[R/RBAC-61] Como foi o workshop da ANAC sobre a revisão do RBAC-61

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Conforme avisado aqui, estive ontem na ANAC/Rio participando do workshop para a revisão do RBAC-61. Antes de entrar em detalhes sobre o que foi tratado no evento e o que deve acontecer nos próximos meses, permitam-me uma digressão sobre a revisão ora em curso.

Eu nunca vi uma situação como esta (e não estou me referindo unicamente à aviação: isso não é comum em nenhum segmento), em que o órgão regulador chama o público regulado para uma conversa preliminar sobre como deverá ficar o regulamento no futuro. Pode ser que esses workshops sejam somente jogo de cena, e no final a agência vai publicar um novo regulamento do jeito que eles querem e pronto? Sim, é claro que pode! Mas, convenhamos: se fosse para fazer isso, a realização desses workshops teria sido de uma burrice inominável. Porque, agora, eles sabem exatamente o que pensamos (e nós sabemos que eles sabem), e pior: o próprio workshop foi uma oportunidade para que nós, usuários da ANAC, nos organizemos para lutar pelos nossos interesses. Além disso, como veremos mais à frente, a própria intenção original dos revisores do RBAC-61 está muito mais de acordo com o que nós queremos do que o rumo previamente apontado pela atual versão do RBAC-61. Então, meus amigos, é o seguinte:

AGORA É A HORA DE NOS UNIRMOS E, DE MANEIRA ORGANIZADA, INFLUENCIARMOS NOS RUMOS DA REVISÃO DO RBAC-61.

A oportunidade nos foi concedida, e precisamos aproveitá-la! Depois, na hora em que a versão final da revisão do regulamento chegar na fase de consulta pública, se ela estiver diferente do que entendemos ser razoável, sem as alterações sugeridas, aí será uma nova fase da nossa luta. Mas, agora, nós não podemos perder essa oportunidade. Só que, para isso, precisamos nos organizar, nos unir: este é nosso grande desafio agora. Ou seja: nosso maior inimigo neste momento somos nós mesmos, não a ANAC!

Neste sentido, eu gostaria de colocar este instrumento que aqui está – o blog – como uma ferramenta para viabilizar nossa organização. E é isto que está começando agora, com este post – que, como todos os textos sobre a revisão do RBAC-61, começará com o símbolo [R/RBAC-61], e ficará abrigado na categoria “Revisão do RBAC-61”. Isto posto, prossigamos.

Sobre a reunião em si: o que ela foi, para que serviu, e os próximos passos

Estes workshops foram uma maneira que o grupo de revisores do RBAC-61 encontrou para mostrar o que eles pretendem apresentar no futuro próximo sobre a nova versão do RBAC-61, e “sentir o pulso” do mercado quanto ao que eles pretendem enviar para a fase seguinte (consulta pública). Os workshops foram divididos em 4 eventos, e eu participei do 3º deles, voltado a  representantes de escolas de aviação e aeroclubes. Neste dia, os focos foram a Subparte D – licença de piloto privado, a Subparte M – habilitação de instrutor de voo, e a Subparte S – exames de conhecimentos teóricos. Por isso, não tenho conhecimento aprofundado sobre as propostas de alterações de outras subpartes, como a  Subparte K – habilitação de tipo, que foi debatida no dia anterior. Mas, assim que obtiver tais informações (e devo obtê-las no início da semana que vem), publico aqui em um post específico.

Após estes workshops, e com base nas propostas apresentadas – especialmente as apresentadas por escrito* -, o grupo de revisores irá encaminhar uma versão final do RBAC-61 para a diretoria da ANAC, e somente após a aprovação desta é que o regulamento chegará à versão de consulta pública (e, como mencionei anteriormente, a diretoria pode simplesmente ignorar tudo o que propusermos – e, inclusive, o que o próprio grupo revisor recomendou -, e mandar para consulta pública o que eles bem entenderem, mas aí é outro problema). Na fase de consulta pública, haverá uma nova oportunidade para influenciar a versão final do regulamento, é claro, só que com muito menos liberdade do que há agora, quando praticamente qualquer coisa pode ser modificada no texto do regulamento (tudo bem, “qualquer coisa” é certo exagero, mas vocês entenderam, né?).

Finalmente, a data-limite para a publicação do “novo” RBAC-61 é de 21/06/2014. Ou seja: antes que as últimas alterações propostas na publicação original do RBAC-61 tenham efeito – em especial, a obrigatoriedade das 200h PIC para INVA/Hs, a mais dramática -, o “novo” RBAC-61 deverá estar em vigor**. Então, pessoal, é o seguinte: nos próximos 3 meses, teremos a forma definitiva do RBAC-61. Entenderam a dramaticidade do momento atual?

*Atenção: há a possibilidade de enviar novas sugestões para propostas de alteração do RBAC-61 conforme o padrão descrito neste post até o final da semana que vem (21/03). Mas é muito importante que, em havendo interesse no envio de tais sugestões, que elas venham exatamente no formato descrito no referido post – não adianta nada escrever textos livres. Se alguém tiver interesse nisso, enviem-me as sugestões por e-mail (raulmarinho@yahoo.com) até essa data, que eu as encaminho para a equipe revisora do RBAC-61.

**Obs.: com isto, a discussão sobre a data da entrada em vigor da obrigatoriedade das 200h PIC para INVA/S perde o sentido. Mas gostaria de comentar que o entendimento da equipe de revisores do RBAC-61 é a mesma que a minha, ou seja: se o atual regulamento permanecesse em vigor, a data correta para a entrada em vigor da referida obrigatoriedade seria mesmo 22/06/2014.

Sobre a filosofia de trabalho da área de licenças e habilitações da ANAC

O workshop começou com uma explicação do gerente da GCEP (antiga GPEL), Dário Taufner, sobre a estrutura da área de licenças e habilitações da ANAC, a equipe envolvida no trabalho de revisão do RBAC-61, e, em especial, a filosofia de trabalho deles. Não vou entrar em detalhes sobre o organograma da área de licenças & habilitações, mas acho importante explicar algumas particularidades dela e de seus participantes:

  • O Dário é um matemático e engenheiro de produção que ingressou na ANAC em 2010, e está a frente da GPEL/GCEP há pouco mais de um ano. Ele não é piloto nem advogado (ou um “PhD em regulamentos aeronáuticos”), mas um profissional “de mercado” (isto é: do mercado privado); o que eu quero dizer com isso? Que, em primeiro lugar, o que ele quer é que o processo de concessão/renovação de licenças ou habilitações flua com eficácia e eficiência – ou, visto por outro ângulo: ele não é o sujeito mais indicado para discutir filigranas dos regulamentos. E, em segundo lugar, que ele nos vê como clientes; enquanto que os aeroclubes/escolas de aviação, companhias aéreas, etc., seriam fornecedores para ele.
  • Há, sim, pessoas na equipe revisora do RBAC-61 que são aviadores, pedagogos, e/ou “PhDs em regulamentos aeronáuticos”, mas a área é administrada como uma linha de produção (para o bem ou para o mal), e a maioria das pessoas envolvidas com a revisão do regulamento é recém-chegada a ANAC, servidores que ingressaram nos concursos de 2010 a 2013, e é um pessoal bastante jovem também. Não que haja revanchismo com a gestão anterior (pelo menos, isso não ficou nem implícito), mas a postura é completamente diferente.
  • Há, pelo que percebi, uma forte intenção em retornar aos princípios básicos do finado RBHA-61, o regulamento antecessor do RBAC-61. Ficou claro na apresentação que muitas das inovações do RBAC-61 se mostraram contraproducentes tanto em termos de qualidade de formação de pilotos, quanto de segurança de voo. Entrarei em mais detalhes sobre isso nos tópicos específicos sobre o que será alterado, a seguir.

