Seja em Kandahar, seja no Paraná, o que mata é a falta de treinamento para operar a aeronave

By: Author Raul MarinhoPosted on
826Views39

O Beto Arcaro me enviou a matéria abaixo reproduzida, da Flying Magazine deste mês, sobre um acidente ocorrido com um King Air militar (MC-12W) em Kandahar, no Afeganistão, que, em sua essência, teve as mesmas causas do Baron acidentado no Paraná apresentado neste RF: falta de treinamento do piloto para operar a aeronave. No caso do avião militar, o piloto tinha 21h de voo no equipamento, enquanto que no caso brasileiro, praticamente nada – e ambos fizeram bobagem na operação, entraram em condição anormal, e não souberam sair. Vale a pena ler!

kandahar1

kandahar2

39 comments

  1. Carlos Camacho
    4 anos ago

    Quem teve algum interesse e leu algum de meus posts nesse Blog (PSP) deve estar imaginando que “sou contra” o CENIPA. Nada disso! O Órgão é imptte e tem feito – ao longo dos anos – um bom trabalho. Melhor seria se todo o Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIVIS) estivem sob um Agência Independente, nos moldes do NTSB norte americano e outros espalhados pelo mundo, entre os quais destaco o Australiano e o Canadense – pelos quais tenho muita simpatia.
    O direito de espernear está implicito nas democracias republicanas. Faço isso! Uso o meu!
    No caso do acidente com o Beech Baron prefixo PP-KST, nas proximidades de Maringá em 13SET2011 tenho uma percepção até certo ponto complexa. Concordo plenamente que as Investigações de um acidente devam correr em separado no que tange à Justiça Pública e Investigação com objetivo de se aprender com as tragédias e, com isso, fortalecer a PREVENÇÃO. O Anexo 13 da OACI, em seu parágrafo 5.4.1: (no original): “Any judicial or administrative proceedings to apportion blame ou liability should be separate from any investigation conducted under the provisions of this Annex”.
    Mas (spre existe um ‘mas’…) no caso do PP-KST observei pontos que colocam em dúvida o acima exposto.
    Vejamos:
    1 – o acidente deu-se em 13 de Setembro de 2011;
    2 – o Laudo da Polícia Científica foi concluído em 21 de Dezembro de 2011;
    3 – os BO’s foram concluídos rapidamente;
    4 – o Relatório Final do Cenipa foi publicado em 26 de Julho de 2013;
    5 – o Ministério Público por ser Promotor designado manifesta-se em Promoção de Arquivamento em 19 de Agosto de 2013.
    Interessantemente o dignissimo Promotor permite o entendimento de que “esperou” o Relatório Final do Cenipa para manifestar-se; e o fez rápido: menos de um mês após publicação do RF Cenipa.
    Mais: as palavras e expressões utilizadas pelo Promotor em sua manifestação pelo Arquivamento deixa bem claro que o mesmo leu o RF e, em parte, baseou-se no mesmo para produzir seu importante documento. Já na primeira página de seu documento, em Fundamentação lê-se: “Por outro lado, ainda que se constatasse a falha de pilotagem do avião, com a consequente tipificação do crime de homícidio culposo, este seria atribuído ao piloto da aeronave, o qual também foi vítima fatal do infortúnio, com a óbvia extinçãode sua punibilidade”.
    Adicionalmente, o promotor de justiça ao passar pela 20 do RF deve ter focado atenção no texto da primeira (de duas) Recomendação de Segurança de Vôo (RSV), cujo texto segue:
    “À ANAC, recomenda-se: Atuar junto aos operadores privados, afim de orientá-los quanto à adoção de mecanismos de Supervisão Gerencial, nos âmbitos administrativo e operacional, visando assegurar que as operações aéreas somente ocorram com pilotos EFETIVAMENTE ATUALIZADOS (maiúsculas são minhas) sobre os conhecimentos técnicos das aeronaves.
    Pronto.
    Se sou o promotor de justiça já entendí: o piloto era, na verdade, imperito. Ele deu causa ao acidente. Focaria nisso, sentar-me-ia junto ao computador e prolataria minha Manifestação no que tange à Promoção de Arquivamento.
    O CENIPA, por sua vez, ressalvados melhores juízos, insiste por demais na tese (hipótese?) de que o piloto era pouco experiente no tipo de aeronave acidentada e sob forte proteção de “um tio”, também piloto da emresa. Menos ainda, era experiente no sistema Garmin 1000, instalado na aeronave em tela. Lenta e sistematicamente – talvez sem o perceber – a CIA do Cenipa vai paulatinamente fornecendo subsídios para o o promotor, juiz e demais envolvidos com a Justiça Pública e, assim, formam seus ‘Juízos de Valor’ a respeito do acidente e à quem “lhe deu causa”, o piloto. Entretanto, algo que mereceria destaque, visto que pode sim ter contribuído para que o acidente tenha ocorrido, o Cenipa passa rapidamente pelo assunto: “Tratava-se de um vôo de transporte de dois passageiros e mais 50 kg de sêmen de gado do aeródromo de Maringá para uma fazenda localizada no estado de Mato Grosso”.
    Nenhuma palavra sobre NITROGÊNIO LÍQUIDO a bordo no referido Relatório Final do Cenipa. Nenhuma.
    Mas, o promotor, ao longo da leitura dos documentos que compõem o Inquérito Policial, poderia (tivesse ele conhecimento mais amplo sobre aviação) ter visto e focado atenção em algo que está contido em, ao menos, dois dos BO’s juntados no IP, cujo texto merece atenção:
    “que a equipe do SERIPA V chegou ao local do acidente as 18h20m, sendo então liberados pertences das vítimas que estavam no avião, os quais foram entregues a pessoa do senhor fulano de tal, tal (cinco malas nas cores pretas, uma mala de ferramentas na cor verde, quatro litros de óleo de motor – e – um GALÃO DE SEMÊN DE INSEMINAÇÃO ARTIFICIAL DE ANIMAIS (maiúsculas, minhas)”.
    Nenhuma palavra sobre NITROGÊNIO LÍQUIDO o qual, na verdade, continha algo mais que semên animal – continha (ou deveria conter) 20 ou 30 litros de NITROGÊNIO LÍQUIDO que, vazasse do recipiente que o continha, passaria na forma gasosa para o interior do avião promovendo efeitos drásticos os quais poderiam levar a um acidente trágico.
    A equipe do Seripa composta por um major e um sargento – por certo experientes nas investigações de acidentes e incidentes entendeu (?) que aquele botijão ‘inocente’ alocado sobre as duas últimas poltronas do avião, não mereciam qualquer atenção especial e, portanto, não viu mal algum liberar o referido botijão SEM QUALQUER PERÍCIA ou ATENÇÃO MAIS DEMORADA.
    Em defesas de seus argumentos os referidos especialistas poderão vir a público e dizer que:
    a) o Botijão estava com todo o Nitrogênio Líquido com o qual fora despachado;
    b) o Botijão, por conta do tempo que ficou em solo e sob sol quente, já havia exteriorizado por sua Válvula de Alívio todo o Nitrogênio (20 ou 30 litros) com o qual fora despachado.
    Entretanto,
    perdeu-se uma grande oportunidade de PERICIAR o referido botijão (até mesmo encaminhando-o à Política Científica afim de LEGITIMAR e garantir a ISENÇÃO de um órgão do porte do CENIPA.
    Dizia-se que ‘a mulher de César não basta ser honesta. Ela tem que parecer honesta’.
    Perdeu o CENIPA, na confeção do seu Relatório Final (a maior e mais importante ferramenta da PREVENÇÃO DE ACIDENTES) de ENFATIZAR que havia sim NITROGÊNIO LÍQUIDO a bordo – sem meias palavras e, mais, perdeu também a oportunidade de gerar uma RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VÔO específica quanto a tal tipo de transporte.
    Não é possível aceitar-se passiva e bovinamente que uma substância transportada IRREGULARMENTE a bordo de uma aeronave – dividindo assentos com os demais passageiros e piloto – que pode passar rapdiamente do estado LÍQUIDO para o estado GASOSO e, com isso, ocupar o interior do avião em uma razão de 700 litros de gás para cada litro da substância no estado líquido.
    Não dá para negar: havia NITROGÊNIO LÍQUIDO a bordo.
    Não PERICIAR oportunizou interpretações outras para o acidente que aquela dada pelo CENIPA à luz de livres interpretações:
    “A ausência de uma supervisão na formação operacional do piloto pode ter levado a uma condição em que a sua experiência não era suficiente para a tarefa que se propunha realizar”.
    Mais:
    “A pouca experiência de vôo do piloto associada à complexidade tecnológica dos equipamentos da aeronave, da qual ainda não possuía curso, odem ter contribuído para a não percepção do piloto da condição anormal em que a aeronave se encontrava”.
    Comentários pessoais e finais:
    Perdoem-me os profissionais do Cenipa. Os senhores consideram de fato que 900 hora de vôo significa inexperiência?
    Um major e um sargento treinados quanto ao manuseio de artefatos de guerra, explosivos, gases, guerra química acharam mesmo que NITROGÊNIO é só uma palavrinha a mais em um Botijão plástico e que, por isso, não mereceu atenção mais elaborada?
    Quanto ao promotor, compreensível seu posicionamento. Trata-se de um homem de leis e, para o mesmo, o que não está nos autos não está no mundo…!
    MORTOS NÃO FALAM…!

