Aqui nesse aeroclube / Ninguém quer a sua boa formação / Nos dias que tem avião / Voamos o avião só no pé e mão

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O título deste post é uma paródia da música “Volte para o seu lar”, da Marisa Monte – a letra original e seu respectivo clipe estão aqui. Foi o que me veio à cabeça ao ler o e-mail parcialmente reproduzido abaixo. Comento depois.

Concluí meus cursos práticos em uma escola de aviação onde existe a metodologia de formação voltada para uma linha mais padronizada, um formação digamos própria para um mercado de linha aérea. Operamos em um aeródromo controlado, e fica óbvia a necessidade de se ter e seguir padrões rígidos em todas fases do voo. Destaco ainda a existência de SOP de todas aeronaves, os quais são atualizados no mínimo semestralmente, manual dos aviões, fichas de peso e balanceamento (o qual é obrigatório para os voos), balança de pesagem para a tripulação e eventuais passageiros… Esse material teórico é de estudo obrigatório aos alunos, os quais devem fazer uma série de provas: SOP, Manual, Fraseologia, Manual Geral de Treinamento… Ok, tudo isso pra mim está no meu sangue, sei da importância e sei dos benefícios de ter que estudar.

Estava pensando em fazer alguns voos em aeronave com trem de pouso convencional para ter essa experiência, pois há quem diga que pode agregar. Ai conversando com um amigo, fui perguntando como era no aeroclube que ele voa, e foi ai que comecei a ficar um pouco preocupado. Vou tentar resumir. É um aeroclube em que o objetivo principal é a formação de futuros pilotos agrícolas, o pessoal voa lá muito com esse intuito. Pedi pelo SOP do famoso Aeroboero, não havia. Pedi o manual do avião, nunca viu. Pedi a ficha de peso e balanceamento, recebi gargalhadas. Então perguntei pelos mesmo documentos do C150, esse talvez tivesse, mas as respostas foram as mesmas, alias, a resposta veio em forma de pergunta: “Pra quê tudo isso? Tem o check list na cabine! Pra que mais?”. Ai se inicia uma discussão sobre a falta que faz ter esse material, eu tento convencer o amigo da importância dos mesmos, falo sobre segurança, e outros pontos, e as respostas são sinceras: “mas é tão fácil voar, tem que saber a velocidade de decolagem e do pouso, e claro, o que fazer nas emergências! Pra que eu tenho que saber mais do que isso!? Lá no aeroclube nós aprendemos na prática! Piloto agrícola não tem tempo pra ficar estudando manual.” A conclusão do meu amigo foi mais ou menos de que nada daquilo ia ajudar nos voos de Aeroboero daqueles pilotos em formação! Será que eu é que estou sendo muito exigente!? Será que estou muito preso à padronização? Talvez eu deva me preocupar menos?

Comento

No fundo, no fundo, o que o autor do texto acima está discutindo é PROFISSIONALISMO (ou a falta dele). Uma escola que opera da maneira como descrita, negligenciando ostensivamente as boas técnicas de pilotagem, é simplesmente AMADORA e ponto final. Só que esse amadorismo aparece disfarçado de um certo heroísmo romântico, um culto à “aviação de garimpo”, e outras bobagens correlatas. É como na música da Marisa Monte, que fala que “não sorrimos/choramos à toa”, querendo transparecer rusticidade… Mas não se engane: quem age dessa maneira é somente um mau profissional: não tem nada de heroico ou romântico em desprezar o SOP, o P&B, ou em não ler os manuais da aeronave.

No post anterior, há um vídeo gravado no exterior em que o piloto quase não consegue decolar devido à negligência nos cálculos de performance (notadamente, de altitude-densidade X comprimento da pista), o que mostra que o problema que estamos discutindo não é exclusividade dos brasileiros. A diferença é que, naquele vídeo, a tigragem é executada por um piloto privado; enquanto que o relato acima se passa num aeroclube especializado na formação de profissionais da aviação agrícola. Não que um PP não deva também ser “profissional” quando pilota sua própria aeronave (“profissional” no sentido de pilotar a aeronave com a seriedade de quem atua profissionalmente na aviação), mas quando os profissionais de fato são formados num ambiente de tamanha displicência, é muito mais grave. E este é que é a grande questão que gostaria de enfatizar.

Enquanto tivermos entidades formadoras de pilotos profissionais agindo com o amadorismo acima relatado, nossa aviação permanecerá atolada nesse lamaçal de segurança de voo insatisfatória e relações de trabalho indecentes em que estamos. Porque o amadorismo não se restringe à negligência dos SOPs, P&Bs, etc., ele também favorece a formação de profissionais com uma ética igualmente amadora. Um piloto mal formado é muito mais propenso a se submeter a uma “forçada de barra” do patrão, a trabalhar em uma operação insegura, e assim por diante: a falta de profissionalismo nunca é restrita. Então, meus caros e caras, não se enganem com esse tipo de ambiente – que, sabemos, não é incomum nos aeroclubes e escolas do Brasil -, ele não tem nada de heroico ou romântico, como muita gente pensa. Se você ver uma situação como esta, não hesite: mude de aeroclube/escola, em nome da sua profissão e pela sua vida.