 O que será alterado no “novo” RBAC-61 (ou, pelo menos, “em que direção o vento está soprando” dentro da ANAC)

1) Provas teóricas

Um dos grandes absurdos do RBAC-61 foi o fato de a ANAC ter “esquecido” de incluir uma subparte sobre provas teóricas quando revogou o RBHA-61. Isso quer dizer, na prática, que as provas teóricas para o pessoal da aviação estão “no vácuo”: o regulamento atual, que está valendo, é omisso quanto a isso; e o anterior, que trata do assunto, foi revogado. Por isso, o “novo” RBAC-61 deverá trazer uma subparte adicional, a Subparte S, para regular as provas teóricas. E esta subparte adicional deverá ser quase igual à subparte equivalente do finado RBHA-61, mas com as seguintes modificações:

  • Prazo de validade dos CCTs de 36 meses sem prorrogação: ao invés de 24 meses prorrogáveis por mais 24 meses com uma prova de regulamentos, como é hoje em dia, os prazos de validade dos CCTs deverão ser de 36 meses “direto”, sem possibilidade de renovação. Com isto, quem não checar dentro do prazo de 36 meses precisará refazer toda a banca novamente (mas os cursos teóricos não tem prazo de valuidade, logo não é preciso refazê-los).
  • Prazo de validade também para o CCT de PLA: hoje em dia, o CCT de PLA tem prazo indeterminado (logo, não vence nunca), mas no novo regulamento, este também deverá ter os mesmos prazos dos demais CCTs (de PP e de PC): 36 meses. Ah, e o curso teórico de PLA também deve deixar de ser obrigatório em definitivo.
  • Exames teóricos periódicos para habilitações: há uma possibilidade de se incluir a obrigatoriedade de realização de exames teóricos a cada 12 meses para a renovação de habilitações (ex.: habilitações de CLASSE, de TIPO, IFR, etc.). Porém, o feedback quanto a isso foi muito negativo, e acredito que essa questão não apareça na forma final do RBAC-61.

2) Obrigatoriedade de cursos teóricos para PP

Este foi um ponto bastante polêmico nas discussões do workshop, mas é o seguinte: a tendência é de que os cursos teóricos para PPs (PPA e PPH) não se tornem obrigatórios a partir de 22/06/2014, como previa originalmente o RBAC-61. Ou seja: segundo o entendimento dos revisores do regulamento, a intenção é de retornar ao que se previa no antigo RBHA-61, e não se cobrar cursos teóricos presenciais para PPs. Todavia, a posição dos dirigentes de aeroclubes e escolas de aviação foi unânime no sentido oposto, de que se exijam tais cursos, e a questão está em aberto neste momento.

De qualquer maneira, uma coisa é certa: caso se opte pela manutenção do que o atual RBAC-61 prevê – isto é: os cursos teóricos deverão ser obrigatórios a partir de 22/06 do corrente ano –, já está definida qual será o entendimento da ANAC quanto à questão das datas: o candidato precisará estar aprovado na banca de PP até a data de 21/06/2014 (não adianta querer marcar a prova até essa data para realizá-la depois, fazer 2ª época posteriormente, etc.).

3) Possibilidade de o copiloto/2P de aeronave single pilot lançar horas na CIV

Como sabe quem acompanha este blog, uma das principais bandeiras aqui defendidas é a de que o copiloto/2P (ou segundo em comando) de uma aeronave single pilot possa lançar as horas de voo em sua CIV. Esta seria, em minha opinião, a maneira mais indicada para que um piloto recém-formado pudesse adquirir a experiência necessária para desempenhar outras funções na aviação, como instrutor de voo, comandante na aviação geral, ou copiloto na aviação comercial. Esta foi, por sinal, uma das propostas de modificação do regulamento que eu levei ao workshop, e a que me era mais cara. E, para minha grata surpresa, soube que a equipe revisora do RBAC-61 pretende incluir essa possibilidade no “novo” regulamento! Só que, com os seguintes poréns:

a)       As horas de voo efetuadas desta maneira contarão pela metade; e

b)       Será necessário que o copiloto/2P tenha vínculo empregatício com o operador da aeronave (isto é, seja registrado em carteira como copiloto daquela aeronave).

Eu, inicialmente, achei que esse item “b” poderia ser prejudicial aos recém-formados, mas pensando melhor, acho até que isso poderá contribuir para que a situação trabalhista dos copilotos de aeronaves single pilot da aviação geral (‘91’) se regularize. Porque, hoje, a maioria dos pilotos que atua desta maneira está em situação muito precária, trabalhando sem garantias, sub-remunerados (ou simplesmente não remunerados), etc. E, agora, com a exigência da CTPS para que eles registrem as horas na CIV, isso pode se transformar num instrumento de pressão para exigir dos operadores que regularizem a situação trabalhista destes. Estou sendo muito ingênuo?

4) O problema do cheque de PLA: as “horas em comando sob supervisão”

Conforme já discutido aqui, o cheque de PLA fora de companhia aérea está hoje inviável, devido às tais “horas em comando sob supervisão”, que não se consegue obter por conta própria na aviação geral. Esta foi outra proposta de alteração do regulamento que eu levei ao evento – a redigida pelo leitor Chumbrega, conforme informei. E, sobre este assunto, obtive outra grata surpresa: o grupo revisor do RBAC-61 já está prevendo a mudança no teor do “novo” regulamento exatamente nos termos da proposta do Chumbrega: para checar o PLA bastariam 250h em comando “real”. Mas este é outro assunto que vou detalhar mais em um post futuro, haja vista ele não ter sido discutido no “meu” dia (foi objeto de discussões do dia anterior).

5) O problema das 200h em comando para INVA/Hs

Agora, vamos tratar do assunto mais polêmico, que é a obrigatoriedade das 200h em comando para INVA/Hs, que deveria entrar em vigor em 22/06/2014, se o RBAC-61 atual permanecesse inalterado. A equipe revisora do regulamento se mostrou formalmente neutra quanto à possibilidade de esta obrigatoriedade permanecer ou não no “novo” regulamento – muito embora eu tenha notado algum viés para que ela não entre. Eles se limitaram a mostrar porque isso faz ou não sentido: não está no Anexo 1 da ICAO nem nos FAR da FAA (e nem precisaria, já que o PC americano se forma com 250h de voo); mas consta da LAR-61 (o regulamento latino-americano de aviação) – e depois, abriram para discussão.

