[R/RBAC-61] A proposta da GCEP/ANAC para a habilitação de TIPO – treinamento de voo para a categoria avião

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Na última 6ª feira, publiquei no post “[R/RBAC-61] A apresentação da GCEP/ANAC sobre a revisão do regulamento” o arquivo com a proposta integral da ANAC para o “novo” regulamento de licenças e habilitações de piloto. Dentre as propostas contidas neste documento está a relativa à habilitação de TIPO, que eu desconhecia até então, já que o assunto não foi tratado no workshop em que compareci (no “meu” dia, o foco foi somente o que interessava para aeroclubes e escolas de aviação). Por este motivo, só tive contato com a parte relativa à habilitação de TIPO há poucos dias, e exclusivamente pela leitura do documento acima referido – e confesso que estou tendo grande dificuldade em entender a lógica do processo proposto pela agência.  Então, vou reproduzir a seguir o texto da proposta relativa ao treinamento de voo para a categoria avião desta habilitação para ver se, juntos, conseguimos chegar a alguma conclusão.

 

(3) treinamento de voo para a categoria avião:

(i) o candidato a uma habilitação de tipo na categoria avião deve comprovar ter concluído com aproveitamento, nos 6 (seis) meses anteriores à data da realização do exame de proficiência, o programa de treinamento de voo para o tipo de aeronave para em que pretenda obter a habilitação;

(ii) o programa de treinamento de voo deve ser conduzido em um CTAC, nas seguintes condições:

(A) o CTAC deve estar certificado ou validado pela ANAC;

(B) o programa de treinamento de voo deve estar aprovado ou validado pela ANAC; e

(C) caso sejam utilizados dispositivos de simulação para treinamento de voo (FSTD), tais dispositivos devem estar qualificados ou validados pela ANAC.

(iii) o treinamento de voo pode ser realizado fora de CTAC para as aeronaves expressamente listadas em Instrução Suplementar publicada pela ANAC. Nesse caso, o treinamento deve seguir, no mínimo, as seguintes condições:

(A) o programa de treinamento de voo deve ser conduzido por um piloto comercial ou piloto de linha aérea habilitado e qualificado na referida aeronave e titular da habilitação de instrutor de voo válida, ou por um piloto de linha aérea que tenha concluído com aproveitamento um curso teórico de instrutor de voo em um CTAC ou CIAC, certificados ou validados pela ANAC.

(B) o treinamento de voo deverá ser conduzido conforme o programa de treinamento aprovado pela ANAC para a aeronave;

(C) se não houver um programa de treinamento aprovado pela ANAC para a aeronave, o treinamento de voo deverá ser conduzido conforme o programa aprovado pela autoridade primária de certificação da aeronave;

(D) se não houver um programa de treinamento de voo aprovado pela autoridade primária de certificação da aeronave, o instrutor deverá conduzir o treinamento de voo para a aeronave e função a ser exercida compreendendo, no mínimo, 20 (vinte) horas de voo para aviões turbojato e 12 (doze) horas de voo para aviões turbohélice. O treinamento deverá abranger:

(1) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros;

(2) procedimentos anteriores ao voo, incluindo peso e balanceamento; inspeções e verificação da aeronavegabilidade da aeronave;

(3) operações em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e procedimentos de prevenção de colisões;

(4) uso de listas de verificação, procedimentos normais de voo e manobras durante todas as fases do voo;

(5) controle do avião usando referências externas;

(6) voo em baixas velocidades, reconhecimento e recuperação de pré-estol e estol;

(7) voo em altas velocidades e recuperação de picadas;

(8) procedimentos anormais, de emergência e manobras em eventuais falhas simuladas ou mau funcionamento de equipamentos, motores, sistemas e estrutura;

(9) procedimentos de voo por instrumentos, incluindo procedimentos de aproximações por instrumentos, aproximações perdidas e pousos sob condições normais, anormais e de emergência, incluindo falha simulada de motor; e

(10) procedimentos para incapacitação de um tripulante de voo e coordenação da tripulação, alocação de tarefas de pilotagem e cooperação da tripulação, conforme aplicável.

(iv) o tipo de aeronave e o treinamento de voo devem ser registrados na CIV Digital pelo candidato, bem como registrados e assinados pelo instrutor na CIV do candidato.

Voltei

Então, resumindo, para quem quer obter uma habilitação de TIPO para um King C90, por exemplo, o que deve fazer? Supondo que não haja programa de treinamento para este TIPO, o candidato deve ter um mínimo de 12h de voo de instrução, é isso? E, neste caso, não precisaria haver treinamento/cheque em simulador? Seria isto?

18 comments

  1. Maxwel
    3 anos ago

    Qual os requisitos necessários atualmente para checar o TIPO de uma acft?
    Incluindo horas de voo e teoria!?