  2. Carlos Camacho
    4 anos ago

    IFR: Em entrada paralela, após o rebloqueio, é mandatório realizar uma órbita?
    Um amigo fez-me essa pergunta e, confesso, não me lembro mais…
    Alguém tem a resposta?
    Tks

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Negativo!! Se autorizado, perna de aproximação e afastamento direto! O propósito de se fazer uma paralela ou deslocada, é de transformar a entrada no procedimento sempre numa “Direta”!!

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Tks meu caro.

  3. Carlos Camacho
    4 anos ago

    Indignar-se após um acidente que poderia ter sido evitado não basta. Mais que INDIGNAR-SE fazer algo é preciso. Um Blog como o PSP traz-nos essa oportunidade: manifestarmos nossa indignação. No caso do acidente com o Beech Baron em Maringa em 2011, a possibilidade que tenha vazado Nitrogênio (na forma gasosa) para dentro da cabine daquele avião e, por consequência, desabilitou o piloto em manter sua plena Consciência Situacional. Resultado: fatalidade. Morreram além do piloto outros dois seres humanos. Questionar o CENIPA – que em qquer país civilizado não haveria problema algum – parece ser algo terrível. É não!!! O órgão tem-nos prestado bons trabalhos; mas quando erra, deveria reconhecer que errou e REESCREVER o Relatório Final, por exemplo. Entretanto, sendo o que é: parte da estrutura militar, muitas ‘injunções’ podem impedir que – por exemplo – um coronel bem intencionado possa fazer o seu trabalho (a tal “ordem de cima”…). Confesso que após o acidente com a LET 410 da NOAR em 13/07/2011 – Recife – cheguei a ficar, senão preocupado, pensativo. Tratava-se de um oficial superior reformado do COMAER e o Cenipa É uma organização militar. Haveria complacência? Espirito de corpo? Ainda mais após uma declaração na mídia de que ‘as caixas pretas’ haviam queimado…!?! O Relatório Final (RF) foi publicado e veio sem reparo algum. O presidente da CIA foi absolutamente imparcial e mostrou que quando se quer fazer a coisa certa é possível. Mas, no caso do acidente com o Beech Baron G-58 PP-KST (RF A-n.022/CENIPA/2013) acima citado em 13/09/2011 (dois meses após o LET 410 da NOAR) tornou-se para mim a espinha de peixe entalada na garganta. E, pelo visto, não só na minha. Encontrei um Blog (mto bom por sinal) que vai pelo mesmo caminho: o NITROGÊNIO LÍQUIDO que era transportado a bordo em um Botijão contendo doses de semen bovino pode ter vazado e dado causa ao acidente (http://anacsgso.blogspot.com.br/2011/09/artigos-perigosos.html#comment-form).
    Diz o autor: “o nitrogênio líquido é inodoro, e se expande a uma razão de 1:694 ou seja, ocupa um volume 694 vezes maior ao ser levado à temperatura ambiente.
    Mais: Hipóxia pode ocorrer. Hipóxia Hipóxica (de altitude) por falta de oxigênio para ser respirado.
    E, arremata: Seus sintomas, caso o aviador não esteja mentalmente preparado para esta possibilidade, pode fazer com que ela se estabeleça sem ser notada:
    Euforia excesso de confiança;
    Perturbações no raciocínio e visão
    Desprezo pelas percepções sensoriais na coordenação, sonolência, tonteira;
    Mudança de personalidade como no Etilismo Médio (como se estivesse bêbado);
    Cianose (unhas e extremidades azuladas)”.
    O grande problema – vejo eu – é que BOTIJÕES contendo NITROGÊNIO LÍQUIDO continuam sendo transportados em aviões de menor porte. Quando lí o RF do acidente em tela, ‘voei’ para a parte final do mesmo para ler as RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA DE VÔO na esperança de encontrar ali uma delas (das RSVs) uma que apontasse CLARAMENTE quando à proibição de tal tipo de transporte a bordo de aviões de menor porte. Mesmo que bem ventilado o sistema de ventilação não daria conta de jogar prá fora do avião um gás que se expande na razão de 1:694.
    Com a palavra o CENIPA.
    Com a palavra a ANAC.