É claro que a esmagadora maioria dos presentes foi contrária a tal obrigatoriedade, mas também ficou claro que é urgente que se faça algo para melhorar a qualidade da formação aeronáutica no Brasil, reconhecidamente abaixo do desejável por todos. Depois de intenso debate, ficou claro que as “horas de voo”, por si só, não significam necessariamente mais qualidade de instrução ou segurança, e que as 200h em comando pouco ou nada poderiam fazer nesse sentido. Evidenciou-se também que não há no Brasil programas de trainees (ou algo do gênero) que suportassem os recém-formados, papel hoje desempenhado pela instrução. Não se chegou a uma posição definitiva sobre o assunto, mas estabeleceu-se que o grupo ali presente iria se reunir virtualmente nos próximos dias para chegar a uma proposta definitiva para tal.

E, neste sentido, partindo do “espírito” da proposta que eu mesmo apresentei sobre o assunto (mas não quanto à forma: certamente, não daria para criar classes de instrutores no regulamento), ajustada ao que foi discutido no evento, acho que daria para chegarmos a uma proposta do grupo que tirasse a exigência das 200h em comando para INVA/Hs do texto do “novo” RBAC-61; e em troca, admitiríamos exigências de maior qualificação de instrutores em determinadas fases da instrução nos novos manuais de cursos de pilotos, que serão publicados em conjunto com o novo RBAC-141. Com isto, na prática, ficaria permitido que instrutores recém-formados exercessem a atividade em fases menos críticas da instrução (ex. horas de navegação do PC), e deixaríamos as exigências de maior qualificação para fases como a instrução IFR. Isso, aliás, é o que já se faz na maioria das boas escolas e aeroclubes na prática.

É claro que há inúmeras outras possibilidades a serem consideradas, mas eu acho que, devido às exigências de prazo, e pela grande simplicidade da proposta acima, esta seria a melhor alternativa para resolvermos essa questão. E então, o que vocês acham?

Concluindo

Pessoal, a bola está em jogo, estamos nos 40min. do 2º tempo, e o placar está empatado. Dá para ganharmos a partida, mas se não nos entendermos, vamos tomar um gol atrás do outro. E não vai adiantar nada sair correndo igual um desesperado: precisamos de calma (sem perda de tempo), e estratégia de jogo. Vamos nessa, que dá prá ganhar!

77 comments

  1. Flavio Pinheiro
    3 anos ago

    É muito bom ter um curso teórico (PPA/PPH) tem certas coisas que só um professor com experiência pode te ensinar em horas enquanto sozinho você poderia levar dias, entretanto, nas condições atuais, você economizar quase 2 mil reais em um curso é melhor ainda, com dois mil reais você paga a sua prova, seu exame médico e ainda sobra dinheiro para algumas horas de voo. Na minha opinião, não deveria aprovar o curso teórico, acho que ANAC deveria facilitar as coisas e não complicar, hoje em dia para você conseguir ser piloto no Brasil é muito dificil anos de dedicação muito dinheiro investido. Será que a ANAC não pensa nos pilotos e só pensa nela?

  2. romulo damião tiburso
    3 anos ago

    caro Raul Porque a anac não da oportunidades aos veteranos de voo (que é o meu caso com 7000 horas na civ e outras tantas sem registro) com 42 anos na atividade aeronautica, a chance de abrir sua escola, sem grandes burucracias, mas fundamentada na experiêcia comprovada em sua civ. Seria de extrema importância para os futuros pilotos, repassar mos a experiêcia profissional, como forma de alerta-los sobre a melhor forma de tornaren-se profissionais eficientes e acima de tudo, seguros .

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Porque quem manda na ANAC, os “çábios do monte” acham que sabem muito mais do que vc… Basicamente por isso.

  3. Emidio Reis
    3 anos ago

    É , e se a RBAC entrar do jeito que é para ser , eu e mais todos os que checaram o PCH a pouco ou estão para checar ate 21/06 teremos uma lacuna entre o orgulho de se tornar piloto e efetivamente se tornar um , pois, sem alternativas quero ver como iremos pular das nossas míseras 100 horas de voo ( sendo 35 em comando ) para as mínimas 200 horas em comando ( 265 total) . Não vou nem perder meu tempo calculando quanto seria o custo disso se resolvesse fazer-las em instrução.

    Apareceu alguma solução ou sugestão da ANAC ate agora? Ou como solução ( já que não tenho pai dono de helicóptero para atingir tais exigências) é rezar para o Aladin dar uma caroninha no tapete e torcer para ele deixar-nos lançar a hora em comando???

    Lamentável entrar em uma profissão sem ter perspectiva alguma. Ao nosso órgão regulador, fica a sugestão de resolver os problemas ( da qualidade da instrução , e os nossos semi “pilotos” recém formados) e não nos empurrar e virar as costas.

    Que fique claro, não estou pedindo emprego imediato mas sim uma alternativa.

  4. JEAN PONCIANO
    3 anos ago

    Paguei a GRU das 5 matéria de PPAV e enviei a ANAC e recebi um email informando que na minha cidade (Brasília) não há mais vagas para agendamento da Banca até a data de inicio da RBAC61. Sugeriram que eu procurasse outra regional. Pergunto qual a minha saída agora visto que não jugo justo ter que me deslocar para outra cidade para fazer um prova que é online.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Vc leu o post em que comentou? Acho que se vc o ler, encontrará a solução para o seu problema…

  5. Henrique Luiz Mayer Nunes
    3 anos ago

    Parabéns pela análise Raul! Até a presente data (29/04/2014), conclui o ocurso teórico de INVA, porém aguardo que a ANAC libere meu nome no sistema para que consiga realizar a banca. Não sei quando estará disponível ou se terei tempo para checar até a data de entrada do RBAC-61…

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Com 99,9% de certeza, vc não vai conseguir checar o INVA antes de 22/06… Mas eu acho que isso não vai fazer diferença, no fim das contas.

    • Cristiano Azevedo
      3 anos ago

      Olá Henrique, compartilho com você o mesmo problema, chequei no dia 16.04 meu PCH, a secretária do aeroclube de São Paulo já encaminhou meu nome para a ANAC e até agora não consta no site. Fiquei surpreso quando fui informado que o prazo é de 30 a 40 dias para a liberação e que tem apenas 01 pessoa para fazer isso. Que absurdo!!!

  6. Clara Faria
    3 anos ago

    Bom dia Raul, procede a informação que as horas voadas em avião TPP, não vão servir para o check de PC? Ou seja, o pc terá que ser todo feito em aeroclube?

    Att,
    Clara

  7. Paulo Kattah
    4 anos ago

    Olá Raul, gostaria de levantar uma questão a respeito da concessão da licença de PLA, que apesar de não ser tão discutida é igualmente importante para nós pilotos. Houveram algumas mudanças, entre elas a substituição do termo co-piloto do antigo RBHA para o termo Piloto em Comando Sob Supervisão. Percebi que existem discrepâncias e que o novo RBAC retirou as 250 horas mínimas para PLA como Piloto em Comando e agora está obrigando quem queira se tornar PLA a ter horas como Piloto em Comando Sob Supervisão, creio que essa parte também precisa ser revista. Vejo que internacionalmente eles dão a opção de se voar mais horas como Piloto em Comando Sob Supervisão para compensar o fato de não ter as 250 em Comando. Mas o que eu estou percebendo é que o novo RBAC não está criando nenhuma exigência de que um PLA voe um mínimo em comando, e no entanto para ser INVA tem que ter 200 hs nesta função, quanta incoerência.

