Uma radiografia dos “pousos de toninhas” (“bounced landings”)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O blog Boldmethod publicou um post chamado “Why Are Porpoise Landings So Dangerous?“, explicando o passo a passo do que conhecemos como “bounced landing” – vide vídeo abaixo. O interessante é que o blog chamou esse tipo de ocorrência por “porpoise landings” – literalmente, “pousos de toninhas” (toninhas são espécies de golfinhos pequenos, que possuem um nado característico, “saltitando” por sobre a superfície da água ao acompanhar embarcações) -, uma denominação que desconhecia, mas que achei bem mais interessante do que “bounced landings”. Bem, mas independente do nome, entendo que seria importante traduzir a explicação do Boldmethod, dada a relevância que este tipo de acidente tem na aviação (em especial na instrução). Então, logo após o vídeo, segue a explicação do “pouso de toninha”:

O passo a passo do “pouso de toninha”

Esse tipo de pouso tipicamente ocorre quando se tenta aterrissar com muita velocidade ou com uma rampa muito acentuada, como no vídeo acima:

00:02 – A aeronave faz sua aproximação para o pouso muito baixa e veloz, flutuando sobre a cabaceira da pista.

00:03 – O piloto “saltita o pouso” (é difícil traduzir “bounces the landing”…), e então força a aeronave de volta à pista, tocando com o trem do nariz.

00:04 – O trem principal toca a pista com força e salta para cima, aumentando rapidamente o ângulo de ataque das asas. Devido à alta velocidade, as asas geram sustentação suficiente para manter o trem principal em cima por alguns instantes. O trem do nariz permanece na pista porque o piloto mantém o manche numa posição neutra ou levemente picada.

00:05 – A segunda e terceira maiores “oscilações de toninha” ocorrem  no espaço de um segundo. As oscilações se tornam progressivamente piores a cada vez que o trem de pouso colide contra o solo.

00:07 – Todos os três trens de pouso ficam fora do solo simultaneamente pela primeira vez desde o início dos saltitamentos. Neste ponto, as oscilações estão ocorrendo cada vez mais rápida e intensamente, e é improvável que o pouso possa ser recuperado.

00:08 – A aeronave toca o trem do nariz novamente, desta vez com o trem principal direito cerca de um pé fora do solo.

00:09 – Com o maior saltitamento até agora, é só uma questão de tempo até que o trem do nariz se quebre.

00:10 – O trem do nariz faz contato com o solo e colapsa. A hélice bate no solo e destroços dela se espalham por toda parte.

00:11 – O piloto lamenta não ter executado uma arremetida.

Porpoise Landing Diagram

Porque isso acontece?

O que se pode fazer ao iniciar um “pouso de tominha”? Iniciar uma arremetida imediatamente é a coisa mais segura a se fazer. Devido ao fato de os saltitamentos ocorrerem muito rapidamente, os comandos para corrigir as oscilações são muito difíceis, se não impossíveis de serem executados. Por meio da arremetida é possível decolar rapidamente e ter uma segunda chance de pouso.

 

24 comments

  1. Rodrigo
    3 anos ago

    Galera!!! Falando de monomotores leves, quando o cara realmente sabe voar, são todos a mesma coisa. Fiz o pp em um cherokee 140, aprendi voar em um c 182 e o resto eu entrei e saí voando. O princípio do voo é a mesma coisa com flap ou sem flap. Digo isso porque já voei c172, c182, c206, c210, carioca, corisco, minuano, tupi, cherokee, independente de ser asa baixa ou alta são todos a mesma coisa.

  2. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Será que a IVAO me contrata?? Kkkkkkk
    Lá não tem “Bounce”!

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Sei não Raul…
    Desse jeito, eu acho que nunca!!
    Kkkkk
    Estou me atendo muito aos POH’s dos aviões…Principalmente em “Normal Operations”….