 

3 comments

  1. Beto Arcaro
    3 anos ago

    O Fábio falou tudo!!
    Padronização sempre é boa, em qualquer tipo de avião!
    Paulistinha, Ipanema, Cessna 150, etc.
    Não se pode tratar um Cessna 172, principalmente na instrução, como se fosse um Airbus ou Boeing.
    Houveram casos de excessos de MGO´s e SOP´s em aeronaves básicas que tiveram um fim trágico.
    Não que não devam existir! De forma alguma!!
    Só que esses exageros de padronização em aviões básicos te impedem de se preocupar, na fase inicial do aprendizado, com uma coisa muito importante, que é a “PILOTAGEM”.
    Não te ensinam à pensar, para entender por que a padronização é tão importante?
    Pensar como Aviador?
    Essas coisas tem que ser “Proporcionais” à sua fase de aprendizado.
    Nem negligenciadas, nem exageradas.
    “Pé e mão” ainda é o básico!
    É o mínimo necessário!
    Bem necessário!
    É aquilo que você ensina até para um “Macaco”, se a instrução for bem dada.
    Agora, ensinar à pensar, à entender os “Padrões”…..
    Aí a coisa complica!

    • André Schneider
      9 meses ago

      Mesmo padrões podem ter varios níveis. Você não pode achar que um PP que voa um Cap4 com partida manual tera que ter a bordo a mesma papelada que alguém que faz PC em um172. Tudo na vida se tem níveis e o pé e mão la do inicio é essencial. vejo pilotos que voam em escolas com SOP, e papeladas complexas mas que não sabem ir de A para B sem um GPS. Por isso insisto a tecnologia a padronização é boa e necessaria nos momentos certos e niveis adequados!

  2. Bom, em termos da centragem, não vou ao extremo de exigir ficha completa de peso & balanceamento para um monomotor de 2 ou 4 lugares toda a vez, simplesmente pq o passeio de CG é tão ínfimo que o resultado será quase sempre o mesmo, ou muito próximo. O mais importante de tudo é que o aluno apreenda, desde cedo, como é que aquilo alí funciona e saiba – na ponta da língua – os conceitos de linha de datum (i.e. pq a linha de datum é plotada à frente do nariz e não encostada nele???), estações, braços de alavanca, momentos, definição de C.G. (pq o CG é expresso em percentagem???) etc.; poucas pessoas sabem explicar direito, mesmo que saibam para si, então costumam ser aulas bem aborrecidas. Também é preciso ter consciência de que – quanto maior e/ou mais complexo o equipamento que ele(a) for operar, à medida em que for progredindo na carreira – mais crítico se tornará o problema. Num aviãozinho pequeno, o essencial é que se saiba pesar a bagagem/carga habitual; como carregar corretamente (i.e. saber onde posicionar bagagem/carga primeiro, e no desembarque a seqüência de descarregamento, para não “sentar o avião no chão” inadvertidamente; pensa no “mico”, na frente do proprietário); saber os limites de resistência de piso dos bagageiros e da cabine, os pesos máximos estruturais, tais como o máximo zero combustível, máximo de rampa, máximo de decolagem, máximo de pouso, se há peso mínimo etc., pois num dia “calminho” não faz muita diferença, mas numa emergência e/ou numa turbulência braba, pode – respectivamente – colocar o avião em atitude anormal e/ou até causar uma falha estrutural de conseqüências catrastróficas). Quanto a conhecimento técnico da aeronave que se vai operar, uso de checklists da mesma etc., não só uma escola dessas está equivocada, como está em flagrante violação de toda a legislação aeronáutica nacional e internacional. Ponto. Ninguém pode sequer sentar dentro duma cabine com a intenção de operar uma aeronave, se não tiver conhecimentos básicos (e/ou avançados, conforme o caso) dos sistemas, scan flows, do porquê dos checklists (tem muito colega que cumpre os checklists de forma mecânica, sem nem entender o que está fazendo; isso ocorre em muita “linha aérea boa” por aí e com mais freqüência do que se imagina…até o dia em que “o barraco desce o morro” e o caboclo morre tentando entender o que está acontecendo). Isso independe de para que segmento você está formando o aviador(a). Como você vai saber? Forma-se alguém supostamente para a Aviação Agrícola, como propagandeiam eles, e amanhã ou depois, a pessoa muda de idéia e vai para a Linha Aérea ou para a Aviação Executiva. Vai comer o pão que o Diabo amassou, isso se conseguir ser aprovado(a) nos processos de seleção. Afora isso: assim como o checklist do Neiva P56C “Paulistinha” era lembrado pela abreviatura “CIGEMAC” – Comandos de Vôo / Instrumentos / Gasolina (seletora de) / Estabilizador / Magnetos / Ar Quente / Cintos -, o checklist do EMB-201A era tão somente “FFB” (Flap / Farol / Bomba), antes e depois da decolagem e/ou pouso etc…não é pq o avião é “simplezinho” que não se pode implementar uma padronização, por mínima que seja. Pelo contrário, é de novo que se aprende a fazer o certo. É mais uma coisa de mentalidade do que do material que se tem na mão para trabalhar. Também há gente que desdenha de checklists, briefings, peso & balanceamento / performance etc., mesmo na linha aérea regular, táxi aéreo, aviação executiva de longo curso etc. É um pessoal difícil de administrar, pq eles – por pura ignorância, mesmo – acreditam piamente que aquilo tudo alí é um monte de inutilidade. Alguns até se ofendem quando você faz alguma menção. E durma-se com um barulho desses.

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