Enderson Rafael: “O sofá da micareta do Raul ou ‘como surgem as vagas na linha aérea?’”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Segue abaixo mais um ótimo artigo do amigo Enderson Rafael, sobre a dinâmica das contratações na aviação ‘comercial’ (‘121’). Correto e indispensável!

O sofá da micareta do Raul ou

“como surgem as vagas na linha aérea?”

                                               Enderson Rafael

Muito se fala de 2012 e 2013 como os piores anos da aviação comercial brasileira nos anos recentes, e de fato, desde o começo do século, não se via tanto piloto desempregado para tão pouca vaga. Não gosto muito da expressão “comercial”, pois ela me soa imprecisa, especialmente quando comparada à aviação “geral”. Por isso, para melhor definir no texto, focaremos na aviação de linha aérea, internacional, nacional e regional, todas operando sob o RBAC 121. Os taxis aéreos – RBAC 135 – e a executiva – RBAC 91 – também são comerciais, uma vez que também geram empregos. Mas apesar da frota comparativamente pequena – menos de um em cada dez aviões da frota do país estão na linha aérea – ela gera uma quantidade imensa de empregos comparativamente, e por isso sua importância como força motriz do mercado como um todo.

Todo mundo já ouviu falar da sequência clássica após a pessoa se formar PC: vira instrutor, depois piloto da executiva, depois táxi aéreo, depois linha aérea. A vida real está repleta de exemplos assim, mas nem sempre esse é o único caminho: há gente que vai entrar na executiva e não vai mais querer sair. Há gente que vai pular a instrução e vai conseguir ir direto pra linha aérea. E há, claro, muita gente que ainda sonha com um lugar ao Sol – especialmente se o Sol está à direita da aeronave – e nesse momento torna-se muito interessante pensar como e porquê surgem as vagas na linha aérea, que afinal, são quem libera vagas nas aviações “de base” e faz o mercado girar, como de instrução e executiva, e em certa proporção, no táxi aéreo também.

Mas como vínhamos falando, depois de dois anos desastrosos, o inevitavelmente cíclico mercado da aviação parece dar uma respirada em 2014. Ainda é bem tímido, mas é um viés de alta como não se via há dezenas de meses. A análise que farei a seguir é fruto em grande parte dos quase nove anos que tenho trabalhando no meio, observando os padrões da indústria nesse tempo no tocante à mecânica das contratações.

Primeiro ponto: o que leva uma companhia aérea a contratar? A resposta vai muito além do aumento de frota. Mas comecemos por ele. Digamos que a cia. A tem um avião a jato que voa rotas curtas e médias. Um avião bem utilizado com a estrutura que temos no Brasil, nessas rotas, voa 10 horas por dia. São, portanto, 300 horas por mês. Já um tripulante deste avião, não voa mais que 70 horas por mês na média (o máximo é 85, mas há limites trimestrais e anuais que impedem que se voe 85 todo mês). Logo, há de se esperar quatro tripulações por avião. Mas como há férias, sobreavisos, reservas, dispensas médicas, faltas, licenças… Trabalha-se, na prática, com mais que isso: sejamos conservadores, pelo menos cinco tripulações por avião. Então esta companhia tem, digamos, 5 comandantes, 5 copilotos, 5 chefes de cabine e 15 comissários auxiliares. E então, esta companhia recebe seu segundo avião. Quantos tripulantes mais ela vai contratar? A resposta: depende. Ela pode simplesmente contratar mais cinco de cada um dos cargos descritos aqui – embora na prática, para chefe de cabine isso não aconteça fora de fusões. Mas nos atenhamos aos pilotos, que são mais complicados. Por não ter como formar comandantes do dia pra noite, a companhia decide contratar 5 comandantes e 5 copilotos mais. Ótimo. Mas conforme a companhia cresce e o tempo passa, essa conta vai ficando mais e mais complicada. Digamos que se passaram 3 anos, e a companhia resolveu comprar mais um avião. Agora os copilotos do primeiro avião já têm os mínimos para tornarem-se comandantes, e assim é feito. Ao invés de contratarem-se comandantes, como se fez para o segundo avião, promovem-se os cinco copilotos mais antigos. Quantos copilotos essa companhia vai precisar contratar? Aí vem aquela velha história, que cada comandante novo demanda dois copilotos. Afinal, além da vaga de copiloto que ele deixou em aberto ao ser promovido, ele próprio vai precisar de um copiloto pra voar com ele. Logo, a companhia vai precisar buscar no mercado os mesmos dez pilotos do segundo e do primeiro avião, mas dessa vez todos copilotos.

E estamos simplificando em muito a coisa aqui: um copiloto novo precisa, em boa parte da sua instrução, voar ou como observador de outro copiloto ou ele próprio com outro copiloto de safety. Um comandante em instrução precisa voar também com outro comandante, e por aí vai. Por isso as forças que geram as vagas são complexas e nem sempre fáceis de entender, e vão bem além das cinco tripulações por avião. E vimos até aqui uma companhia com três aviões. Imagine estas contas com 50, 100, 150 aeronaves, como são as nossas maiores empresas.

Então, além de aeronaves novas, as promoções também geram contratações de novos pilotos, em especial porque comandantes se aposentam, mudam de empresa dentro do país, vão para a executiva em empregos melhores e até ultimamente, tem havido um significativo número de comandantes e mesmo copilotos saindo do Brasil em busca de melhores condições de escala, salário, equipamento e mesmo qualidade de vida no Oriente Médio e na Ásia, o que acaba por estimular promoções e, consequentemente, contratações nas linhas aéreas brasileiras.