    RBHA 61 (Obsoleto)

    61.115 – REQUISITOS PARA CONCESSÃO DE LICENÇA DE PILOTO DE LINHA AÉ-
    REA – EXPERIÊNCIA
    (a) Experiência para a categoria avião.
    (1) O solicitante deve ter realizado no mínimo 1500 horas de vôo como piloto de aviões. (2) O solicitante deve ter realizado em aviões, no mínimo:
    (i) 250 horas de vôo como piloto em comando, podendo ser consideradas, para tal cômputo, 100 horas como piloto em comando mais o número de horas adicionais necessárias realizadas como co-piloto, desempenhando, sob a supervisão de um piloto em comando detentor de licença de piloto de linha aérea de avião, as obrigações e funções de piloto em comando;
    (ii) 200 horas de vôo em rota, das quais no mínimo 100 horas como piloto em comando ou co- mo co-piloto, desempenhando sob a supervisão de um piloto em comando detentor de licença de piloto de linha aérea de avião, as obrigações e funções de piloto em comando;
    (iii) 75 horas de vôo por instrumentos, das quais um máximo de 30 horas podem ser realiza- das em treinador sintético de vôo; e
    (iv) 100 horas de vôo noturno como piloto em comando ou co-piloto.
    (3) O solicitante pode, ainda, atender ao requisito de experiência nas seguintes condições:
    (i) Se for detentor de uma licença de piloto comercial ou de linha aérea de helicóptero, com experiência superior a 1500 horas de vôo, o total de horas pode incluir até 600 horas de vôo em he- licóptero; e
    (ii) Se tiver realizado treinamento supervisionado em treinador sintético de vôo, aprovado pelo DAC, o total de horas pode incluir até 100 horas relativas a este treinamento, desde que pelo menos 75 horas tenham sido realizadas em simulador de vôo.

    RBAC 61 (Atual)

    61.141 Requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto de linha aérea
    (a) O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de uma licença de piloto comercial na categoria de aeronave solicitada e possuir, como mínimo, a seguinte experiência de voo nesta categoria:
    (1) categoria avião:
    (i) um total de 1.500 (mil e quinhentas) horas de voo que incluam, pelo menos:
    (A) 500 (quinhentas) horas de voo como piloto em comando sob supervisão ou um mínimo de 100 (cem) horas de voo como piloto em comando mais um mínimo de 150 (cento e cinquenta) horas como piloto em comando sob supervisão;
    (B) 200 (duzentas) horas de voo de navegação, das quais no mínimo 100 (cem) horas de voo como piloto em comando ou como piloto em comando sob supervisão;
    (C) 75 (setenta e cinco) horas de voo por instrumentos, das quais um máximo de 30 (trinta) horas de voo podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC; e
    (D) 100 (cem) horas de voo noturno; (2) categoria helicóptero:
    (i) um total de 1.000 (mil) horas de voo que incluam, pelo menos:
    (A) 250 (duzentas e cinquenta) horas de voo como piloto em comando podendo ser consideradas um mínimo de 100 (cem) horas como piloto em comando mais o tempo de voo adicional necessário como piloto em comando sob supervisão;
    (B) 200 (duzentas) horas de voo de navegação, das quais no mínimo 100 (cem) horas de voo como piloto em comando ou como piloto em comando sob supervisão;
    (C) 30 (trinta) horas de voo por instrumentos, das quais um máximo de 10 (dez) horas de voo podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC; e
    (D) 50 (cinquenta) horas de voo noturno; e

    Estive pesquisando em alguns sites internacionais, e para se fazer a conversão do CPL ICAO para ATPL EASA uma das exigências é:

    Fixed-Wing Aircraft Licences

    To convert an ICAO CPL(A) to an EASA ATPL(A) you will need 1500 hours flight time, including:

    500 hours on multi-pilot aircraft;
    250 hours pilot in command (or 500 hours pilot on command under supervision; or 70 hours pilot in command and 180 hours pilot in command under supervision);
    200 hours cross country;
    75 hours instrument time; and
    100 hours night flying.
    If you don’t have this level of experience you can still do the conversion but you will be issued an EASA CPL(A). When you meet the experience requirements you can upgrade it to an ATPL(A).

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Pois é, Paulo, embora este não tenha sido o foco deste blog, também tratamos deste assunto nos posts em que discutimos as propostas de alteração do RBAC-61, pode conferir.

  8. Murillo
    4 anos ago

    Raul, minha CCT ira vencer em julho. Posso realizar a revalidação depois que vencer ou tem que ser antes? posso iniciar o pratico e antes de checar fazer a prova de regulamento para revalidar? Obrigado

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Revalide, com uma prova de regulamentos, depois que vencer, quando estiver próximo do cheque. Pode iniciar o prático, sim problemas.

  9. Paulo
    4 anos ago

    Amigo tenho uma grande duvida que ninguém consegue esclarecer . vou fazer o teórico do INVA em maio, e não vai dar tempo de fazer a banca da ANAC antes de 22/06/2014, como fica minha situação se essas regras entrarem em vigor ? Vou precisar das 200h ou vão continuar os requisitos atual? Muito obrigado .

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Essa dúvida não tem como ser esclarecida de maneira cabal antes que o evento ocorra: não há como ter certeza sobre hipóteses de interpretação do GPEL… Entretanto, levando-se em consideração a lógica de interpretação de regulamentos que a ANAC vem adotando ultimamente, e em relação ao que foi informado no workshop, vc teria que estar com o INVA checado até 21/06 para estar livre do cumprimento da obrigatoriedade das 200h PIC.

  10. Eduardo Breda
    4 anos ago

    Raul, você poderia me esclarecer uma dúvida em relação a validade e revalidação da CCT de PP?

    Estou na metade do PP prático, porém como só tenho os finais de semana para voar provavelmente meu CCT irá vencer antes do meu check!

    Por isso te pergunto se eu terei que prestar uma prova de regulamentos para revalidar o CCT antes do mesmo vencer ou eu posso voar todas as horas do PP (inclusive o check) e somente depois fazer a prova de regulamentos?

    Ter o CCT vencido pode travar alguma etapa dos meu voos do PP ou o próprio check?

    Existe algum prazo máximo depois de vencida a CCT para refazer a prova de regulamentos e com isso revalidar a mesma ou posso fazer antes e com isso ele já aumenta +2 anos na data que está no site da ANAC?

    Aguardo sua ajuda, grande abraço!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Vc vai fazer a prova de REG às vésperas do seu cheque, depois do seu CCT já estar vencido. É simples assim.

  11. Colella
    4 anos ago

    Raul,
    Excelente post, como sempre !!

    Queria apenas deixar meu comentário sobre as 200hrs para INVA, que apesar de, quanto mais horas mais experiência, esse não é o caminho para uma instrução de mais qualidade e segurança.
    Acredito que o caminho seja a regulamentação da profissão junto ao SNA, que hoje é lamentável, quase prostituição.
    Aproveito para lembrar que no Painel do I Fórum do Contato Radar, o qual você mediou, o Presidente do sindicato disse que era uma das maiores bandeiras de sua gestão, mas ainda não vi nenhum movimento.