  4. Carlos Camacho
    4 anos ago

    Olá novamente, Beto Arcaro.

    Acabamos por polarizar a questão do acidente com o Hawker Beechcraft Baron G-58, prefixo PP-KST.

    Não tenho sequer 1 hora de vôo em Baron’s logo, reconheço que equipamentos o mesmo possui embarcados. Mas sua resposta à um post meu cujo teor é:
    “Aquela aeronave, era um Baron G58.
    Não tem G500 lá !”.
    Concordamos que era um Baron G-58. Mas, no que tange à minha afirmação sobre o G500 não a coloquei no post aleatoriamente. A mesma encontra-se à página 11/21 do Relatório Final A – N° 022/CENIPA/2013, cujo teor segue:
    “1.16.2 Download das informações do Global Position System (GPS) Garmin Area 500”. Mais abaixo – à mma página – o CENIPA diz: “Foram obtidos dois tipos de informações do GPS Garmin Area 500:
    1) O Primeiro arquivo continha dados como data, hora (local), altitude (pés), velocidade (nós), variação magnética e coordenadas geográficas (latitude e longitudde).
    2) O segundo arquivo forneceu a trajetória (navegação) realizada pela aeronave.
    Ao examinar os dados contidos no GPS Garmin Area 500 foi possível estabelecer os seguintes fatos listados a seguir:…”.
    A partir desse ponto é possível traçar (digo eu) o perfil de vôo do PP-KST. Foi nisso que foquei mas, claro, com ajuda de mais ‘way points’ fornecidos pelo fabricante do Garmin Area 500 (ou 1000?) conforme relata o CENIPA à página 16/21 do já referido Relatório Final A – N° 022/CENIPA/2013:
    “O piloto possuía cerca de 900 horas totais de vôo, sendo 150 horas em aeronaves multimotoras e algumas horas informais (o que são horas informais???) de utilização do equipamento Garmin 1000 da aeronave modelo Baron G58”.
    Agora, tem uma coisa que vc que operou o Baron G-58 poderia ajudar-me a entender, por gentileza.
    Na mesma página acima (16/21) consta no RF o seguinte:
    “Outras informações importantes são também descritas no manual do piloto automático da aeronave, conforme notas abaixo:
    —— Se indicações de estol da aeronave estiverem presentes, incluindo aviso sonoro de estol, perda efetiva de controle da aeronave, o piloto deverá desconectar o Piloto Automático e, manualmente, retornar a aeronave para o vôo estabilizado e depois reengajar o Piloto Automático”.
    Aí tem um post do Enderson Rafael com o qual eu me alinho:
    ” No caso do acidente brasileiro, é mais triste ainda. F100 VMC… mas como? “.
    Por mais manicaca que o piloto fosse (o que não era o caso) e com licença de Piloto Comercial, ele saberia como tirar um avião daquela condição de estou ou pre-estol. Estamos de acordo nisso? E se não tirou daquela condição, não tirou porque???
    E aí que entra o NITROGENIO já gaseificado e ocupando todo o interior do avião que, até ventilar e expelir totalmente os 20 ou 30 litros de N conforme post seu em 25/02/14:

    — Esses tambores, levam de 20 à 30 Lts de Nitrogênio líquido, —

    que, se vazaram mesmo para fora do botijão podem ser multiplicados por perto de 700 (que é a razão de ocupação do ambiente pelo tal Nitrogenio a bordo). 20 litros X 700 = do it yourself…! Qual é a área cúbica da cabine de um Baron G-58?

    O PILOTO E SEUS PASSAGEIROS LITERALMENTE APAGARAM.

    Essa é a minha tese e, mais, apoiado pelos dados do GPS foi-me possível ver em que momento a atenção do piloto no que tange à pilotagem foi ZERO até o ponto em que o PILOTO AUTOMÁTICO briga sozinho para manter o avião voando…! Está tudo lá, no GPS.

    Em um outro documento o CENIPA assevera:

    “O MAER (era MAER à época, ok?), ao longo dos anos consolidou, através do CENIPA, o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos – SIPAER – que grandes benefício trouxe ao país na área de Segurança de Vôo, elevando consideravelmente o nível de segurança das operações aéreas e, conseqüentemente, reduzindo de forma efetiva o número de acidentes registrados.

    O trabalho desenvolvido com desprendimento e dedicação por todos os elos visa, tão somente, buscar as causas que contribuíram para o acidente, a fim de evitar que novas situações semelhantes se repitam.

    Consumado um acidente, é nomeada uma Comissão de Investigação que ficará responsável por pesquisar, analisar e confrontar todos os dados disponíveis que venham a ser levantados ao longo do processo investigativo.

    Finalmente, os aspectos revelantes serão compilados num documento chamado Relatório Final, que representa o parecer oficial do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente”.

    Concluo com um quesito: Porque no RF do PP-KST percebe-se um esforço da parte da CIA em deixar bem claro que o piloto era INEXPERIENTE?

    Tenho absoluta convição que o Promotor de Justiça responsável pelo IP 2011.614-1 (datado em 19/08/2013) apoiou-se (tb) em dados do RF (datado em 26/07/2013) para apresentar sua PROMOÇÃO DE ARQUIVAMENTO que, em sua última página relata:

    “Pois bem. Sendo estes os elementos de convicção levantados pela investigação policial, verifica-se que a CAUSA PROVÁVEL DO ACIDENTE (maiúsculas minhas) derivou da CONDUTA DA PRÓPRIA VÍTIMA ou falha mecânica. Inexiste qualquer elemento nos autos que ligue o acidente à conduta de outrem”.

    Conclusão.

    Postei – propositalmente – as datas acima: do RF do CENIPA e da MANIFESTAÇÃO DO ILUSTRE PROMOTOR.

    MAIS UMA VEZ O CULPADO É O PILOTO.

    PONTO FINAL.

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Tá!!
      Então tá errado também….
      O “Área 500” pra começar, não existe!
      O quê existe é o “Aera 500” que passa muito longe de ser um G500 .
      É um simples GPS portátil !
      Desacoplar?? Claro!! Seria muito fácil.
      Quanto tempo o Piloto levou para ficar inconsciente, caso tenha realmente ficado? Foi instantâneo?
      Seria só pressionar o “Botão Vermelho” AP/Disc? Seria só dar um toque na metade direita do “Trim”? Seria só pressionar o CWS e manter pressionado? Seria só um toque num botão On/Off?
      Se o Avião estivesse subindo em FLC (Flight Level Change), com 130 Kts de velocidade selecionada para a subida, ele “NUNCA” teria estolado, estando o Piloto consciente ou não.
      Simplesmente manteria os 130 Kts até o combustível acabar!
      Na verdade, manteria os 130 Kts até o chão, mesmo com os motores parados!
      Esse foi o erro que determinou o acidente, independente de “Nitrogênio á bordo” ou qualquer outra teoria conspiratória.
      Erro que não aconteceria se o Piloto fosse proficiente no equipamento.

