Sobre “canetar” horas de voo, comprar licenças/habilitações, etc. – uma abordagem prática

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Com a iminência da entrada em vigor das 200h PIC para INVA/Hs, muita gente está comentando que a tradicional prática do “canetamento” de horas de voo – isto é: fraudar a CIV, anotando voos que não foram efetivamente realizados pelo piloto – será a única saída para atingir os requisitos mínimos necessários para a obtenção da habilitação de instrutor. Outros são mais diretos: o grande negócio seria simplesmente “comprar as licenças e habilitações” (corromper um servidor da ANAC para que este insira a licença/habilitação no sistema), pura e simplesmente. Sobre estas práticas, gostaria de fazer algumas considerações de ordem prática (porque as de ordem ética, acredito que nem precisem, não é mesmo?).

“Canetar” horas de voo parece algo muito simples e de baixo risco – afinal de contas, “todo mundo faz há tanto tempo” e “a ANAC não pega ninguém mesmo”. E, de fato, não é exatamente raro encontrar quem já tenha voado as famosas aeronaves PT-BIC (ou PR-BIC, ou PP-BIC – numa referência à famosa marca de esferográficas) sem que tido qualquer problema com a Lei. Isso faz com que a prática tenha se banalizado, e que muita gente tenha passado a encará-la como “normal”, “rotineira”. Acontece, pessoal, que isso é crime de falsidade ideológica (art. 299 do Código Penal), punível com até 5 anos de cadeia, além de infração administrativa grave perante a ANAC. “Ah, mas a chance de ser pego é ínfima, afinal que você conhece que já ‘rodou’ por causa disso?”. Bem… Sobre isso, gostaria de relatar algo que aconteceu uns anos atrás, aqui em São Paulo.

O IPVA cobrado em São Paulo é de 4% sobre o valor do veículo, enquanto que no estado vizinho do Paraná, essa alíquota é de 2,5%. Essa diferença de 1,5%, quando aplicada a veículos de luxo, resulta em montantes bastante significativos; daí ter se tornado “moda” numa certa época que os proprietários de automóveis de alto valor licenciassem seus carros no estado vizinho, declarando falsamente residir num endereço fornecido por um despachante do “esquema”. Nessa época, era muito comum ver Mercedes, Audi, Jaguar, etc., com placas do Paraná rodando por São Paulo, o que dava a impressão de que os paranaenses seriam todos magnatas… Não demorou muito para que a Secretaria da Fazenda paulista percebesse o golpe, e  então a polícia paulista  começou a dar blitze exclusivas para pegar carros de luxo com placas do Paraná – centenas de pessoas foram denunciadas pela fraude, e milhões de reais em multas foram aplicadas. Fim da história.

Novamente aqui, não é minha intenção fazer qualquer comentário de ordem ética, mas somente mostrar o seguinte efeito prático, baseado no que ocorreu na história acima:

  • Quando você vê muita gente praticando um determinado delito (apresentar um endereço falso, no caso), tem-se a impressão de que a prática daquele delito tem um baixo risco associado; porém
  • Justamente por haver muita gente incidindo num mesmo comportamento delituoso, fica muito mais interessante para o agente repressor (fiscal, policial, etc.) realizar uma ação repressiva.

Ou seja: trazendo esse efeito prático para o “canetamento” das horas de voo, a conclusão é que quanto mais comum for essa prática, mais provável que a ANAC promova uma mega-ação fiscalizadora para pegar todo mundo. Entenderam onde quis chegar?

Fora isso, há a questão do agravamento do risco para quem se utiliza de práticas ilegais que envolvam terceiros, como o “canetamento” com auxílio de despachantes, ou o envolvimento de servidores da ANAC na execução de fraudes. Aí, meus caros, o risco é muito maior porque, se alguém do “esquema” for pego, é provável que todo o “esquema” caia (inclusive você). E, além disso, existe o risco de você ser achacado por alguém do próprio “esquema” que saiba que você tenha cometido a irregularidade – fato bastante comum em “esquemas” que envolvam funcionários públicos relacionados com o crime.