  4. Athos
    3 anos ago

    O avião é um Tupi, todos que já voaram essa aeronave sabem da sua propriedade de “flutuar” demasiadamente antes de tocar. O padrão é 70kt com Flap 25 e estabelecer um reto-horizontal enquanto se cabra com cuidado o bruto até se sentir o afundamento, aí sim, proseguir pro toque. Ele veio rápido demais, sem efetuar quase nenhum reto-horizontal sobre a pista e arredondando o avião como se fosse um Cherokee. Deu no que deu…

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      O padrão é a configuração certa na velocidade certa.
      E a final estabilizada?
      O que diz o POH?

      • athossaullo
        3 anos ago

        Exato. É evidente que ele veio pra aproximação completamente desestabilizado.
        Realmente o “padrão” seria uma configuração de acordo com a atmosfera local, no entanto o meu intuito foi o de estabelecer como seria um pouso com boas condições climáticas (25/70). Nesse caso fui infeliz na colocação do “padrão”.
        Sobre a aproximação desestabilizada, fica óbvio no vídeo que existe uma pressa em colocar o avião no solo, sem se atentar aos procedimentos corretos de um pouso seguro.

        • Beto Arcaro
          3 anos ago

          O padrão é voar o Avião!
          E voar como se deve!
          O problema é que isso não é ensinado.
          Um Tupi tem as propriedades de um Avião certificado.
          Um Avião que ultrapassa em muito, em termos de segurança, as habilidades de qualquer aviador mediano.
          Não existe mistério!

          • athossaullo
            3 anos ago

            Em nenhum momento eu disse que o Tupi é um avião inseguro. Mas você deve saber que cada avião possui suas particularidades e é importante estar atento à elas. Não basta simplesmente “voar o avião”. Como você bem disse, deve-se voar como se deve. Voar como se deve exige a ciência das peculiaridades da aeronave comandada.

            • Beto Arcaro
              3 anos ago

              Mas todo mundo “Mitifica”!
              Ah! Mas o convencional…
              Ah! Mas o “asa baixa”…
              Ah! Mas o Cessna….
              Não existem aviões, pelo menos certificados, para pilotos que tem, me desculpem o termo, “Três bolas no saco”.
              Esses aviões não vendem!!
              Não são nem produzidos, mesmo que sejam experimentais.

              • athossaullo
                3 anos ago

                Não, calma ai. Ninguém “mitifica” nada.
                Existem explicações razoáveis pra todas as diferenças no comportamento de aeronaves. Vai falar que o avião com trem convencional tem semelhanças concretas na hora do pouso, decolagem e taxiamento com um triciclo? Negativo. Ou a estabilidade de um asa alta não ser divergente da de um asa baixa? Noops.
                Avião não é que nem carro, as diferenças são concretas sim. Como você disse no seu comentário sobre o pouso, “vejo alunos pousando sem flap, com flap intermediário, full…” Oras, é claro! Existem situações aplicáveis para cada configuração! Tenha como exemplo um pouso com vento cruzado, você ainda sim o faria com Full Flap? Mesmo sabendo que o fazer trás mais malefícios do que benefícios? Seria prudente aumentar a área de superfície, trazendo, assim, uma maior suscetibilidade às intempéries do clima?
                Ou seja, existem situações e situações, aviões e aviões, ninguém mitifica nada! Você está precipitado nas suas afirmações.

