Como ocorrem os acidentes aéreos relacionados à instrução

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Instructional Accident Report AOPA

A AOPA/Air Safety Institute publicou recentemente um relatório muito interessante sobre segurança de voo na instrução aeronáutica, o “Accidents during flight instruction: a review“, do link acima – um documento que recomendo fortemente a leitura, especialmente para os envolvidos diretamente na atividade de formação de pilotos. Evidentemente, a amostra pesquisada se refere aos voos de treinamento nos EUA, mas boa parte dos resultados pode ser extrapolada para a nossa realidade também. Em todo caso, fica a sugestão para que nossas autoridades aeronáuticas – ANAC, CENIPA, SAC – e dirigentes de entidades da aviação brasileira – APPA, ABRAPAC, ABRAPHE, ABAG, etc. -, além do SNA, realizem trabalho semelhante no Brasil. A seguir algumas de suas principais conclusões:

Taxas de acidentes na instrução vs. na aviação “comum”

Nos EUA, as taxas totais de acidentes na instrução ou na aviação “comum” são semelhantes (será que o mesmo ocorre no Brasil? tenho minhas dúvidas…). Porém, a taxa de mortalidade dos acidentes na instrução é cerca de 50% da verificada na aviação “comum”. Isso é mais ou menos óbvio, uma vez que as aeronaves de instrução são de desempenho mais modesto: é muito mais fácil morrer num acidente com um LearJet do que com um Cessninha, não é mesmo? Alguns outros detalhes interessantes sobre os acidentes na instrução em comparação à aviação “comum”:

  • Acidentes causados por mau gerenciamento de combustível (pane seca), por meteorologia, e por falhas mecânicas são significativamente menores na instrução;
  • Assim como na aviação “comum”, 80% dos acidentes ocorrem nas fases de decolagem, pouso e arremetida.

Acidentes em voos solo: muito mais comuns na asa fixa do que na rotativa

Cerca de 2/3 dos acidentes na instrução em asa fixa ocorrem durante voos solo; já na instrução de asa rotativa, essa taxa cai para aproximadamente 1/4. Este é outro dado que deve ser bem diferente no Brasil, já que se voa muito menos solo na instrução aeronáutica (na asa rotativa, praticamente nada) – ou seja: devemos ter muito menos acidentes em voos solo, mas isso só acontece porque se voa muito menos solo aqui. Os autores do relatório argumentam que essa discrepância deve ser devido ao fato de que os alunos de asa rotativa demoram bem mais para solar do que os de asa fixa.

Outro dado interessante do relatório é que se verifica uma ocorrência significativa de manobras não autorizadas (especialmente voos rasantes) nos acidentes com voos solo de instrução na asa fixa. Aqui, esse tipo de violação acontece com o instrutor mesmo… Já em relação aos voos em duplo-comando, a maior parte dos acidentes acontece no treinamento de emergências, tanto na asa fixa quanto na rotativa (acredito que no Brasil isso não seja diferente).

Treinamento primário vs avançado: qual é mais seguro?

Mais para a frente, mostrarei um gráfico em que essa informação será mais bem compreendida, mas por ora gostaria de destacar as seguintes conclusões do relatório:

  • O treinamento avançado é muito mais perigoso que o primário;
  • No treinamento avançado, o mais perigoso é o relativo a IFR; e
  • As requalificações e transições para novos modelos apresentam taxas de acidentes mais elevadas que as obtenções de novas habilitações.

Isso vale tanto para asa fixa quanto rotativa, e acredito que não seja diferente no Brasil.

Estol

Embora a ocorrência de estol tenha parcela significativa nos acidentes de instrução de todo tipo, é muito raro que o treinamento de estol resulte em acidente. Entenderam a diferença?

