tb. Mas não sei se são obrigados a contabilizar movimentações e a repassar dados pra ANAC… Por não saber, falo só em possibilidades…
            Uma curiosidade é q, diferentemente do q fizeram nessa nota, em q usaram as movimentações como parâmetro, nos relatórios de segurança operacional (http://www2.anac.gov.br/anac/segurancaOperacional.asp), usam a quantidade de combustível como parâmetro.

            • Raul Marinho
              4 anos ago

              Ok. Então te faço uma sugestão: entre em contato com a ANAC, e peça informações sobre os detalhes metodológicos do tal índice. Qdo obtiver a resposta, poste aqui, e esclarecemos de uma vez por todas este aspecto que tanto lhe aflige.

              • avsec
                4 anos ago

                Criticar é fácil, na hora de comprovar, fica com preguiça…

                • Raul Marinho
                  4 anos ago

                  Se eu tivesse preguiça, meu caro, não manteria este blog… O caso é que eu sei que a ANAC muito provavelmente não me responderia e, se respondesse, o faria com informações sem confiabilidade. Então, trata-se de descrença na seriedade do órgão. Simplesmente isso.

    • avsec
      4 anos ago

      De acordo!

  3. Renato G.
    4 anos ago

    Fora os inúmeros acidentes, principalmente com aeronaves agrícolas, que ninguém fica sabendo. Cai, junta os pedaços, reforma o avião e volta a voar.

  4. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Ou seja….
    “Me engana que eu gosto”!
    Mais um “Espírito” de nossos tempos.

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