    Um abraço

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Em janeiro, eu tive uma reunião com o diretor jurídico do SNA sobre este assunto dos INVAs, e acredito que podemos ter novidades sobre isso em breve. Mas, de fato, a coisa está caminhando numa velocidade muito abaixo do que deveria…

  12. Orlando Sartori Filho
    4 anos ago

    Senhores, em especial ao Raul Marinho pergunto.
    Em primeiro lugar quero deixar claro que sou leigo ao assunto específico aqui tratado mas gostaria de perguntar uma coisa.
    Como muitas outras coisas aqui no Brasil, este não é mais um caso onde deveríamos nos espelhar e na cara dura copiar oque os Americanos fazem, adotando as mesmas normas com algumas adaptações à nossa realidade?????? Afinal basta dar uma olhada no Flightradar24 e ver o volume de voos que eles têm e o volume que nós temos aqui e se queremos um dia chegar aonde eles estão, teremos que evoluir muito.
    Minha opinião de leigo mas de alguém que lê muito sobre a “Política” Brasileira, sabemos que estas Agências reguladoras perderam a muito tempo sua primordial função que é regulamentar seus setores. São verdadeiros cabides de empregos e estão todas aparelhadas pelo Governo com a função única e precípua de angariar fundos “Políticos” para se manter no poder. Infelizmente o pais paga e sofre as consequências. Beira o absurdo oque o Raul cita em seu texto quando diz sobre as mudanças que estão por vir, e é cômico o fato de estarem revisando uma norma que revogou uma já existente não previu os exames necessários, e hoje a norma que está em vigor é uma norma capenga sem previsão de exames. Barbaridade coisa típica de quem não é do ramo, não é técnico e sim político, como exemplo podemos citar a Petrobrás que também passou por isso, comprou no Texas USA uma Refinaria por U$1,2 bi e agora está vendendo e só consegui oferta de U$180 mi. Aqui em São Paulo está ocorrendo coisa parecida no Trânsito o presidente da Companhia de Engenharia de Trânsito (CET) é um político de carreira formado em Ciências Sociais, nada contra estes profissionais, mas alguma coisa está muito errada. Caro Raul sei que você pela sua posição não pode dizer tudo isso, mas sei que você sabe que este é o grande problema.
    Obrigado e boa sorte.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Pois é, eu tbém acho que poderíamos simplesmente copiar o FAR-61 da FAA e pronto! Mas aí iriam falar que o treinamento iria ficar muito caro para os padrões brasileiros, que isso, que aquilo, e deturpariam tanto o regulamento que é capaz de termos algo ainda pior do que temos hoje… O ponto é que o que temos aí é um regulamento em reforma, com uma oportunidade de influenciarmos nos rumos para onde ele vai. Então, vamos trabalhar sem perda de tempo!

  13. ADRIANO
    4 anos ago

    Olá Raul!Primeiramente parabens pelo excelente trabalho que vc tem realizado a favor dos aeronautas.
    Bem, minha dúvida é quanto meu inva: fiz todo o curso, voo pratico, cheque dentro do 3 meses precedentes, e a solicitaçao tbem está em aberto.Porem todos o documentos necessarios só foram mandados depois dos 3 meses.A pergunta é, vou ter alguma surpresa negativa no meu processo?Desde já obrigado.Abraço!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Vou te repassar o que disse o Dário. Segundo ele, a maioria dos processos (acho que mais de 70%, se não me falha a memória) está sendo analisada em até 30 dias, e quem está na fila há mais do que isso geralmente é porque há suspeita de irregularidade ou fraude. Então, se é este o seu caso, fique preocupado.

    • Felipe Saraiva
      4 anos ago

      Olá Adriano, os 90 dias são do inicio à conclusão do curso, que se dá no voo de cheque. Portanto, não há problema em enviar o processo após o prazo.

  14. Robert
    4 anos ago

    Olá pessoal boa noite, eu não concordo em aumentar as horas de inva pois nos já pagamos muito no curso para obter as míseras horas em comando, além do mas conseguir voos de experiências é muito difícil quem está a procura sabe disso.

    Acho que os métodos de ensino sim devem ser mudados o plano de instrução e comprometimento dos instrutores.

    Aos que criticam os recém checados , devem ser lembrar do tempo em que estavam nesta situação pós aeroclube. Não é fácil você checar e não ter aonde voar. E se for comparar o número de acidentes envolvendo invas recém checados e os já com mais experientes Concerteza os experientes ganham.

  15. Cesar Marino Bona
    4 anos ago

    Algo que observei em algumas escolas e é bastante interessante para o pessoal de helicóptero: O instrutor é liberado a para aplicar certas etapas da instrução na medida que ganha experiência. Por exemplo, no início trabalha o reto e nivelado e afins, após as 250 horas ele pode treinar os alunos que estão estudando manobras de solo. E depois de completar 500 horas, ele treina os alunos que estão em partes avançadas, como manobras de emergência. Isso poderia existir formalmente, não é?

  16. Denis S.
    4 anos ago

    A exigência de duzentas horas em CMD para a formação do Instrutor de voo foi uma recomendação do CENIPA, não uma invenção da ANAC. E se engana quem pensa que uma missão, seja voo local ou navegação com alunos já graduados PC, seja mais segura que as primeiras aulas do aluno de PP; digo por experiência e também é o relato de outros instrutores. A diferença entre 180h de voo e 300h de voo é significativa, então, dizer que não faz diferença alguma não é correto.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Vc teria como comprovar que isso foi uma exigência do CENIPA? Pq o pessoal da GCEP falou somente em aderência à LAR-61…

      • Denis S.
        4 anos ago

        Não existe, que eu conheça, nenhuma nota ou escrito para lhe comprovar, Raul; isso foi palavra de um INSPAC. E pelo o qu entendi, foi uma ”exigência”. Entre aspas, pois, na verdade, foi recomendado… O problema é: A quantidade de acidentes e incidentes com aeronaves de escolas e aeroclubes nos últimos ano. Isso é um assunto de longa data… A ANAC resolveu aderir há pouco pois os métodos que eles implatantaram pra tentar resolver isso não adiantou de muito, e o CENIPA sempre colocou pressão a cada acidente envolvendo aeronave de instrução. Dificilmente isso cairá, e espero que não caia mesmo, pois como lhe disse, e por experiência, 100~200h faz diferença, sim.

        • Lucas M.
          4 anos ago

          Deus te ouça Denis S

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          O problema é o seguinte: pegue o banco de dados de RFs do CENIPA, e veja a qualificação dos instrutores envolvidos em acidentes. Segundo disseram no wkshop é de 700h em média… Não sei se isso é verdade, mas dando uma olhada, vc não vê INVA com menos de 400h, mesmo. Onde quero chegar é o seguinte: a qualidade média do INVA, mesmo o com mais de 200h PIC, é muito baixa. Então, exigir 200h PIC para INVA, embora possa melhorar um pouco a qualidade média do INVA, estará longe ainda do mínimo razoável. Sem contar com todos os problemas já comentados de aumento da fraude, de estrangulamento do mercado, etc.