                • Beto Arcaro
                  3 anos ago

                  Todos são certificados…
                  Tem suas particularidades, e devem ser tratados como aviões normais.
                  O que eu digo, é que a instrução dada é errada, pelo menos nos moldes utilizados por 80% das escolas e Aeroclubes no Brasil.
                  Muita coisa é mito, sim!!
                  Muita gente fala, muita gente prega “coisas”, sem o mínimo propósito, sem argumentos.
                  Coisas que estão escritas!
                  Sem pano preto!
                  Nada pessoal! É só algo que eu percebo, voando, etc.
                  Pousaria sempre com Full Flap !
                  Me consiga um POH que diga que não se deve pousar Full Flaps com vento cruzado, que eu concordarei com você.
                  Pelo menos, de aviões leves, bimotores ou mono.
                  Todos os limites de vento de través máximos, são “Demonstrados” com o avião completamente sujo, ou seja, completamente configurado.
                  Nada diz que o pouso não possa ser efetuado acima desse limite, pois ele é só demonstrado.
                  Discuta com a “Flight Safety”!
                  Devo dizer que também questionava esse tipo de coisa, antes de conhecer.
                  Me falaram sobre isso no Seneca II, no Aeroclube de Sorocaba…
                  Pouse um King, um Baron, um Centurion, um Bonanza, sem Full Flaps? À não ser em um mal funcionamento do sistema, você vai ver o que vai arranjar!

                  • athossaullo
                    3 anos ago

                    Não discuto com Flight Safety. Me foi ensinado que a configuração de Flaps deve ser adequada às condições da aeronave, aproximação e da atmosfera. E, seguindo essa instrução, nunca fiz um pouso ou aproximação insegura. Existem diversas maneiras de voar, os aeroclubes não estão errados.
                    Não é por que a determinação dos limites de vento de través no pouso são realizados com Anv suja que os mesmos devem ser usados sem moderação. Aliás, o sentido é justamente esse, na situação menos confortável de aproximação com vento de través têm-se os limites operacionais do avião.
                    Não pousarei um King, Baron, Bonanza ou o que for sem Full-Flaps. Não arranjarei coisa alguma. Até por que tenho a consciência de que são aeronaves dais quais eu desconheço o modus-operandi. Pousarei da forma que, caso eu voe uma dessas aeronaves, me seja ensinado. Caso me eduquem de forma a compreender que esse é o padrão para um pouso seguro não importa a situação, eu o farei com toda a plenitude e segurança possível.
                    Agora, definir um pensamento particular como o axioma absoluto aplicável à todos os aviões leves, mono ou bimotores já é prepotência.
                    A instrução nos habitua à todos os procedimentos (com menos exceções possíveis), imagine só um aluno que nunca aprendeu a pousar sem full-flap enfrentando uma pane no sistema no seu 1º voo solo?
                    Concordo com você no aspecto de que, sim, na aviação existem muitas inverdades. Mas têm muitas verdades também! É por isso que estamos sempre evoluindo e nunca sabemos de tudo, não importa quantas horas de voo tenhamos, devemos sempre manter a humildade e a consciência de que todo voo traz consigo uma bagagem de aprendizado extensa.
                    Você já pousou todas essas Aeronaves que citou? Ou só “ouviu falar”? Da mesma forma que pode ser sim, realidade, também pode ser uma mentira deslavada. O mais provável é que a 2º opção seja a verdade de fato. Caso contrário, essas aeronaves nunca seriam homologadas, afinal, quem voaria um avião que, caso os dispositivos hipersustentadores não funcionem, “vai ver só o que vai arranjar”?

                    • Beto Arcaro
                      3 anos ago

                      ……..

                    • Raul Marinho
                      3 anos ago

                      Ê Betão, tava na hora de vc parar com esse negócio de IVAO e começar a aprender a voar avião de verdade, né? Qdo é que vc vai pilotar um Baron ou um King, finalmente? ;-P

                  • Marcelo Barbiero
                    3 anos ago

                    POH C152 – 1980 – Págs. 57 e 58
                    http://www.aeroclubcagliari.it/operativo/C152_MANUAL.pdf

                    POH C152 – 1985 – Pág. 63
                    http://www.ebzw.be/documents/POH%20C152.pdf

                    ”Surface winds and air turbulence are usually the primary factors in determining the most comfortable approach speeds….When Landing in a strong crosswind, use the minimum flap setting required for the field length…”

                    Boa leitura.