Como disse inicialmente, não é minha intenção neste artigo fazer qualquer consideração de ordem moral ou ética, mas apenas mostrar que o risco de “canetar” horas de voo ou adquirir licenças e habilitações de maneira fraudulenta é muito maior do que parece. O fato de pouca gente ter sido pega cometendo tais irregularidades no passado não significa que o risco futuro de ser pego seja baixo. Antes, pelo contrário: justamente pelo aumento da incidência da prática irregular é que o risco de ser pego aumenta.

Depois, não digam que não avisei…

32 comments

  1. Marcus Vinícius
    4 anos ago

    Como de praxe, ótimo artigo Raul, bem como os comentários do pessoal. Cada dia que entro aqui aprendo algo novo com as matérias e comentários. Não sei se a anac seria tão ingênua de fazer uma mudança de tamanha repercussão sem considerar o “canetamento da civ”. Se de fato estiverem planejando alguma operação em relação a esse assunto, obviamente não dariam pistas, afinal como você mesmo disse, não é o simples canetamento, tem processos judiciais por trás disso…como em qualquer operação da polícia a afins, só vem a tona o assunto quando a “bomba explode”. Enquanto isso, é uma festa só. Só que hora que essa bomba relógio explodir, ai de fato será tarde demais para o pessoal que faz tal tipo de ação. Enquanto isso não ocorre, muitos desses pilotos bic da vida ficam em céu, tirando o emprego de quem realmente possui as devidas habilitações e estudou para isso. E o pior de tudo: colocando em risco a vida do pessoal em terra e a bordo do avião. Creio que atitudes desse tipo, são alguns dos fatores que podemos usar como resposta para aquela outra matéria, do porque da aviação geral não acompanhar a aviação comercial no quesito segurança.

    • Marcato
      4 anos ago

      É meu amigo como escrevi abaixo acredito que os novos sistemas e ferramentas estão fechando o cerco automaticamente, civ eletrônica, sistema do decerta, movimentação de aeródromos não controlados, controle das manutenções e etc, todos vão fechar o círculo, sendo assim tudo se encaixará ou não.
      Abçs

      • Chumbrega
        4 anos ago

        Você tocou em um bom ponto amigo: acho que o “único” jeito de pegar a canetagem é a ANAC controlar as horas de manutenção do avião. Isso porque ainda estamos dispensados de apresentar plano do voo pra voo visual em espaço aéreo classe G. Como o papel aceita tudo, a ANAC tem que fazer o seguinte: exigir que todas as horas voadas sem ser 135 e 121 sejam lançadas na CIV eletronica, e fazer o batimento das horas declaradas na CIV eletronica com o batimento das horas voadas. É um bom começo…

  2. Robson
    4 anos ago

    Já vi um aluno que mau terminou o PP e menos de um ano aparecer com mais horas do que eu que voei 8 anos. Não sei se eu dou gargalhada pela piada ou se choro no funeral.

    • Marcato
      4 anos ago

      De fato! demorei 4 anos pra conseguir tirar o restante de minhas carteiras, como disse uma vez um amigo: so faltou vender um rim!

  3. A esse respeito, já diria um célebre antigão (que se achava mega-fluente no idioma de Shakespeare, meio à moda J.S.): “if you wanna do, you do, but if it gives a cake, I TAKE MY BODY OUT!!!”

  4. Rodrigo
    4 anos ago

    Realmente essa BIC é um problema. Já sentaram muitos pilotos na minha direita, alguns até com PC MULTI IFR, ICAO, ETC, na aproximação final eu já percebia que ele iria se matar se eu não estivesse lá.

    • Thiago T
      4 anos ago

      Viiiiiishmaria! rs

  5. Marcato
    4 anos ago

    Ótimo texto, e temos que salientar outros pontos importantes:
    O sistema voo certo esta em funcionamento e juntamente com a movimentação de aeródromos não controlados o sistema esta cada dia mais fechado.
    Uma prova é o email referente a cada voo e civ eletrônica.
    A prática de canetar horas de voo realmente era simples mas, quanto mais sistemas se integram mais fácil é de serem pegos.
    Sobre o ninguém nunca foi pego eu apesar de não conhecer alguém discordo, já ouvi vários casos de situações claras na sua maioria vôos no norte/Nordeste onde os pilotos tiveram de prestar esclarecimentos.