          • Lucas M.
            4 anos ago

            Raul,
            Também sou leitor de RFs, boa parte dos acidentes com aeronaves de instrução é por conta de alguma pane. Ou a soma dos fatores, pane+falta de experiência do PIC no caso, o INVA.
            Outros fortes candidatos também, são os recém checados PC-IFR. Perdi um amigo assim. Levou ele, mais o dono do avião nas suas primeiras horas exercendo a profissão.

          • Denis S.
            4 anos ago

            Mas é um começo. Será, no mínimo, melhor do que está agora. Eu, sinceramente, além do aumento de hora em comando, penso também que o curso prático de INVA deve ser refeito e extendido. Com a média de 23h e só realizando manobras de PP ‘cravadas’ não é o ideal… Outros critérios também devem ser avaliados para a obtenção da habilitação de INVA, especialmente o psicotécnico e perfil do candidato. Conheço instrutores tecnicamente capazes, mas psicologicamente ainda muito distantes, especialmente na maturidade.

            A grau de dificuldade das provas teóricas da ANAC – no geral – é a maior culpada pela péssima qualidade dos pilotos formados ultimamente; existem gabaritos das provas de PLA e INVA circulando até hoje e ninguém faz nada.

            Mas voltando ao assunto em que discutíamos… Talvez essa seja a medida balanceada que o CENIPA encontrou… Tem gente achando um absurdo 200h CMD, imagina se fossem mais. É um começo, espero que seja SÓ o começo. Não posso lhe confirmar 100% a veracidade disso também, Raul, repasso pois o INSPAC que falou isso citou vários detalhes, inclusive uma pressão considerável do CENIPA em cima da ANAC com relação a acidentes… E digo mais: Não fosse o CENIPA, seria ainda mais fácil ser piloto nesse país, pois se dependesse exclusivamente da ANAC para regular… Seria trágico.

            A solução que penso ser mais eficaz para melhorar a qualidade dos pilotos seria a de elevar os requisitos para se tornar INVA ao extremo, como por exemplo: Pilotos à beira da aposentadoria, milhares de horas…

            Eu tenho 24 anos e não raro tenho alunos mais velhos e com mais horas que eu… Apesar de sempre ter me dedicado muito ao teórico, por vezes sinto que não tenho tanto a passar ao aluno, isso não é legal, pois quando eu voava eu sempre optava pelos instrutores taxados de ‘casca grossa’, que cobravam e ensinavam ao mesmo tempo.

            A instrução de voo tem muitas deficiências que só quem está dentro sabe apontar… Começa com imaturidade de INVA’s ao relaxo de checadores, que brevetam alunos completamente inaptos.

            Eu faço o meu e enxergo com bons olhos toda e qualquer barreira que agregue a segurança do voo.

  17. Chumbrega
    4 anos ago

    Raul, brigado por me atualizar e, principalmente, por ter levado minha solicitacao aos Deutos Reguladores *sarcasm*.

    Mais uma vez, parabens pelo que voce tem feito e obrigado por disponibilizar o seu espaco para problemas que sao comuns a milhares. Espero que voce seja recompensado por isso, nessa e na outra vida.

    Quanto a uniao do grupo, eu pergunto: unir de que forma? Ou: o que voce acha q da pra fazer?

    PS: esse assunto trazido a tona pelos colegas tambem me interessa… e p quem ja tem o PLA teorico, como fica esse lance do CCT passar a ter validade? Acho q p a anac ignorar um direito
    adquirido nao custa nada!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      O que eu acho que dá para fazer (em termos de união do grupo) é ter uma proposta unificada para apresentar à ANAC, uma posição forme e madura de toda a comunidade aeronáutica, sem se preocupar com interesses individuais – se não for assim, eles vão fazer do jeito deles, e pronto…

      E sobre o assunto do PS, aguarde novidades.

  18. Fábio
    4 anos ago

    Sou a favor das 200pic para Inva, para que a instrução tenha mais qualidade e segurança. E ainda mais, que para validar as horas de instrução do aluno e do INVA tenha vínculo empregaticio com a escola e ou Aeroclube sob regime CLT. Sabemos que a BiC correria solta, então dessa forma evitariam o “jeitinho”. Pois se o Inva está trabalhando na mesma forma que um PC, precisa estar registrado. Claro que no caso do PC ainda tem os freelancers, mas o Instrutor está efetivamente está trabalhando para a formação de novos pilotos e basta a Anac solicitar cópia da carteira de trabalho junto com o Anexo 2. Obviamente que as escolas defendem a não entrada em vigor, devido a redução da venda desse curso. O mesmo deveria ocorrer com as horas para copiloto no que tange ao registro em carteira, pois não somos tão ingênuos de como acertar isso para as 200 pro Inva né Raul.
    Sabemos que tem INVAs aos bocados sem conseguir dar instrução ou logar umas horinhas, devido as escolas e aeroclubes estarem abarrotados deles e na fila de espera, então acho desnecessário continuar dessa forma, o que também desvaloriza esse “profissional” devido tanta procura.
    Precisa-se profissionalizar e capacitar o instrutor de voo, e também regulamentar e exigir registro.
    Tenho visto muito INVA recém formado com pitch 15 fazendo merda por aí e que nem sabe falar ao abrir o PTT.
    Espero que o pessoal da GCEP pense bem nisso.
    Abraço

    • Antonio Santos
      4 anos ago

      Concordo com boa parte do que voce escreveu, infelizmente a categoria dos INVAs nao tem representantes, e pelo jeito os aeroclubes estão manipulando a situação da forma que fique melhor para eles, como o caso de manter das ínfimas 23 horas para curso do inva, abarrotando os aeroclubes com invas dispostos a voar de graça para fazerem meia duzia de horas de voo. Assim a instrução jamais sera uma profissão sera sempre visto como um bico.

      • Raul Marinho
        4 anos ago

        Na verdade, essa questão não está em discussão neste momento, pois seria tema para o RBAC-141 e o respectivo Manual do Curso de INVA, que serão discutidos em outra oportunidade.

        Mas achei interessante a sua colocação, de que os INVAs não têm representantes – e não têm mesmo! Será que não seria o caso de os INVAs se organizarem? Porque culpar os aeroclubes e escolas de defenderem os interesses deles, acho que não vai levar a lugar nenhum, não é mesmo?

        • Paulo Franco
          4 anos ago

          Aprovo que se tenha no mínimo 200 horas em comando para obtenção da habilitação de INVA/H, uma vez que assim ajudaria a restringir os profissionais. Porque hoje, dependendo da região do Brasil a filosofia é: PP-PC/MULT/IFRA e INVA, para galgarem uma vaga na companhia. Então, é um pacote fechado que o candidato se compromete, onde, possivelmente, se tornará instrutor de voo, muitas vezes mau remunerado, chegando ao ponto de nem isso ser gratificado. Não vamos nem entrar no assunto de carteira assinada, que é igual cabelo de freira, raro de se vê… Masssss… como objetivo é hora de voo, tem muitos que se submetem a tal situação. Tão verdade que tem aeroclubes com fila de espera, fora os que estão correndo atras para se formarem.
          Esse corre-corre tem se tornado, pelo fato de não ter outros ramos para escoar a mão de obra de pilotos. O “BUMMMMMM….” tido no período de 2009-2012 gerou esse caos em que vivemos, onde as companhias que fazem a fila andar e dar vaga aos novos, voltou ao seu ritmo normal de contratação.