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Minha tese é que ele estava subindo utilizando o mode VERTICAL SPEED. Razão de Subida Constante em 700 pés.

        DEP Maringá: 08:25:25. Vai bem até 08:32:01 (6.974 pés) quando a velocidade começa a cair de 126 para…até ESTOLAR (08:35:46 – 9.604 pés – 82 knots). Última leitura no ar: 08:36:20 – 5.299 pés – speed ???.

        Beto, não vejo Teoria Conspiratória. Vejo que o Cenipa possa ter se equivocado. Nenhum problema quanto a isso…!

        That’s it!!!

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Então… Estava subindo de forma não recomendada, igual ao King Air de Kandahar, ou seja, de forma “ERRADA”!!
          Isso foi o fator determinante para o acidente.
          Sem mais…

          • Carlos Camacho
            4 anos ago

            OK. Tks.

  5. Beto Arcaro
    4 anos ago

    É….Não era 50 Kg de “Semem de Gado”!!!
    Esses tambores, levam de 20 à 30 Lts de Nitrogênio líquido, e na “Borda” do Tambor, ficam as ampolas com mais ou menos uns 20 ml (Depende!) de Semem.
    Só !
    O Nitrogênio serve só para conservação!
    É um gás inerte, não tóxico por si só.
    A tampa desses barris, é praticamente aberta, para que haja um alívio da pressão do nitrogênio se “Gaseificando”.
    Gaseifica bem devagar.
    Um barril destes dura uns 2 dias no “Calor”.
    Como eu já disse, é “Aberto”!
    Se fosse uma “Cabine Estanque”, talvez o gás, por ser mais denso que o oxigênio, ocuparia o lugar do mesmo, e a tripulação perderia a consciência por Hipoxia.
    No Baron, ou em qualquer outra aeronave, isso não aconteceria.
    “Semem”, é uma carga muito comum em aviões executivos usados na indústria da pecuária.
    Se isso foi a causa do acidente, é a primeira vez que acontece.
    O Piloto era Inapto?
    Com a experiência que ele tinha, verificada e comprovada, tanto no avião quanto na “Suite” de Aviônicos”, a resposta é óbvia.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Olá Beto. Boa análise. Eram 300 doses de semen…! Fui um pouco mais fundo na questão do NITROGÊNIO LÍQUIDO. A razão de ocupação do mesmo, caso escape do botijão é de por volta de 700 vezes, ou seja, 1 litro de NL ‘vazado’ ocuparia o espaço de uma cabine como a do Baron no entorno de 700 litros. Daí para a redução dos níveis de oxigênio é um tapa…! Lembre-se que por volta de 78% da composição do ar que respiramos é Nitrogênio que – como vc bem disse – é um gás inerte, inodoro e por aí vai…! Mesmo que por pouco tempo, a Hipoxia sofrida pelo piloto e os dois passageiros foi suficiente para os desdobramentos desastrosos ocorressem. Talvez, nisso tudo, a escolha do MODE VERTICAL SPEED acoplado ao Piloto Automático tenha sido uma má escolha. Deveria, talvez, ter optado pelo MODE FLIGHT LEVEL CHANGE que, como sabemos, ‘escraviza’ a velocidade e não a razão de subida. Recuperei uns dados os quais abaixo disponibilizo. Abrç. CC.

      Asphyxia – Effect of O2 Concentration (vol %)
      O2 Concentration (%) – Effects and Symptoms

      18-21% – No discernible symptoms can be detected by the individual.
      11-18% – Reduction of physical and intellectual performance without the sufferer being aware.
      08-11% – Possibility of fainting within a few minutes without prior warning. Risk of death below 11 vol%.
      06-08% – Fainting occurs after a short time. Resuscitation possible if carried out immediately.
      00-06% – Fainting almost immediate. – Brain damage may occur, even if rescued.

  6. Carlos Camacho
    4 anos ago

    Ainda sobre o acidente com o Beech Baron PP-KST.

    Recomendo que vejam o vídeo sobre HIPOXIA na aviação contido no seguinte endereço:
    http://anacsgso.blogspot.com.br/2011/09/artigos-perigosos.html#comment-form
    e
    Asphyxia – Effect of O2 Concentration (vol %)

    O2 Concentration (%) – Effects and Symptoms

    18-21% – No discernible symptoms can be detected by the individual.
    11-18% – Reduction of physical and intellectual performance without the sufferer being aware.
    08-11% – Possibility of fainting within a few minutes without prior warning. Risk of death below 11 vol%.
    06-08% – Fainting occurs after a short time. Resuscitation possible if carried out immediately.
    00-06 % – Fainting almost immediate. – Brain damage may occur, even if rescued.

    https://mail.google.com/mail/u/0/#label/PP-KST/141e18a520962927?projector=1
    NITROGEN SAFETY BULLETIN – HAZARDS OF NITROGEN ASPHYXIATION – No. 2003-10-B | June 2003 -U. S. Chemical Safety and Hazard Investigation Board

    Introduction

    Every year people are killed by breathing “air” that contains too little oxygen. Because 78 percent of the air we breathe is nitrogen gas, many people assume that nitrogen is not harmful. However, nitrogen is safe to breathe only when mixed with the appropriate amount of oxygen.

    These two gases cannot be detected by the sense of smell. A nitrogen-enriched environment, which depletes oxygen, can be detected only with special instruments. If the concentration of nitrogen is too high (and oxygen too low), the body becomes oxygen deprived and asphyxiation occurs.

    São 10 páginas.

    Boa leitura.

    CC

  7. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Acho que esse adjetivo foi perfeito: “desnecessário”. A velha história de “para quê cometermos sempre os mesmos erros se há tantos erros novos por cometer?”. Achei muito interessante como você linkou os dois acidentes que têm características físicas similares, ainda que em ambientes bem diferentes. No caso do acidente brasileiro, é mais triste ainda. F100 VMC… mas como? Deixa a gente tão atônito quanto um 737 pousando no aeroporto errado. Mas o 737 no aeroporto errado vira até motiva de gozação depois de um tempo. Um acidente fatal não tem graça nenhuma. É totalmente, e como qualquer outro acidente, “desnecessário”.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Muito obrigado, mas o responsável por perceber a semelhança entre ambos acidentes foi o Beto Arcaro…

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Semelhanças são muitas!!
        AF447, Asiana…nem lembro de mais semelhanças….
        Aviões em perfeitas condições, feitos para voar com total segurança. Já passou da hora de “Pilotar” de verdade, não ?