  6. A QUEM ELES PENSAM QUE ENGANAM?

    Marcelo Rates Quaranta

    (do Blog Aviação com Ética e Muito Humor)

    Uma das práticas mais nefastas que eu vi na minha vida é a adulteração de horas de vôo, forjando uma experiência inexistente. Alguns jovens pilotos, vendo-se na necessidade de incrementar seus currículos na pressa de uma chance no mercado de trabalho, ou para abreviar a conquista de uma licença superior, lotam as cadernetas com horas de vôo que outros fizeram (ou que nem fizeram), muitas vezes em aviões que sequer já voaram.

    São as famosas “horas de caneta” ou, como são popularmente conhecidas na aviação, horas no PT-BIC (em alusão às canetas da marca BIC).

    Tal prática, em alguns casos, chega a se constituir num comércio criminoso e fraudulento, onde pessoas inescrupulosas vendem as anotações de horas e assinam irregularmente as cadernetas dos pilotos, criando experiências inexistentes.

    Mas a quem esses pilotos que compram ou inventam horas pensam que enganam? O piloto pouco experiente algumas vezes têm dúvidas, se atrapalha com coisas simples, titubeia nas decisões ou as tomam dentro das suas limitações naturais. Isso é normal! A aviação é uma atividade diferenciada justamente porque obedece a uma regra imutável: A experiência só se torna visível pelo amadurecimento profissional.

    Com o tempo as dúvidas vão se dissipando, as avaliações vão ficando mais acertadas e as atitudes mais precisas, pois o acúmulo de experiência real é o que o capacita a isso. O verdadeiro conhecimento é algo demonstrado a cada segundo de vôo.

    Quando um piloto demonstra insegurança e toma atitudes incompatíveis com aquilo que declara ter de experiência, a fraude torna-se completamente perceptível. Não adianta dizer que tem mil horas de vôo e agir como quem tem duzentas horas. Seu comportamento fatalmente o denunciará e isso é algo impossível de simular ou fantasiar.

    Mas a real competência é logicamente observada, reconhecida, avaliada, transformando-se na seriedade que um aviador responsável ainda necessita trazer ao seu trabalho. Dizem os mais velhos que até de sentar na cabine é possível saber ser o piloto tem ou não experiência.

    Se sob o aspecto legal a adulteração de horas de vôo é crime, sob o ponto de vista ético e moral é deplorável. O piloto acaba assumindo uma responsabilidade que muitas vezes não está apto a assumir, agindo de forma irresponsável com o patrão e seus passageiros. Expõe a si próprio, a terceiros e a aeronave a riscos desnecessários, pois dele será cobrado aquilo que está a altura da sua capacidade declarada (ou suposta capacidade).

    Passa a competir desonestamente no mercado de trabalho e tira a oportunidade de quem realmente reune as condições técnicas para assumir aquele posto. Comandante não se inventa… se faz.

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      texto perfeito.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Excelente texto, como de costume, Marcelão!

      • Valeu Raul, meu amigo!

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Imagina, Marcelo, eu é que agradeço por vcc compartilhar tão brilhante texto! Muito mais amplo que o meu, por sinal.
          Aliás, é justamente por isso que eu gostaria de fazer uma ressalva: o meu post é voltado mais à questão do “canetamento” das 100/130h PIC para que o PC possa checar o INVA/H, que é uma situação bem particular. Neste caso, a sensação de quem “caneta” é de que não está fazendo nada demais, afinal de contas, “o que são cento e poucas horinhas”, né? E eu acho que haverá uma epidemia de “canetamento” após 22/06/2014, que vai deixar um monte de gente exposta. Aí, um belo dia, a ANAC acorda com vontade de “passar o rodo”, e já viu, né? Vai ter sangue jorrando no Facebook, de gente com a carreira arruinada logo no começo…

          • Marcato
            4 anos ago

            Raul deixe eu perguntar algo.

