NewsAvia: “O salva-vidas da aviação geral”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Encontrei no portal de aviação português NewsAvia esta matéria sobre os indicadores de ângulo de ataque – “O salva-vidas da aviação geral” – que, de acordo com ela, seria de enorme importância para se evitar estóis na aviação geral. Como nunca voei aeronaves equipadas com este dispositivo – e, talvez por isso, nunca tenha sentido falta destes -, gostaria de saber da opinião de vocês quanto à verdadeira necessidade/utilidade destes.

8 comments

  1. Rodrigo
    3 anos ago

    Conheça as limitações da máquina que voa e faça o “arroz com feijão” que nunca será surpreendido. Tem gente que só quer inventar. O cara que nasceu pra voar sente o avião é na “bunda” e ponto final.

  2. fredericofernandes
    3 anos ago

    Viva

    Sou Frederico Fernandes, quem escreveu a noticia no Newsavia. Acho muito pertinente a opinião do comandante Fábio. Concordo em muitos aspectos, contudo queria resalvar o seguinte aproveitanto este espaço de discussão.
    Nos EUA e na Europa temos vindo a assistir a um aumento de acidentes por causa de perda de sustentação, nas fases de aproximação e descolagem, tanto na aviação geral como na ultraleve.

    Corro aqui algum risco, mas se calhar posso afirmar que em breve o segmento de ultraleves em breve passara em numero de acidentes o da aviação geral.
    Aqui concordo com o Comandante Fábio. Actualmente sou um aluno de curso de piloto privado, monomotor ate 5 Ton na Europa, e pago no final do curso uns 15 mil euros. Para um ultraleve pagaria cerca de 5 mil !
    Uma hora de voo no Pipper ou Cessna que voo custa quase 160 euros, isto por causa de custos de AVGAs e manutenção, enquanto que num ultraleve pode ser de 50 euros.

    A transição vai ser evidente, mais pessoas a voar os ultraleve, mais pilotos menos experientes, menos treinados.

    Existem já muitos aparelhos de AOA, foi com este que tive contacto na AERO EXPO, e de acordo com o representante da Bendix, isto foi uma revolução em termos de simplificação de certificação.
    Nunca tinha visto isto em relação a nenhum outro instrumento, disse-me o responsável. A NSTB pressionou a FAA e considerar esta motangem como algo simples sem necessidade de certificação ou inpecção depois da montagem. Isto aconteceu, disse-me o interveniente devido ao escalar de acidentes na América do Norte.

    Existem casos em alguns aeroclubes na Europa onde Comandantes com milhares de horas PIC em rotas comerciais iam morrendo em situações similhares que ocorreram quando voavam mono-motores alugados , e precisamente, nas fases de aproximação.

    Eu pessoalmente conheço dois casos, felizmente estavam acomanhados por instrutores.

    Este caso é uma excepção à regra, mas no meu caso que serei um piloto amador, ou de fim-de-semana este instrumento pode ser ultil caso voe um avião desconhecido ou mais antigo, que por alguma razão ou inexperiencia minha esteja com o envelope comprometido.
    Um abraço, bons voos e parabens ao autor do blog!

  3. André Pavin
    3 anos ago

    Eu discordo dos senhores. Acho um equipamento muito importante e se vem pra acrescentar na segurança, por que não indicá-lo? Não vejo como sendo um equipamento para fazer parte do scan flow mas sim para te dar uma referência além daquilo que o six pack te da. Deem uma olhada neste vídeo que fala melhor do que eu sobre AoA: https://www.youtube.com/watch?v=2wlvpJLcf-A

  4. Eu humildemente discordo dessa propaganda deles. Quem quiser me chamar de paquiderme, antiquado etc fique à vontade, mas – particularmente – nunca vi finalidade prática alguma naquilo. Voei desde Neiva P56C e CAP IV até A310 e A300-600R, passando por B737-200 / 300 / 400 / 500, Citation I / II / SII, Fokker 100, Fairchild PT19, Seneca II e III, Mitsubishi MU2, Cheyenne II, Grumman Ag-Cat, PZL M18 etc etc., nenhum dos quais equipado com “AOA indicator” (só operei dois aviões com ele, e não gosto, porque não me parece algo intuitivo, não se encaixa no scanflow / cheque cruzado “tradicional”)…afora isso, não me consta que as pessoas tenham estolado (ou deixado de estolar) mais aviōes pela falta desse instrumento ao longo da história da Aviação, pois a noção de ângulo de ataque está também contida no conceito “atitude / potência”, pela própria apresentação do PFD. Isso me cheira a mais um movimento “genial” por parte da indústria, no sentido de querer suprir deficiências do atual sistema de formação básica (no qual teimam em investir cada vez menos; agora porque tudo o que é empresa tem computadores aos pontapés, vamos formando gente que não sabe nem tabuada, nem raiz quadrada, nem regra de 3?), destarte atochando mais automação / recurso tecnológico. Como se isso – por si só – fosse garantia de melhoria na segurança operacional. Ora, se é para incrementar a tecnologia, que seja para somar, e não com instrumentação redundante. Então, que tornassem obrigatório em todos os aviões (ainda que simplificado) o “envelope protection system”, como possuem os Airbus e Fokker 100, p.ex…Dito isso, parece-me, ademais, que de pouco adiantam todos esses avanços, se – numa situação adversa -, o aviador não tiver preparo técnico e psicológico para controlar a aeronave manualmente e/ou com instrumentação mínima, até que as ações listadas no “non-normal checklist” (ou “emergency checklist”, conforme o caso) possam ser levadas a cabo. Para concluir, fiquei recentemente pasmo ao saber que manobras como perda do 3o. tipo, “de badalo”, entrada/saída de parafuso etc haviam sido todas removidas dos currículos de Piloto Privado. A quem ou ao que pensam servir, fazendo isso???

    • Jáber Lima
      3 anos ago

      Bom dia.
      Fábio Otero, apesar de minha experiência com a aviação estar apenas no início, concordo plenamente contigo.
      Quanto as manobras retiradas do curso do PP… eles (ANAC, me corrijam se eu estiver equivocado!) alegaram que tais manobras eram demasiadamente perigosas e que alunos/INVAs já tinham morrido por conta de tal manobra. Pelo menos foi o que me explicaram quando pedi para fazer essas manobras na escola de aviação onde realizei as horas do PP.
      Quando fiz o PP pedi para um instrutor me ensinar a entrar e sair do parafuso e ao dizer que, num futuro próximo eu poderia estar voando sozinho querer/precisar/acidentalmente estolar por qualquer que seja o motivo e durante a manobra eu poderia entrar em um parafuso acidental. Se isso acontece, e eu nunca passei por tal manobra na minha instrução, eu teria que me valer apenas da teoria, estudada nos livros do PP, para sair de tal situação. Acabei convencendo o INVA a me passar a manobra que foi executada diversas vezes durante todo o treinamento.
      Particularmente acredito que tais manobras deveriam retornar á grade de missões a se cumprir durante a instrução básica.
      Como disse anteriormente, não tenho experiência o suficiente para manter minha tese porém a defendo com unhas e dentes por achar que situações assim podem salvar vidas.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Excelente comentário, Fábio!
      Era exatamente o que eu queria confirmar.

    • Henrique
      3 anos ago

      Não o conheço pessoalmente, mas tenho muita admiração por esse comandante. Em todos os seus comentários aqui no PSP, nunca o vi falando besteira. Antes de terminar a leitura do post, já imagina que ele tivesse comentado algo, e que a leitura seria obrigatória.

      • Thiago T
        3 anos ago

        Apoiado!

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