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Caro Raul. Mto bom o blog. Parabéns pela iniciativa da ‘conexão do fatos’ e de permitir que essa discussão viesse ao público em geral. Bela iniciativa. Mais uma vez, parabéns.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Não tive tempo, ainda, de ler o texto acima. Aparenta ser muito bom…! Lerei. Mas não posso deixar de postar em resposta ao comandante Enderson Rafael um contraponto. Não sei se o senhor teve acesso ao RELATÓRIO FINAL DO ACIDENTE da aeronave fatalizada próximo de Maringá (PP-KST)? Recomendo a leitura se é que já não a fizestes. Esse, para mim, foi um caso emblemático de indicativo equivocado da parte do CENIPA no que tange à quem deu causa ao acidente: o piloto. Em parte sim. Mas no desdobramento do trágico vôo: não. O CENIPA deixou a desejar…! Solicitamos ao Órgão Investigador que refizesse o RELATÓRIO FINAL (RF); mas não fomos atendidos. A meu ver (e olha que fui fundo nessa questão…) o que deu causa ao acidente foi o vazamento do NITROGÊNIO LÍQUIDO que refrigerava 300 doses de semen bovino e cujo botijão encontrava-se preso pelos cintos de segurança nas duas últimas poltronas do Beech Baron em tela. O responsável pela AÇÃO INICIAL – um Major da FAB a serviço do CENIPA – liberou para o representante do proprietário do avião o botijão citado em menos de uma hora após de haver chegado ao local do acidentte e, pasme, sequer requereu que o mesmo fosse periciado e, tampouco, que fosse periciado pela POLÍCIA CIENTÍFICA.
      Da análise que fiz do RELATÓRIO FINAL (RF) e dos dados do GPS juntados no Processo, conclui com signficativa margem de certeza, que o que deu causa ao acidente foi o desfalecimento (mesmo que parcial) do único piloto a bordo e dos dois passageiros que o acompanhavam.
      É sabido que o PP-KST não possuia os Gravadores de Dados de Vôo e de Voz (FDR e CVR). Mas possuía um excelente GPS; e foi esse GPS que permitiu-me reproduzir o vôo do comandante Juiliano Vital.
      Não é verdade que o referido comandante não conhecia em bom grau de profundidade os equipamentos GARMIN 500 e 1000 instalados em seu avião. Conhecia sim! Tanto que em um filme feito por ele mesmo pode-se depreender que ele, o comandante, tinha conhecimento de causa – até mesmo porque ele havia tido um duplo no avião e havia estudado o CD ou DVD que o fabricante GARMIN havia disponibilizado.
      Tanto isso é verdadeiro que logo após a decolagem de Maringá ele, o cmte, acopla ao Piloto Automático o Modo Vertical Speed e o ajusta para manter uma Razão de Subida Constante de 700 pés por minuto.
      Estranho o fato de que o CENIPA, tendo como tinha todos os dados que eu tb tive acesso (e muito mais), não PLOTOU os way points do GPS e dados correlatos (Velocidade, Razão de Súbida, Distancias, etc) afim de REPRODUZIR o vôo em questão.
      Ao PLOTAR-SE os pontos foi-me possível perceber claramente que, em dado momento, a velocidade começa a cair… e a Razão de Subida mantém-se constante (700 pés por minuto – com variações absolutamente aceitáveis). A velocidade vai caindo, caindo, e nenhuma AÇÃO CORRETIVA da parte do piloto…!!! Como? Que piloto não olha para o seu velocimetro a cada 20 ou 30 segundos em uma operação de subida? Mesmo os manicacas o fariam… E o comandante em tela tinha perto de 1000 horas de voo (ou mais, segundo relatos colhidos por mim – a CIV desapareceu após ter sido acessada pelo CENIPA…). Meu passado permite-me dizer (afirmar-lhe) que o piloto em questão tinha experiência mais que suficiente para efetuar o vôo – ainda mais que estava voando em céu de brigadeiro (os brigadeiros que me perdoem – mas e expressão é popular e antiga).
      Nós, seres humanos, respiramos o ar à nossa volta. Isso é certo e automático. O volume de oxigênio ideal na composição desse ar em nosso entorno deve ficar no entorno dos 21,5%. Se esse percentual cair abaixo dos 21,5% nós começamos a ter problemas. Perto dos 18% a coisa já começa a ficar CRÍTICA. Na casa dos 10% já estamos começando a fazer a PASSAGEM…!
      O NITROGENIO em AMBIENTES CONFINADOS não pode ser considerado em termos de percentuais. Se o NITROGÊNIO LIQUIDO contido em um Botijão para o transporte de Semen Bovino “vazar” a bordo de um avião de pequeno porte (um Baron, por exemplo), ele irá paulatinamente RETIRANDO o oxigenio, visto que a razão de ocupação do Nitrogenio passeia na casa dos 1:700, aproximadamente. Ou seja, o NITROGENIO vazado ocupara todo o espaço interior do avião. E ele é inodoro, insípido e não se o percebe presente no tal ambiente.
      Para mim, foi o que aconteceu. As EVIDENCIAS provam que estou certo e tenho, tecnicamente, como provar isso.
      Logo, não dá para comparar-se o acidente com o King Air de Kandahar com o Beech Baron G-58 (PP-KST). São fatos diferentes; distintos.
      O CENIPA, por sua história e sua tradição, DEVERIA rever o RELATÓRIO FINAL do acidente com a aeronave PP-KST. Melhor que isso: deveria R-E-F-A-Z-E-R integralmente pois, caso não o faça, deixará um rastro de condensação que não dissipará de forma alguma. Erros todos nós cometemos. O piloto do KST errou sim; mas não foi em termos de pilotagem ou de imperícia. Errou em aceitar transportar a bordo do avião que comandava um Botijão contendo NITROGENIO LÍQUIDO e, aí sim, talvez, por desconhecer os desdobramentos de um possível vazamento do Nitrogenio (na forma gasosa) a bordo do avião que comandava. Mas, aí entra uma outra questão: O TEMOR REVERENCIAL. Que piloto executivo irá dizer para o seu patrão que não levará um Botijão hermeticamente fechado para a fazendo onde o mesmo (o patrão) cria gado (e insemina…)? Poucos. E os que o fizerem…!?!
      Não há, no RF final do CENIPA sequer um indicativo de RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VÔO no que diz respeito ao transporte de SUBSTÃNCIAS QUE OFERECEM RISCO AO VÔO (em Ambientes Confinados).
      Os BOTIJÕES contendo NITROGENIO LÍQUIDO continuam sendo transportados (DENTRO) de aviões de menor porte; junto com o (s) piloto (s) e passageiro (s).
      A maior Ferramenta da Prevenção não são os RELATÓRIOS FINAIS de acidentes ou incidentes? Não foi isso que o RF do acidente de Maringá nos trouxe em termos de aprendizado. Valeria a pena conhecer as palavras do promotor de justiça no caso em questão sobre quem deu causa ao acidente: O PILOTO. E, pior, foi o RF do CENIPA que o “induziu” a assim entender (por conta da pouca experiência do piloto e de seu desconhecimento quanto ao uso dos GARMIN 500 e 1000).