Como em 2012 e 2013 muitos tripulantes foram demitidos pelas duas maiores companhias do país, boa parte das vagas que surgiram nestes dois anos ficou restrita a estes demitidos, que geralmente têm preferência na recontratação – além, claro, de eles, por terem experiência diferenciada, terem tido mais chance nos poucos processos seletivos que aconteceram em empresas que não as suas de origem. Em 2014, no entanto, com o quadro mais equilibrado nas maiores e o crescimento constante das duas outras companhias, a tendência é que mais gente consiga pela primeira vez um emprego na linha aérea, tanto para pilotos como pra comissários. E aqui cabe uma observação para quem vislumbra além das fronteiras do país: enquanto as companhias estrangeiras só contratam pilotos com bastante experiência, para os comissários, nem curso da ANAC é preciso na maioria das vezes – as companhias do Oriente Médio dão esta formação, então o domínio prévio de línguas estrangeiras – principalmente inglês – é o mais importante.

E por falar em equipamento, já que o assunto anda bem em voga, aeronaves grandes – conhecidas como widebodies – é outro fator importantíssimo para catalisar as contratações. Além de comumente gerarem contratações diretas para alguns comandantes com experiência prévia no equipamento, criam um ciclo virtuoso de promoções e elevação de equipamento nas empresas que os operam, e numa escala diferente. Acontece que, por voarem grandes distâncias, voando rotas longas, ao invés de tripulações simples, estas aeronaves utilizam tripulações compostas e de revezamento. Portanto, aqui, nossa conta de cinco tripulações por avião não bate, pois se necessita o dobro de pilotos e 50% a mais de comissários para uma operação de revezamento. Só para comparar, um Boeing 737-800 em tripulação simples leva 2 pilotos e 4 comissários. Já um Boeing 767-300 em tripulação de revezamento, leva 4 pilotos e 12 comissários (há limitações de número de assentos e portas que fazem este número flutuar no tocante aos comissários dependendo da configuração do avião). No final da conta, isto aumenta substancialmente o número de contratações mesmo para as aeronaves menores. Afinal, o comandante sobe pro widebody, o copiloto é promovido no seu lugar no avião menor e faz-se necessária a contratação de dois copilotos, além de outro pra substituir o copiloto que também subiu para o wide. Portanto, com duas companhias brasileiras recebendo Airbus A330 esse ano, 2014 promete.

Mas claro, estamos vendo o mercado como um todo. Então, assim como a chegada de uma aeronave impacta positivamente os tripulantes de uma empresa e os que nela querem entrar, a saída de uma aeronave também faz um estrago considerável. Fusões e mudanças na regulamentação – como a homologação dos Ejets e das menores versões da Boeing e da Airbus para operação com apenas três comissários recentemente – também costumam impactar negativamente a oferta de empregos – o paralelo de pilotos seriam os novos jatos executivos certificados como single pilot, realidade ainda distante da linha aérea, mas não impossível no futuro. Também é bom lembrar que nem toda aeronave nova significa contratação: assim como mesmo sem aumentar frota, há contratações por uma natural necessidade de repor o quadro desfalcado por demissões e aposentadorias, por outro lado muitas aeronaves recém-chegadas estão apenas renovando a frota, à medida que as aeronaves mais antigas são vendidas, devolvidas ou até desmontadas – a frota das companhias aéreas brasileiras é em geral bastante jovem, em especial para compensar o alto preço dos combustíveis por aqui, já que aeronaves novas consomem menos.

Portanto, mais que torcer pelas vagas, é interessante saber de onde e como elas surgem. É importante entender que o crescimento de um tripulante na carreira está ligado intimamente ao crescimento da empresa em que ele trabalha. A indústria da aviação ainda é nova, tem pouco mais de um século, e fórmulas de negócio que funcionavam muito bem uma década e meia atrás hoje estão ultrapassadas. Nosso futuro é grandioso e assustador, temeroso e fascinante. Os mais preparados e atualizados tendem a se adaptar, enquanto profissões e cargos desaparecem – como aconteceu com os operadores de rádio e engenheiros de voo décadas atrás – numa indústria mutante e dinâmica, cuja tecnologia cada vez mais presente desafia os seres humanos que desejam trabalhar na aviação a reinventar-se todos os dias.

3 comments

  1. Raphael Nogueira
    4 anos ago

    Muito bom, esclarece muito!

  2. Se a empresa tiver quadro de carreira (i.e. quem ingressa como copiloto ganhar um número de senioridade para promoção, quando sua vez chegar) e viés de crescimento, a conta de 5 comandantes + 5 copilotos não fecha. Você tem que ter um “pool” adicional de copilotos, para poder promovê-los, à medida que os comandantes vão se aposentando. Além disso, existe hoje o fator “expatriate”, i.e. os empregos do mercado estrangeiro, que induzem tanto comandantes quanto copilotos a emigrar, principalmente para a China e Oriente Médio. Se nego tiver juízo, no mínimo 6 comandantes x 7 ou 8 F/O’s, senão corre o risco de cair em exigência junto à ANAC, a cada revoada no Rumo Leste…

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Exato. Even better! (E no final das contas, no rebanho de gato, o que pode melhorar escalas e salários aqui é justamente a revoada pro rumo leste).

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