O tabu do pan-pan-pan e do mayday-mayday-mayday

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O texto deste artigo encontra-se publicado em https://paraserpiloto.org/blog/2018/02/23/recordar-e-viver-declarar-urgencia-emergencia-nao-implica-em-suspensao-automatica-do-cma/

 

6 comments

  1. Rafael
    4 anos ago

    A única situação que a declaração de emergência faz “perder” (na verdade é suspender – RBAC 67.17) é no caso de declarar emergência por pouco combustível (anexo ICAO 13 – anexo C). O resto é lenda. O que pode ocorrer é que, mesmo após o cancelamento da situação, os bombeiros acompanharão a aeronave até o pátio ou hangar e será solicitado o preenchimento de um formulário.

    • Denis
      4 anos ago

      Na verdade, a suspensão deve ocorrer em qualquer ocorrência de incidente grave (ou acidente). No caso do Brasil, quem vai classificar a ocorrência é o CENIPA, que usa o Anexo 13 como guia (vide item 1.5.14 da NSCA 3-13), mas pode classificar como incidente grave outros tipos de ocorrência também.
      E a ocorrência pode ser registrada (e classificada como incidente grave) pelo CENIPA mesmo q o piloto não declare urgência/emergência, mas é claro q a declaração chama atenção pro caso…

      O ponto é q o piloto tem q decidir se a prioridade é resolver o problema do voo (e pra isso, poder contar com auxílio do ATC, priorização, apoio no local de pouso etc) , mesmo às custas de chamar atenção pra uma ocorrência, que pode levar a uma suspensão do CMA, ou se a prioridade é não chamar atenção pra ocorrência, mesmo que isso aumente a chance de ocorrer algo mais sério, o q já chamaria a atenção pra ocorrência de qq forma (e pode até aumentar a chance de ter o CMA suspenso).

      • Rafael
        4 anos ago

        Conversando com um oficial do CENIPA, ele me explicou que só classificam como incidente grave os exemplos usados no anexo C do anexo 14. No mesmo anexo C abre chance para que outros eventos sejam assim classificados, mas preferem usar um ponto de vista mais conservador e se ater apenas ao que prevê o anexo. Por exemplo, ocorrência recente: devido a um problema de válvula, foi necessária iniciar a descida e, pelo SOP, os pilotos tiveram que a utilizar a máscara devido ao FL que estavam (estavam cruzando o FL2100 em subida, se não me engano). A situação foi contornada pela tripulação. Como houve a necessidade de uso de máscara de oxigênio (está no anexo C) este caso se configura como incidente grave e a empresa notificou o cenipa. O caso foi avaliado e classificado apenas como incidente, não sendo necessário agravar a situação.

  2. Esse tabú não é só no Brasil, mas concordo que o fato de muitos pilotos serem arredios ao uso das expressões deve-se principalmente ao “acervo de desinformação da AFA” divulgado ao longo de anos, inclusive este do CMA, que você mencionou. Na instrução de simulador, a gente enfatiza sempre a importância de que sejam empregadas as expressões-padrão da ICAO, até para (1) ficar gravado no CVR e (2) ficar comprovado – na gravação do ATC – que o aviador informou de imediato quanto à condição de apreensão (“Pan-Pan” 3x) ou emergência (“MayDay” 3x), conforme o caso, além de (3) chamar claramente a atenção do ATC e dos tráfegos evoluindo na mesma área, destarte adquirindo o direito de prioridade. Antes um mal-entendido ou uma condição (de alerta / perigo) cancelada, do que um acidente consumado, como naquele caso nos EUA em que os caras falaram trocentas vezes que estavam ficando sem combustível e acabaram caindo por pane seca, sem que o ATC chegasse a entender que estavam em emergência. Além disso, a condição de alerta e/ou emergência pode ser revertida a qualquer tempo, se o problema for debelado satisfatoriamente. É só informar. E depois faz o relatório.

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