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Olá, Camacho, tive e o li. A hipótese do nitrogênio líquido me parece bem plausível, e como é muito raro que tenhamos um acidente na aviação sem precedentes, esse problema com o nitrogênio já deve ter ocorrido antes, não? O CENIPA não é por certo isento de falhas, mas tampouco consigo enxergar nele interesse em acobertar algo do gênero. Que discutamos essa possibilidade, Dangerous Goods são sempre uma fonte inesgotável de desastres, e com o costumaz descontrole da geral, nela mais ainda.

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Olá, Enderson. Imaginei mesmo que havias lido o RF sobre o acidente. Qto ao CENIPA: esse seria um bom ambiente para algum representante do Órgão mostrar seu ponto de vista. Tb eu não desejo acreditar que o mesmo não teria qquer interesse em acobertar algo do gênero entretanto, é do conhecimento do mesmo que não concordamos com o RF da forma que foi publicado. Nós, civis, estamos abertos à discussão sobre o assunto. A posição do CENIPA foi, queiramos ou não, demonstrada no RF. Isso é inegável. O fato de não se haver dado devida atenção a algo que poderia ter EFETIVAMENTE contribuído para que o acidente ocorresse é, no mínimo, estranho. Daí a necessidade de se rever o RF…!!! Não tenho conhecimento de que problemas com NITROGÊNIO tenha ocorrido antes. Isso tudo envolve um certo grau de complexidade e merece alguma resposta ao público em geral. O CENIPA não deve mesmo procurar CULPA quando dos acidentes. Mas contribuir com a formação do Juízo de Valor da parte das autoridades judiciárias (ao menos percebí assim…) é complicado. A pouca ou inexpressiva atenção ao item NITROGENIO da parte do Órgão Investigador merece ser explicada para que entendamos a questão no seu todo. Sou ASV formado pelo CENIPA e reconheço o trabalho do mesmo como – via de regra – bom. Mas o fato de tratar-se de parte da estrutura militar pode, algumas vezes, tornar o trabalho dos mesmos muito complexo e dependente da cadeia de comando tb militar. Rever um RELATÓRIO FINAL não seria tão difícil para aqueles ligados a uma estrutura civil; no caso dos militares é mais complexo…!!! Honestamente? Seria muito interessante para mim ver meu ponto de vista na discussão questionado ou mesmo, contraditado. O silêncio acaba por representar a concordância de que estou certo. Abrçs. CC.

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        Camacho, os fatos que vc traz são relevantes, e realmente podem mudar tudo quanto às verdadeiras causas do acidente. Mas recomendo que vc leia o texto acima, sobre o acidente em Kandahar, porque há, de fato, muitas semelhanças com o do Paraná: o piloto subiu no modo VS, e a velocidade foi drenada até ocorrer o estol. E, veja bem: em Kandahar havia 2 pilotos, e a operação era IFR – mas, apesar disso, ninguém notou a velocidade caindo.

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Olá Raul. Devo concordar com voce quanto a (algumas) semelhanças com o caso do PP-KST. Mas ví, lendo o excelente artigo postado por voce, que no caso em tela os pilotos do King Air tiveram uma total PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL. Mas não consigo ver similaridade nisso no caso do KST. Lá – vejo assim – o piloto teve sim perda, mas foi PERDA DE CONSCIÊNCIA – e foi total, ou seja, o piloto literalmente APAGOU. Quando voltou a si reagiu: baixou o trem, os flaps e tentei assumir a pilotagem que já havia escapado-lhe das mãos, visto que estolado. Adoraria mostrar-lhe a análise dos dados do GPS (que o Cenipa poderia ter feito com muita propriedade – visto que tem expertise para tal). Conheço o Cenipa e sei que quando quer ir funda na questão, vai. No caso do KST a feitura do RF deixou a desejar. É nisso que acredito. Grato pela oportunidade. Abrçs. CC.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Aquela aeronave, era um Baron G58.
        Não tem G500 lá !
        O G1000 é o sistema único de dados primários de vôo (existem backups analógicos, é óbvio) e de aviônicos existente na aeronave .
        No caso do Baron, o sistema é bastante redundante.
        Você tem duas baterias, esquerda e direita, alimentadas pelos respectivos geradores.
        Você tem duas barras, análogas a estas baterias.
        Você pode “Cruzar” essas barras (Bus Tie) e manter todos os sistemas funcionando, no caso de falha em uma das baterias ou em um dos alternadores.
        O sistema é bastante “Straightforward”, zero “Pano Preto”, zero mistério, agora, “NINGUÉM” aprende à operar um G1000, com proficiência , assistindo DVD’s do fabricante!!!!
        Você mesmo disse que no vídeo, no celular, aparece o Comandante subindo por VS?
        Tá aí, a prova de um “Modus Operandi”, no mínimo, não recomendável !!
        Os caras lá em Khandahar, demoraram à perceber a velocidade caindo…. demoraram demais!
        Os caras do AF447 “nunca”, até a batida na água, abaixaram o nariz do Airbus…
        No caso do G58, acho que uma “Semaninha” lá em Wichita, na Flight Safety, teria resolvido o problema. (Acho…)
        Os proprietários da Aeronave teriam ficado uns 7 ou U$8000,00 mais pobres, mas, acho que isso não é problema pra quem tem um G58, né ??

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Não não Beto. O vídeo mostra o avião em vôo nivelado – cruzeiro.
          Se não houvesse RISCO ALGUM quanto ao transporte de material orgânico (pode ser semen bovino…) não haveria restrições como existem que sequer permite-se que o vôo tenha passageiros – no máximo um técnico que seja especialista na manipulação de tal material. Nas lavagens e manutenção de tanques industriais usa-se o NITROGÊNIO (gás) para que o OXIGENIO seja retirado do interior dos mesmos (tanques) e, aí sim se possa utilizar furadeiras, soldadoras e afins. Mas o pessoal no interior dos tais tanques estarão protegidos por dispositivos de respiração indenpendentes. Os que não utilizavam tal EPI acabaram vitimados. Tem muito material sobre o assunto na Internet.