            Ontem fui pesquisar valores para fazer meu INVA, apos conversar com o pessoal do aeroclube e anotar tudo eu juntamente com um amigo Advogado e piloto em formação notamos que o paragrafo referente ao PIC do Rbha 61 esta dizendo “2 anos a partir desta publicação”

            Logo:
            para as demais categorias de aeronaves: 2 (dois) anos após a data de publicação deste
            Regulamento, o solicitante deve possuir a experiência requerida para a concessão de uma licença de
            piloto comercial apropriada à categoria de aeronaves corresponde à licença na qual será averbada a
            habilitação de instrutor de voo, exceto para a habilitação de instrutor de voo por instrumento,
            quando, então deve comprovar, adicionalmente, possuir experiência mínima de 50 (cinquenta) horas
            de voo IFR real em comando. A partir de 2 (dois) anos após a data de publicação deste
            Regulamento, o solicitante deve possuir 200 (duzentas) horas de voo como piloto em comando na
            categoria de aeronave para a qual requeira sua habilitação de instrutor de voo, sendo que, pelo
            menos 15 (quinze) dessas horas devem ter sido realizadas nos 6 (seis) meses precedentes a sua
            solicitação;

            Então no caso entraria não este ano mas ano que vem correto!?

              • Marcus Gnola
                4 anos ago

                Amigo Raul

                Aqui caberia o “ctrl+v” do meu comentário neste seu link sobre a obrigatoriedade das 200 horas

                Uma coisa é entrada em vigência das prerrogativas exercidas por um INVA e outra totalmente diferente é a entrada em vigência das novas regras para habilitar-se INVA

                Segue o texto:

                “Caro Raul.
                Pela minha interpretação, o item 61.237 trata das prerrogativas que um INVA possui enquanto no exercício da instrução.
                Tais prerrogativas serão, sim, aplicáveis a partir de 21/06/2014 – prerrogativas estas constantes no parágrafo (a) do item 61.237 (sendo condicionado seu exercício ao exigido no parágrafo (b) do 61.327)
                Diversamente é a questão tratada no item 61.233 – que dispõe acerca dos requisitos para a concessão da habilitação de instrutor, sendo, dentre elas o inciso “iii” da alínea 5 do parágrafo (a).
                Portanto, as prerrogativas entrarão em vigor em junho de 2014 e para exerce-las, deve-se cumprir os requisitos do item 61.233 (ou seja, habilitar-se como instrutor até junho de 2015)

                Resumidamente

                1. Teremos INVAs se formando com as regras atuais (que valem até 06/2015) e com prerrogativas aplicáveis a partir de 21/06/2014

                2. E INVAs formando-se com as regras novas (200h a partir de 21/06/2015) e com prerrogativas que entraram em vigor uma ano antes (em Junho de 2014).”

                • Raul Marinho
                  4 anos ago

                  Então, permita-me ‘controlcevear’ minha resposta também:
                  “Não é este o meu entendimento da questão, mas se vc conseguir convencer o pessoal da ANAC disto que vc colocou, ótimo.”

    • Thiago T
      4 anos ago

      ”O piloto acaba assumindo uma responsabilidade que muitas vezes não está apto a assumir, agindo de forma irresponsável com o patrão e seus passageiros. Expõe a si próprio, a terceiros e a aeronave a riscos desnecessários”

      seria +ou- isso aqui?

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        Eu só não sei se, neste caso, a causa tenha sido o “canetamento” de horas pelo piloto… Pode ser tanta coisa, né? Não sei se houve investigação do caso pelo CENIPA, mas seria muito interessante que aparecesse um RF sobre esse incidente para a gente saber o que realmente ocorreu.

      • Marcato
        4 anos ago

        Esse é um caso que ao meu ver diz muito sobre não só sobre formação, mas a o sistema “quem cobra menos” prostituindo a profissão e ao meu ver chocante, gostaria de como o Raul ler o relatório deste!

  7. José Luís
    4 anos ago

    Nos idos 2012 quando estava fazendo meu PCH no ACSP a notícia de uma das semanas foi de uma jovem copila da Azul que em algum lugar da estrada cortou o caminho pelo mato mas “BICOU” as horas que precisava e deu azar da ANAC pegar. Perdeu tudo: emprego, CMA, Licenças desdes PP, seus exames teóricos e sabe lá o que mais, não importando nem uma horinha que ela realmente fez. Será que vale a pena voar PT-BIC para ZZZZ (fantasma)?