  2. muito bom !

  3. excelente post !!

  4. amgarten
    3 anos ago

    Num entendi foi nada!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Vc vai ver que descobrir porque nenê chora de madrugada é mais difícil ainda! ;-)

  5. Julio cesar
    3 anos ago

    Tenho uma duvida! Por favor…

    Tenha minha licença FAA, multi, ifr, a-320… Como eu Faria para convalidar o a-320 em minha licença brasileira?
    Obrigado pela atencao!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Olha… Até o CPL/ATPL-IFR-MLTE é fácil: provinha de REG, 3h de “adaptação” (na verdade, é para obter experiência recente, já que os voos realizados no exterior não são reconhecidos pela ANAC) e cheque no aeroclube/escola. Tem posts ótimos no blog explicando isso em detalhes.
      Agora, a convalidação do A320 é que são elas. Em principio, vc poderia fazer o cheque num simulador nível D de uma CAE da vida – e recomendo que vc entre em contato com eles, se realmente quiser convalidar essa habilitação por conta própria (e é claro que não vai ser barato). Mas como vc só iria usar essa habilitação se fosse para pilotar um avião da TAM ou da Avianca, eu acho desnecessário vc convalidar o TIPO do A320. Vc pode participar de um processo seletivo (qdo houver) com a licença da FAA mesmo, e quando aprovado, convalidar a licença na própria companhia. De graça…

      • Julio cesar
        3 anos ago

        Muito obrigado Raul pela dica, vou fazer isso mesmo! O problema é ter processo seletivo na atual false do mercado!
        Mas enfim, obrigado mais uma vez..

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Pois é, mas em não havendo processo seletivo, não ia adiantar nada ter a carteira do A320 convalidada do mesmo jeito, né?

          • Julio cesar
            3 anos ago

            Eheheheh… Com certeza!

  6. Joao paulo
    3 anos ago

    To com uma duvida eu tenho habilitaçao TIPO pois voei emb 120 porem querem que eu faço curso do PHENOM nesse caso essa regra pegaria em mim ou nao uma vez que eu ja tenho tipo?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Essa regra, por enquanto, é somente um rascunho do que pode ocorrer em junho…

  7. Gervásio
    3 anos ago

    É claro que precisa de cheque. A parte q vc copiou é o 61.213(a)(3), referente ao treinamento de voo. Antes dele tem o (1), com os pré-requisitos, e o (2), com conhecimentos teóricos e treinamento de solo. Depois dele ainda tem o (4), com exame de proficiência.

    Sobre as 12h no caso de não haver programa de treinamento aprovado (nem pela ANAC nem pela autoridade primária de certificação – o q não é o caso, mas mesmo q fosse…), só estará ok se o C90 estiver publicado nessa Instrução Suplementar (IS) a ser publicada pela ANAC. Observe que o 61.213(a)(3)(iii), q fala de a aeronave estar na IS, é condição para se chegar ao 61.213(a)(3)(iii)(D), q fala de 12h de treinamento de voo para aviões turboélices.

  8. Tá, mas não tem simulador de King Air (ao menos dos tipos mais operados no Brasil) homologados pela ANAC, da mesma forma que tem lá, de quase todos os jatos? Se tiver, na homologação ANAC do simulador, ele será visto como type rating, se for tipo aqui no Brasil, e o TCE americano do Training Centre correspondente (CAE, Bombardier, Flight Safety etc) será convalidado pela ANAC como TCE do referido tipo / série / variante para efeito de treinamento e cheque sob as regras do RBHA 91. É uma operação de wet leasing para foreign pilot training & evaluation. O cara faz teu chk ride ANAC lá, assina / carimba / notariza teus training records e a tua FAP, vc traz tudo em mãos, faz upload no portal e eles atualizam a validade. Se for inicial, reemitem tua licença de pvc com o novo certificado de tipo nela. Tenho feito assim desde que voltei a operar no Brasil (2010).

  9. Arthur Porto
    3 anos ago

    O King Air não é aeronave tipo nos EUA.
    Seria possivel realizar o multi no King Air, na Hillsboro por exemplo, e convalidar a carteira multi da FAA para uma carteira tipo de King Air da ANAC?
    São 12 horas de instrução em escola de treinamento.
    Possivelmente o processo seria indeferido na minha opnião.
    Qual seria a posição da ANAC?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      É claro que seria indeferido! Como vc quer transformar uma habilitação MLTE na origem em uma TIPO no destino???
      O que daria para fazer, em tese, seria convalidar as horas de King voadas nos EUA para serem utilizadas na obtenção da habilitação do respectivo TIPO no Brasil. Mas como, na prática, a ANAC não convalida horas de voo, isso também não daria certo.

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