  8. O “Vertical Speed” é um modo bem crítico e limitado, mesmo em aviões mais sofisticados, dotados de “envelope protection” (e nada impede que este dê pane, também), como Fokker 100 e/ou Airbus A310 / A300-600, razão pela qual o uso do mesmo é recomendado tão somente para pequenas mudanças de altitude, tipo 1,000′ a 2,000′ e/ou durante procedimentos de aproximação de não-precisão, desde que a MDA seja ajustada para baixo da altitude (ou nível) a ser livrada, porque senão perde-se toda a proteção, na maioria das situações. E ainda que o nível de automação seja elevado, alguns erros básicos ainda estão sendo teimosamente repetidos em vários SOPs de muita “major carrier” por aí:

    1)- Não consta da maioria das rotinas operacionais (deveria!), mas é vital que pelo menos um dos pilotos esteja sempre VOANDO O AVIÃO, monitorando/escaneando os instrumentos, guardando manetes e controles de vôo, em atitude de prontidão, caso ocorra alguma degradação na automação (principalmente as graduais / inicialmente imperceptíveis); hoje em dia, certos colegas se portam como se a cabine fosse a ponte de comando dum navio em alto-mar. Me dá nos nervos viajar num “jump-seat” e ver as duas cabeças à minha frente baixas ao longo de horas, sem dar uma só olhada nos painéis. Acho que é confiar demais nos sistemas. Enfim, não fui criado dentro deste tipo de cultura, talvez eu esteja ficando “jurássico”, também;

    2)- o excesso de procedimentos, “functional tests” desnecessários e “callouts do óbvio” (em lugar dos úteis, i.e. os “deviation callouts”) acabam aumentando excessivamente a carga de trabalho da tripulação, causando – não raramente – distrações nocivas, “crew coordination / CRM disruptions”, justamente em fases críticas da operação em que o foco deveria ser dedicado a VOAR O AVIÃO. Um voa, o outro assessora, simples assim (assessorar, mesmo; não ficar escrevendo a história da própria vida no CDU do FMC, enquanto o coitado do PF fica voando sozinho e fazendo até a fonia; se o planejamento detalhado for bem feito no solo e/ou durante o vôo nivelado, quase não é preciso mexer no FMC durante a aproximação; agora, se os hunos do ATC mudarem a pista 4 vezes nos últimos minutos da chegada, como fazem aqui no Hospício Aéreo, não se pode entrar na onda; descontinue-se a aproximação e órbita neles!!!) Eu não queimo “procedural gates” nem por um decreto. A menos – é claro – que a cabine esteja cheia de fumaça, avião em chamas etc. Ao longo de sessões de treinamento na Ásia, cansei de congelar o simulador na aproximação final, para iniciar uma discussão com os alunos quanto ao fato de estar um voando o avião com a atenção só nos instrumentos, “callouts” sendo omitidos, inserções no FMC de último instante etc., quando a (imensa) pista estava já descortinada à nossa frente, pronta para ser usada (!)…pelo que pouco me surpreendeu o “acidente” do Asiana em SFO. Lá na Korean Air, uma das coisas mais benéficas ao SOP da empresa – promovidas pela consultoria da FSB / ALTEON Training Asia LLC – foi (a) “passar a régua nos penduricalhos”, i.e. remover ações e “callouts” totalmente inócuos, principalmente em fases críticas do vôo e (b) focar mais na EFETIVA cooperação/coordenação de cabine (i.e. ambos SEMPRE na mesma página “by all means”, “one pilot is each other’s backup” etc).

    Mas aí é como você diz, Raul: para implementar o acima exposto e doutrinar adequadamente as pessoas é imprescindível o treinamento de boa qualidade e experiência acumulada. No caso (assaz lamentável) dos colegas que perderam a vida no Afeganistão isso pouco se aplica, pois na Aviação Militar os propósitos e critérios de segurança são outros.

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Cmte Otero, excelente texto. Bem técnico e bem simples para entender. Tem uma professora que está iniciando um trabalho em nossa área. A mesma pretende elaborar um trabalho ampliado sobre SIDE STICK CONTROLLER. Sabes de alguém que possa ajudá-la. Vc seria um candidato? Veja o meu post-resposta e critique-o, por gentileza. Abrçs. Carlos Camacho.

  9. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Sempre mata, e sempre vai matar!
    Só não mata piloto de “Drone” ou de Simulador!!
    Acho engraçado….
    Quando a gente lê a maioria dos reportes sobre investigações de acidentes aeronáuticos, geralmente fica com aquela sensação de: “Nossa!!
    Esse acidente era totalmente “Desnecessário”, não?
    Pois é…Todo acidente é desnecessário, mas parece que alguns são bem mais que os outros…
    Sabe aquele botãozinho geralmente vermelho, no manche, ou no “Sidestick” onde está também geralmente escrito, A/P DISCONECT?
    Percebeu algo errado, aperte-o, TAKE OVER! (“Golden Rule” da Airbus).
    Só que não adianta só apertar o botão!
    Aí você vai ter que “Pilotar”.
    Vá para o lado azul daquele indicador, bem na sua frente, de forma que metade dele fique “Marrom” e a outra metade permaneça azul!
    Não importa se esse indicador é uma tela, ou um “Relóginho”.
    Você fez isso durante toda a sua carreira!
    Ou não??

    PS:
    O que mais me incomoda, é que no caso do Baron do Paraná, o sujeito estava completamente VMC e à quase 10.000 Ft.

    • Rodolfo
      4 anos ago

      Beto, isso é algo que intriga nesse acidente PP-KST. Será que houve um outro fator não relacionado e ou analisado neste acidente?That´s the question.

      • Carlos Camacho
        4 anos ago

        Penso o mesmo Rodolfo: que houve alguma outra variável houve…!

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Gostaria de acreditar que realmente houve outra variável, mas, nesses tempos “Bicudos” de “Children of Magenta”, ou já nos dias de hoje, “Grandsons of Magenta”, acredito que o RF do KST faria pleno sentido!

    • Carlos Camacho
      4 anos ago

      Caro Beto Arcaro. Foquei sua frase: “O que mais me incomoda, é que no caso do Baron do Paraná, o sujeito estava completamente VMC e à quase 10.000 Ft”. Mais um motivo para acreditar que algo de muito sério aconteceu e que FUGIU do alcançe do piloto…! Insisto: para mim, o piloto desacordou do ponto em que a velocidade começa a ser drenada até o momento em que recuperou em parte ou totalmente sua CONSIÊNCIA. Nesse interim o único piloto a bordo pilotanto o avião foi o AUTOMÁTICO.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Dizem…
        Tem a história dos containeres de Semem bovino, com nitrogênio líquido …
        O Nitrogênio é um gás inerte, mesmo que se diga: Ah! Mas ele pode tomar o lugar do oxigênio!!
        Se fosse um avião pressurizado, vá lá, mas mesmo assim…
        O Baron é muito bem ventilado, ach difícil a hipótese. Fui o primeiro operador de G58 no Brasil, e um dos primeiros à operar o G1000.
        Pra mim, o Piloto não tinha experiência nem no Avião, nem nos Aviônicos. Aí, tudo pode acontecer! Vai ver, o Cara “Freezou”! O AF447 despencou de 40.000 Ft com dois pilotos perfeitamente conscientes.