  8. SILVA
    4 anos ago

    Volto a comentar.. ( CONHEÇO PP QUE é INVA CHECADO .. ) INVA>> sem voar as horas do PC e tao pouco as de INVA>> e ta indo fazer .. CAVAG

    e Depois o pessoal da prevenção quer saber quais os motivos .. do ACIDENTE… ( . simples.. BIC> )

    E nos aqui vendendo geladinho, bicicleta, o carro a mãe enfim.. vendendo tudo e no chão ..

    ..

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      exato… como a coluna que saiu esse dias sobre o país… “é muito malandro pra pouco otário”.

  9. SILVA
    4 anos ago

    concordo com o amigo RAUL..

    MAS que esta mais que ESCANCARADO .. esta.. \ existem pacotes de horas em promoção .. ( é mole ).

  10. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Sem contar que precisa de uma cara de pau patológica. Eu não consigo, sorry. Tenho poucas centenas de horas. Mas todas de verdade.

  11. Gustavo
    4 anos ago

    Além disso, o cara que voa todas as horas corretamente e vira INVA, já entra no aeroclube para dar instrução sem muita experiência. (Especialmente voando em aeronaves convencionais). Eu fiz todos os cursos da maneira correta, e quando fui dar instrução e sentei na boleia do AB-11 (Voando atrás, sem muita experiência), ví que não é fácil não. Peguei situações bem complicadas, como: Aviões desgastados, ventanias, alunos “pé duro”, pistas e aeroportos precários etc….Depois de umas 800h de instrução, eu lembro do começo e me pergunto: como é que eu não me matei nisso? Imagina canetando tudo…

    • wagner
      4 anos ago

      Na prática não faz diferença nenhuma ter ou não horas de voo, pois atualmente não existe vaga de trabalho para ninguém mesmo, além disso como alguém pode ser tão inteligente a ponto de querer inventar horas para ser instrutor se a grande maioria dos instrutores são formados nas mesmas instituições onde irão trabalhar; sendo assim que escola ou aeroclube não conhece o histórico de seus alunos ? Lembre-se uma escola ou aeroclube existe para vender horas de voo e cursos, que interesse eles terão em alguém que de repente aparece com mil horas voadas sabe lá aonde.

      • Wagner, permita-me fazer uma correção nas suas afirmações. Primeiro dizer que “Na prática não faz diferença nenhuma ter ou não horas de voo” não corresponde minimamente à realidade. Segundo, afirmar que “atualmente não existe vaga de trabalho para ninguém mesmo” é outra distorção e falta de conhecimento do mercado de trabalho.

        O mercado está em ritmo bastante lento sim, mas não inerte. Todos os dias pilotos são empregados em algum lugar, e justamente o que faz o diferencial é a EXPERIÊNCIA REAL. Logo, ter horas de vôo conta, e muito.

        Como exemplo eu cito a própria empresa onde trabalho, que nos últimos 6 meses expandiu a frota de 5 para 8 aviões e contratou nada menos que 6 comandantes e 5 co-pilotos. O cara com menos experiência de co-piloto tinha 500 horas e o comandante com menos experiência tinha 8 mil horas de vôo. Do ano retrasado pra cá foram 9 comandantes, sendo que um co-piloto, por possuir 1.400 horas passou a comando de Navajo e Caravan em apenas quatro meses.

        E dessa mesma forma outras empresas fazem por esse Brasil a fora. O mercado NÃO está estagnado. Está em ritmo lento e quem tem experiência se estabelece. Pra quem não tem nenhuma, aí sim pode dizer que está parado.

        • wagner
          4 anos ago

          Que boa noticia saber que a empresa onde você trabalha esta crescendo e dando oportunidade, mas obviamente me refiro a quem tem pouca experiência e não deseja seguir por caminhos escusos; é o famoso dilema de tostines explicado pelo Raul.

          Sds

          • Isso aí! Aí eu concordo. É um dilema mesmo: Para ganhar experiência é preciso o emprego. Para ter o emprego é preciso experiência. O que fazer? Bom… a sorte é um fator, mas correr atrás e não se prender a uma cidade é outro. Tenho amigos que saíram do RS e foram para Belém, Araguaína e etc, e acabaram se dando bem. Tem que ir atrás. Não tem jeito.

        • Falou tudo. Há nichos e nichos. Cada aviador é para um tipo de emprego e v.v.

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