  19. Carlos Eduardo
    4 anos ago

    Raul, passado esta primeira fase dos Workshops, importante por sinal, agora vem a segunda, como você citou em seu artigo acima “[R/RBAC-61] Como foi o workshop da ANAC sobre a revisão do RBAC-61”

    Existe um habilitação no “mundo” das asas rotativas que ainda continua sendo uma aventura caríssima conquistá-la, quase impossível em termos econômicos. Me refiro ao IFR-H. 

    Mesmo com a emissão de uma IS autorizando, finalmente, o check IFR-H em um Robinosn R44, por exemplo, os custos de tal façanha não saem por menos de R$ 40.000,00 (20 horas voadas a um custo médio de R$ 2.100,00 + 20 hrs de simulador onde cobra-se até R$ 500,00 a hora simulada de helicóptero… Vai vendo). Tem escolas que homologaram o Schweizer e o R22 e a hora de voo IFR sob capota nesta aeronaves saem em torno de R$ 1.400,00. 

    Nota pessoal 1: a manutenção de tais simuladores devem ser igual ao helicópteros reais, caríssima. Não é possível que muitos aeroclubes cobram até R$ 100,00 a hora de voo simulada em um GA30 e os proprietários dos simuladores para helicópteros cobrarem R$ 340,00… R$ 460,00… R$ 500,00 a mesma hora simulada. Ah, o consumo de combustível é maior, sem falar da troca constante dos links dos rotores destes simuladores… É a velha lei da oferta e da procura. Cobra-se o que quer, paga quem puder!

    A nova IS 61-002 Revisão B deixa dúvidas quanto ao fato daqueles que um dia já fizeram suas 25 horas de simulador AATD (GA30, por exemplo) poderem usufruírem destas em seu processo de check, pois a IS cita um treinamento concuminante entre simulador e voos sob-capota. Como sempre, o regulamento deixando margens para interpretações.

    A minha sugestão, e abordei isto no fórum da Abraphe (Facebook), por sinal, sem êxito da minha parte, pois não houve tantas manifestações por parte da nova diretoria, apenas de uma boa quantidade de pilotos, seria de permitirem um PPH ou PCH que possui, também, uma licença de PP/IFR, como exemplo, convalidar a sua habilitação IFR para o tal do H (helicópteros).

    Como eu havia sugerido em tal fórum, as regras IFR são as mesmas, prova disto é o fato de haver apenas uma CCT, a de IFR, ou seja, a prova teórica é uma só para ambas as habilitações. 

    Tá, mas… “O voo do helicóptero sob condições IMC é muito diferente de um avião, requerendo uma carga bem maior de trabalho da tripulação”… “É uma aeronave muito instável”… Alguém poderia dizer, e já escutei isto. Não tenho esta experiência, nunca voei avião ou helicóptero sob IMC.

    Por isso, peço ajuda de quem tiver tal conhecimento, para debatermos este ponto, se for de interesse, é de meu interesse pessoal, afim de tentarmos reduzir tais custos e, até mesmo, melhorar a qualidade de instrução, pois é disto que se trata o assunto: instrução para a obtenção da habilitação IFR. 

    Seja no avião ou no helicóptero, em momento algum, durante o treinamento, pode-se entrar em condições IMC. Ou no curso de avião pode? O que se treina são os conceitos, os procedimentos do voo IFR, a diferença, ao meu ver, é apenas o coletivo.

    É uma idéia fraca esta minha sugestão de inserir no novo RBAC 61 a possibilidade de se poder convalidar o IFR-A em IFR-H, bastando apenas um check no helicóptero? Eu já voo helicópteros! Bastaria o checador saber seu eu posso executar um procedimento IFR no mesmo! Ou unificarem os IFRs em uma única habilitação? Não existe o lance das isenções de matérias para Bancas quando um determinado candidato possuir tais licenças e ameijar outras? Estou já misturado as coisas? Ou redução de horas requeridas para eu checar o PP sendo dentetor do PPH? O que impede de fazerem isto com o IFR?

    E porque não aumentar as horas exigidas em simulador, reduzindo as exigidas sob capota? Não é muito mais seguro e eficiente? Simuladores modernos… Não é este o futuro? Sabiam que eu posso checar o IFR-H no simulador do Sikorsky S-76 no CAE em São Paulo? Basta pagar o valor!

    Nota pessoal 2: Com estes R$ 40.000,00 investidos em uma habilitação IFR-H não faltará muito para o cara fazer o curso PP + PC/IFR em avião.

    Alguém poderia opinar? Você mesmo Raul, com sua experiência e conhecimento em regulamentos.

    Sabem se existe algo assim em outros países, em outras legislações?

    É viável? É seguro?

    Obrigado

    • Carlos Eduardo
      4 anos ago

      Onde está escrito Robinosn leia-se Robinson. Onde está ameijar, leia-se almejar. Onde está dentetor, leia-se detentor.

  20. Thiago
    4 anos ago

    Prezado Raul Marinho, sobre as horas em comando para PLA eh possivel considerar as horas em Planador a exemplo do que ja eh feito nos cursos de PP e PC aproveitando que ja eh checado PPL (Planador) ? Grande abraco e parabens pelo texto.

  21. Tarcísio Neto
    4 anos ago

    É isso ai pessoal a união faz a força, e graças a Deus temos um excelente representante nosso por lá que é o Raul e que dispensa comentários, vamos mandar e-mails para o Raul com nossas ideias e propostas para que o Raul seja nosso Porta-voz perante a ANAC, vamos fazer a nossa parte que o resto Deus faz.
    Que Deus abençoe todos os aeroviários e o Raul que está fazendo um excelente trabalho.

  22. Bem, méritos e ressalvas a parte, este tipo de iniciativa de diálogo não é novo nas relações institucionais governamentais e seus “governados”. As tão famosas audiências públicas tem o mesmo objetivo. Infelizmente, como vc mesmo citou temer, os resultados finais são sempre o que aqueles que a política da ‘situação’ no momento quer fazer. Dificilmente haverá alterações daquilo que já foi planejado pela ANAC por conta das manifestações diversas durante o seminário. Eles poderão sim, entretanto, provocarem mudanças futuras que serão implementadas (se forem) no curto, médio ou longo prazo dependendo do nível de organização e participação (pressão) dos interessados junto à Agência e seus agentes. Fica a dica.

  23. Parabéns pelo texto. Como ficou a situação dos simuladores para as aeronaves tipo@

  24. Jefferson
    4 anos ago

    Raul, essa regra do PLA teórico é válida somente para as futuras provas? Por exemplo, pra quem já tem o PLA teórico (com validade indeterminada) estará sujeito a essa mudança tbm?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Também tenho essa dúvida… Vou tentar esclarecer cm o pessoal do GCEP.

  25. Rodrigo Louro
    4 anos ago

    Só o fato de poder registrar hora como copiloto em aeronave SP já melhora a situação das 200hs pro INVA… Pois pra quem agora está fazendo navega de PC(eu) e vendo a situação atual, é completamente desanimadora a situação… E ah, finalmente entrarão com exigência trabalhista, porém isso vai afetar quem faz taca rsrs…

    A propósito, 200hs EM COMANDO para INVA não é uma solução legal, creio eu, com minha breve e pequena experiência na aviação, que necessitamos de qualificação COMO instrutor, ou seja, o lecionar. Infelizmente a instrução anda sim, muito defasada, porém a culpa não é a quantidade de horas na CIV, mas sim, na minha opinião, quem leciona. O lado pessoal da coisa.