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Caro Beto. Se vc visse – graficamente falando – os dados colimados do GPS que demonstram que o avião (graças aos seus potentes motores) LUTOU desesperadamente por mais ou menos 22 segundos para manter-se voando e, praticamente, já estolado (camada limite descolada). Vc, eu e todos os que acessam o presente Blog sabemos que 22 segundos na aviação é tempo para caramba…! A meu ver, quando o piloto recuperou parte (ou todo) de seus sentidos, tentou tirar o Baron daquela condição. Sem qquer comando optou por baixar o trem de pouso. Pelos dados do GPS percebe-se um aumento na velocidade. Mas, em seguida, baixou os flaps – o nariz levantou-se e a velocidade cai – dessa vez – muito. Daí em diante o acidente tornou-se IRREVERSÍVEL. Os dados GPS constantes no RELATÓRIO FINAL do CENIPA dão uma idéia geral. Porém, os dados juntados ao processo fornecidos pelo fabricante do GPS estão muito mais completos e, a partir deles, é possível se parametrizar o vôo do Baron naqueles quase 14 minutos da decolagem ao final crash. É isso!!!

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Dizem…
        Tem a história dos containeres de Semem bovino, com nitrogênio líquido …
        O Nitrogênio é um gás inerte, mesmo que se diga: Ah! Mas ele pode tomar o lugar do oxigênio!!
        Se fosse um avião pressurizado, vá lá, mas mesmo assim…
        O Baron é muito bem ventilado, ach difícil a hipótese. Fui o primeiro operador de G58 no Brasil, e um dos primeiros à operar o G1000.
        Pra mim, o Piloto não tinha experiência nem no Avião, nem nos Aviônicos. Aí, tudo pode acontecer! Vai ver, o Cara “Freezou”! O AF447 despencou de 40.000 Ft com dois pilotos perfeitamente conscientes!
        No King de Kandahar, a velocidade foi drenada para o Estol, o piloto completou a potência e com o torque (que o 350 tem bastante!) o avião entrou em parafuso. Acontece que como o King Air é um avião “Muuuuito bom”, ele saiu do parafuso sozinho, entrando numa “Spiral Turn”, recuperando o vôo controlado. Mesmo assim, os caras não conseguiram se orientar!

        • Carlos Camacho
          4 anos ago

          Olá Beto. O benefício da dúvida está com o piloto do Baron (PP-KST). Não houvesse um Botijão contendo NITROGÊNIO LÍQUIDO a bordo eu estaria concordando com você que o piloto possa ter “Congelado”. Entretanto, o Benefício da Dúvida ao piloto sai fortalecido a partir do momento que o tal Botijão sequer foi periciado…! Logo após o acidente, em um Blog, isso foi aventado: a questão do NITROGÊNIO.
          O RF do CENIPA foi extremamente enfático em asseverar que: “…conclui-se que não ha evidência de deficit de desempenho do piloto” (pg. 10/21 do RF). Mas, na mma página, afirma que “houve influência do tio, piloto, que tb trabalhava na empresa do proprietário do avião acidentado”. Nota: não era tio do piloto e pouco pode ajudá-lo na empresa, ao arrepio do que se afirma no RF.
          À página 15 do RF o relator anota que “Em 25JUL2011, o piloto que operava a aeronave no momento do acidente realizou um vôo entre Recanto das Águias Iguaraçu, PR para Cuiabá (SSHN/SBCY). Só não foi dito no RF que esse vôo foi efetuado pelo piloto acidentado na condição SOLO, ou seja, não só não havia outro piloto como tb não havia nenhum passageiro. E, mais. O piloto falecido fez, com seu celular, um filmezinho desse seu vôo SOLO…! Nada no RF sobre isso.
          NITROGÊNIO LÍQUIDO: à página 14, no RF, em 1.18 Informações Operacionais, podemos ler que “Tratava-se de um vôo de transporte de dois passageiros e mais 50 KG se sêmen de gado…”. Nada sobre o Nitrogênio no interior do Botijão…!
          Bom! Aí o Relatório Final – publicizado em 26/07/2013 cai nas mãos do Promotor de Justiça. Entre os comentário contido no RF sobre as ‘deficiências’ (???) do piloto, o referido servidor público passa pela página 18 e lê: “A ausência de uma supervisão na formação do piloto pode ter levado a uma condição em que a sua experiência não era suficiente para realizar a tarefa a que se propunha”. O Dr. Promotor de Justiça não tem dúvida: Prolata em sua PROMOÇÃO DE ARQUIVAMENTO (em 19/08/2013) que ‘Pois bem. Sendo estes os elementos de convicção levantados pela investigação policial, verifica-se que a CAUSA PROVÁVEL DO ACIDENTE derivou da conduta da própria vítima ou falha mecânica. Inexiste qualquer elemento nos autos que ligue o acidente à conduta de outrem. E, mais. Face ao exposto, o Ministério Público do Estado do Paraná, pelo promotor de Justiça que esta subscreve, PROMOVE O ARQUIVAMENTO dos presentes autos de inquérito policial, diante da inexistência de provas de pratica delitiva, pleiteando a sua homologação”.
          Pronto!!! Tudo resolvido. O piloto DEU CAUSA AO ACIDENTE POR IMPERÍCIA.
          O ponto que bato-me é que o RF do CENIPA contribuiu fortemente para que, não só o Promotor de Justica do MP entendesse que o piloto era INAPTO. Foi mais longe que isso: contribuiu para que se formasse o juízo de valor que o piloto não tinha experiência suficiente para efetuar aquele vôo.
          Questão de Ordem.
          O CENIPA – já sabedor de que existem fortes discordâncias quanto ao RF por ele produzido, deveria REVE-LO e REFAZÊ-LO.
          Tive acesso recente ao RF com a aeronave da empresa NOAR (PR-NOB), Recife, em 13/07/2011 (exatos dois meses antes do acidente com PP-KST). O comandante do avião no momento do acidente era um Brigadeiro reformado da FAB e, considerando que o CENIPA é uma unidade militar, poderia haver da parte da CIA uma “certa complacência” na produção do RF…!?! Houve não!!! O RF foi muito bem escrito e não poupa a nada nem ninguém. Foi REALISTA e CONCISO.
          Concluindo.
          Seria interessante se o presidente da CIA do caso acima REVISSE o RF do PP-KST…!!!

Deixe uma resposta