  5. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Se você flutua no pouso,e isso acontece lá atrás, já por causa de uma aproximação mal estabilizada, mal configurada, nunca se deve ceder o manche à frente!
    Com isso, a velocidade aumenta, e não é isso que se deseja.
    Você acaba flutuando de novo!
    Em aeronaves leves, com pista disponível, um “rabinho de motor” corrige a flutuada, amaciando o pouso, mas sempre com o manche para trás.
    A Arremetida sempre é uma boa, também!
    Todo pouso seguro é um “Estol” próximo do chão.
    Quanto mais próximo, melhor será o pouso.
    Puro gerenciamento de energia!
    Para que isso aconteça, você tem que diminuir a velocidade da aeronave, e não aumentar.
    O Flare também não pode ser abrupto!
    Costumo utilizar a seguinte técnica:
    Quebro o planeio ao cruzar a cabeceira, nivelo o avião sobre a pista, reduzo a potência e só seguro o nariz na posição em que ele está (Dá até pra levantar um pouquinho. Deixo a cauda cair!) e o pouso acontece.
    Elimino assim a chance de um “Bounced”.
    Os flapes na posição “Full” (Sempre bati neta tecla!) ajudam muito.
    Flight Safety diz:
    Tudo de ruim que puder acontecer depois do pouso, acontecerá com menos velocidade se você estiver com “Full Flaps”.
    Se eles existem, em um avião, devem ser usados!
    Observo bastante, nas escolas, aeroclubes, etc., Cessnas 150/152 pousando com velocidades muito maiores do que as previstas em manual, muitas vezes, sem nenhum flape, raríssimas vezes com “Full”.
    Dizem que é para que o aluno sinta melhor o arredondamento, e para que a arremetida fique mais fácil.
    Dá menos trabalho para o instrutor!
    Assim não tem “ERRO”!
    Oras! Mas é assim que ele está “ERRANDO”!
    É o “Pavor” do estol!
    Pânico!
    Como se ao reduzir a velocidade poderia fazer o avião cair “na sombra”!
    Aí o “Caboclo” fica alí, “ciscando”, drenando a velocidade do jeito mais difícil, e o avião não pousa.
    Quando o toque finalmente acontece, a preocupação já é com a arremetida e o cara não assimilou nada do pouso.
    Meio caminho andado para um “Bounced”.
    Depois que o aluno checa o PP, fica com vícios de pilotagem terríveis.
    Às vezes impossíveis de serem eliminados!
    O quê está escrito no POH do 150/152?
    Qual a velocidade e a configuração recomendada na aproximação final?
    Por que não ensinam o aluno à pilotar (operar) de forma segura, “Aquele” Avião em específico?
    O que aliás, no caso do 150/152 é muito fácil de se fazer, o Cessninha é uma “Mãe”!
    Ah… Mas o 737, lá no FSX eu domino!
    Não erro um!
    O MGO e o SOP da Escola, são fantásticos!
    Garantem a minha segurança!
    Tsc..Tsc..

  6. Juliano
    3 anos ago

    Acredito que uma melhor tradução para “bounced” poderia ser “de ricochete” ou “quicado”.
    Parabéns pelo site, é excelente!

  7. Excelente análise, Raul! Eu, como aluno, imaginava que o mais seguro seria tirar toda a potência e cabrar os comandos. Bom saber que o mais seguro é arremeter.

    Apesar de não ser o mais importante sobre o assunto, posso sugerir a tradução “quica o pouso” para “bounces the landing”? Pessoalmente, gosto da tradução literal, onde se pode comparar o movimento da aeronave com uma bola quicando.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Eu também aprendi a tirar a potência e cabrar na minha instrução, e não acho que esteja errado – pode resolver a situação na maioria dos casos. Mas, e se a pista não for suficientemente longa? E se a velocidade for muito alta? O mais seguro seria, certamente, arremeter mesmo…
      Qto ao “quicar”, acho uma ótima opção tbém. O problema é que uma toninha não quica sobre a água, então ficaria esquisito falar em “pouso de toninhas” quicando sobre a pista, entende?

  8. Menezes
    3 anos ago

    Informações muito importantes.

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