    Ando acompanhando todos os dias todas as informações a respeito, e também, divulgando a amigos pilotos que conheço. Espero que tudo dê certo, e que todos façam a sua parte !

    Abraço Raul,

    Louro.

  26. Wilmar
    4 anos ago

    Espero que a Anac mantenha a resolução do RBAC 61, as 200 horas em comando para INVA foi a coisa mais sensata que ela fez, o que tem de instrutor mal preparado, sem o perfil de Cmte voando por ai, com a exigência das horas em comando querendo ou não vai aumentar a segurança da instrução e a qualidade também.

  27. Gabriel
    4 anos ago

    Oi Raul, hoje para checar avião Tipo, o interessado tem que ter o PLA teórico , ex.: posso se um Piloto de um Phenom 300 e ser PC, porém tenho que ter o PLA teorico. Existem pilotos que na executiva (TPP), sem interesse de entrar em um Taxi Aéreo ou Linha, na checam ou necessita checar o PLA. ( o que ao me ver o PLA seria um requisito mais pra essas empresS). Esse novo item com validade do PLA, srá aplicado somentes aos novos CCT de PLA, ou seja, os antigos continua com prazo de validade indeterminado ? Se não gostaria de apontar uma sugestão, que o PLA seja desvinculado de aviao TIPO, que nao exista mais a exigência de se ter um teorico de PLA para voar aviao TPP Tipo, pois isso, ao me ver nao tem nenhum sentido ! Essa nova validade so iri dificultar ainda mais a vida do aviador PC que voa um aviao tipo se ficar com o prazo de validade de 36 meses, entende o meu ponto de vista ?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Sobre o “direito adquirido” do detentor do CCT de PLA na regra antiga, vou investigar. Mas sobre a lógica da exigência, é fácil entender. O CCT de PLA é o único que atesta que o piloto tem conhecimentos de P&B e Performance. É por isso que se exige o CCT de PLA na habilitação de TIPOs como o Phenom.

      • Gabriel
        4 anos ago

        Em qualquer curso Superior de Ciências Aeronáuticas , de Inicial em um equipamento, ou reciclagem o Peso e Balanceamento é visto de uma forma bem mais ampla, se o hj não precisa mais fazer prova de equipamento, pois o Checador vai avaliar o seu conhecimento, deveria a Anac extender para o peso e balanceamento..,,isso do PLA a cada 36 meses a validade do teórico só vai dificultar a operação, de quem tem Tipo e eé PC. Qualquer ground hoje vc faz essa prova, com muito mais detalhes ! Deveria ser igual a prova de equipamentos, o Checador avalia o nível teórico ! Abs !

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          PB e Performance tem que ser matéria de PP. Só avião grande está sujeito a isso?! Por isso morre tanta gente aí, com 2 caboclos de 100kg num Cessna 150 decolando sob o sol do meio dia no alto da serra. Como quase todos os paulistinhas voando fora do envelope. A miopia é absurda, e o amadorismo da geral é culpa disso. Mais um exemplo do programa completamente atrasado da ANAC. Que a reforma do 141 resolva isso. E vamos desvincular tipo de PLA, pois uma coisa não tem absolutamente nada a ver com a outra.

          • Felipe Saraiva
            4 anos ago

            Acho que essa é uma questão que não vem sendo abordada, mas que deveria ganhar repercussão. Concordo plenamente com a desvinculação de Tipo e PLA, são duas coisas completamente distintas. Peso e Balanceamento, e Performance são matérias para estudo durante PP, PC e PLA seguindo uma abordagem mais ou menos profunda em cada um dos cursos. Agora, se existe a licença de piloto comercial e a licença de piloto de linha aérea, por que o piloto comercial necessita fazer uma prova de piloto de linha aérea? Ao meu ver não faz sentido.
            Outro motivo para isso ser revisto agora é que do jeito que a ANAC é, não duvido de aprovarem o prazo de validade do PLA teórico e não prestarem atenção ao fato de que o PC que voa TIPO terá que refazer essa prova pro resto da vida.
            Abs.

  28. Luiz Fernando
    4 anos ago

    Isso me deixa com bastante esperança !!!

    Acho que aliado ao fato do co-piloto do avião single pilot anotar metade das horas de voo, poderia haver uma redução no custo do seguro caso o proprietário optasse por voar com dois pilotos. Acredito que estimularia a contratação desses co-pilotos ! ( mas acredito que isso seja resolvido mais com as segurados do que em RBAC )

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Sim! E redução das taxas cobradas pela ANAC também!

      • Donald
        4 anos ago

        Como o Luiz Fernando disse, os custos dos seguros são definidos pelas seguradoras – e um RBAC não vai determinar que isso aconteça… Pode até influenciar, mas a decisão é única e exclusivamente das seguradoras.

        Sobre as taxas cobradas pela ANAC, não sei qual taxa poderia ser afetada por uma decisão de voar aeronave single com copiloto. De qq forma, as taxas cobradas pela ANAC são definidas pelo Congresso, na Lei de criação da ANAC, e a ANAC não pode alterá-las por conta própria…

  29. Renato G.
    4 anos ago

    Muito bom, Raul.

    Poderia ser sugerido o atrelamento da habilitação MNTE à MLTE. Explicando: quando renovarmos nossa habilitação MNTE, a habilitação MNTE é revalidada junto. Nem que fosse necessário pagar as duas GRUs, mas seria uma economia gigante.

    Esse ano, por exemplo, vou ter que rechecar o MNTE em Abril e ano que vem o MLTE. Ou seja, todo ano um recheck que ao meu ver é desnecessário.

    Gostaria de saber sua opinião.

    Abraços

    • Menezes
      4 anos ago

      Concordo com você Renato G.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Boa sugestão! Não sei se é algo para o RBAC, ou se é assunto para uma IS, mas é algo que precisa voltar ao padrão anterior, sim.

  30. Hudson Eduardo
    4 anos ago

    Boas mudanças, e so pelo fato de voltar horas de Copila em Single, ja me deixa tranquilo as 200hrs do Inva.

  31. Julio Sued
    4 anos ago

    E quem começar a fazer o inva antes de entrar em vigor a nova regra, como fica? Pois isso, no meu entendimento, cabe mandado de segurança fácil, é direito adquirido. O que os srs. acham?

  32. Bruno Martins
    4 anos ago

    Atenção senhores pilotos e futuros pilotos!!!
    Ou vamos nos unir pra mudar o futuro da nossa profissão ou comecem a pensar no plano (B), ou seja… em uma outra profissão porque se não fizermos nada agora a ANAC vai nos afundar.

    Vamos mudar esse RBAC-61 pelo amor de Deus!!!

  33. Thiago dos Santos
    4 anos ago

    Boa Raul, tenho uma grande admiração por você e pelos amigos que correm a favor dos nossos interesses. Agora é hora de união!

  34. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Isso é ótimo!!
    Mas tem que haver união!!

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