Conclusões significativas do relatório

Vou reproduzir aqui o que considero as conclusões mais importantes do relatório – na verdade, sugestões para mitigação de riscos. Prestem bastante atenção especialmente no segundo item (destacado em vermelho):

(…)

This record suggests that the most promising areas for risk mitigation are:

Fixed-Wing Student Solos:

The first solo is a crucial step for any pilot, but the traditional approach of focusing the first phase of instruction on readying the student for solo flight may merit re-examination. The need to manage the aircraft at speeds of 50 knots or more while control authority is near its minimum makes takeoffs and landings in airplanes challenging for student pilots. Helicopter students, by contrast, benefit from extensive time spent learning to hover the aircraft and control it precisely in low-altitude maneuvers, with the result that actual takeoffs and landings involve only small changes in altitude and airspeed, and low airspeed does not reduce a helicopter’s control effectiveness. A conscious decision to postpone fixed-wing solo endorsements to allow students to gain more experience with aircraft performance, low-speed
handling including stalls and stall recoveries, and crosswind control might substantially reduce their susceptibility to solo accidents.

Flight Reviews, Make-and-Model Transitions, and Other Informal Training:

The prevalence of accidents during transition and refresher training of certificated fixed-wing pilots suggests that the hazards of these types of instruction have not been fully appreciated. CFIs undertaking them should be wary, especially with pilots they haven’t flown with frequently or recently, and should be realistic in assessing their own ability to maintain an adequate
margin of safety, particularly in aircraft they don’t know well. The competence of unfamiliar pilots should be demonstrated, not assumed, even (perhaps particularly) when those pilots own the aircraft they fly. Instructors should also insist both parties agree on who will act as pilot-in-command before they get into the aircraft.

Autorotation Practice:

Since autorotation is the most crucial emergency maneuver, frequent practice is essential. That practice is also the leading cause of helicopter training accidents, however, suggesting room for improvement in developing techniques for teaching it safely. CFIs should not wait to intervene
until the safe completion of the maneuver is in real doubt.

A seguir, alguns dos principais gráficos apresentados no relatório, com mais detalhes sobre os assuntos acima abordados:

  • Pouso no voo solo (instrução primária): onde a coisa pega na instrução em avião (apesar de ser um tipo de acidente pouco fatal). O que mais mata: treinamento de manobras* em duplo-comando.

(Obs.: O que são “manobras” para o relatório:

Maneuvering: Losses of control or collisions caused by deliberate and significant changes of aircraft attitude; includes everything from deliberate stalls to attempted aerobatics to turns in the traffic pattern)

af causas

  • Estolou na aproximação para o pouso (avião) e não tinha instrutor para alertar: o grande problema da instrução primária.

af estol

  • Ainda sobre asa fixa. O que mais mata no treinamento avançado: IFR. O que mais causa acidentes: transição para novos modelos. MLTE também é um treinamento perigoso. Mas percebam que curioso o treinamento de aeronaves com trem de pouso convencional: muitos acidentes, mas nenhuma fatalidade. Deve ser tudo por pilonamento no pouso!

af av

  • Agora, um pouco sobre asa rotativa. Autorrotação é, de fato, o que gera a maior parte dos acidentes. Mas são os problemas mecânicos que geram as mortes! Vejam esses dois gráficos:

ar oth ar autorrotacao

 

 

 

 

 

8 comments

  1. Cesar Augusto
    3 anos ago

    Boa tarde, gostamos bastante do texto, se trata de um assunto pouco discutido aqui no Brasil, e de grande importância.
    Caso haja interesse podemos disponibilizar nosso TCC sobre a Segurança aérea na Instrução de voo, o qual abrange dados de acidentes em instrução de voo no período de 2011 e 2012 no Brasil e também uma base sobre a prevenção de acidentes aeronáuticos.

    Forte abraço,

    -=Cesar*Augusto=-

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Interessa sim, muito! Envie para mim: raulmarinho@yahoo.com
      Abs,
      Raul

    • Julio Drosdoski
      2 anos ago

      Olá Cesar Algusto, o Sr. poderia me mandar uma copia do seu TCC também? Estou realizando um artigo cientifico sobre qualidade de vida no trabalhos dos instrutores de voo. E gostaria de ler o seu material. Obrigado.

    • João Vitor Beccaro
      12 meses ago

      Cesar Augusto boa noite, estou realizando um artigo científico baseado na padronização da instrução e acredito que seu tcc possa me orientar bastante, se puder me envia – lo eu agradeço, segue: joaovitorbeccaro@hotmail.com

      Obrigado!

      João Vitor

  2. Cesar Marino Bona
    3 anos ago

    Muito interessante mesmo! Obrigado por trazer tal conteúdo.

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Nossa!! Esse Post da “Pano pra Manga”!!

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