A velha discussão sobre pouso com ou sem flaps

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Se há um assunto que rende nas conversas de porta de hangar é a questão do pouso com ou sem flaps. Daí ser tão interessante o artigo e respectivos comentários de “Debate: full flap landings?“, da Air Facts.

E você, o que acha?

16 comments

  1. Rubem Alves
    11 meses ago

    Pra quem quer ser piloto essa discussão vai voar muito alto, tô achando ótimo, experiência antes do erro.

  2. João Carlos Medau
    3 anos ago

    A utilização de flaps / slats para pouso, a rigor, aumentam o coeficiente de sustentação da asa e, portanto, permitem que a asa produza a mesma “quantidade” de sustentação necessária para certa fase do voo com velocidade menor. Porém, junto ao aumento de sustentação, vem um aumento de arrasto, o que significa aumentar o consumo de combustível para fazer a mesma coisa.

    Do ponto de vista de performance, três limites devem ser considerados no pouso: comprimento de pista, approach climb e landing climb. Cada um dos três determina um peso máximo de pouso e o menor deles é o efetivo peso máximo de pouso, já que nennhum pode ser excedido. Dito isso, o que ocorre é que, aumentando o flaps, a Vref diminiu, a distância de pouso diminui e o peso máximo de pouso limitado pelo comprimento de pista aumenta. Por outro lado, o aumento do arrasto diminui os limitantes de approach climb e landing climb, então, em aproximações em aeroportos elevados e temperaturas mais altas, o uso de flap full pode determinar um peso máximo de pouso limitado pela arremetida mais baixo do que o limitado pelo comprimento de pista. Nestes casos, uma posição de flap menor garante um peso máximo de pouso maior.

    Quando o peso máximo de pouso não está limitado nem por comprimento de pista nem por arremetida, passa a valer o limite estrutural da aeronave e, neste caso, qualquer posição de flap homologada para pouso pode ser usada. Surge, então, o benefício da economia de combustível com flap menor. Apesar de economizar combustível, menos flap siginifica maior Vref e, consequentemente, mairo desgaste de freios e pneus mas, em tempos de preços de combustível tão altos, a maioria dos operadores optam por usar menor flap sempre que possível para pouso.

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Bom, Eu sou um dos “Some Pilots” que o artigo da Air facts cita.
    Sou totalmente à favor do pouso com Full Flaps, pelas razões citadas no artigo, obviamente quando estes estiverem disponíveis para o uso.
    Não quero polemizar, só quero argumentar:
    Qual é a função dos flapes?
    Aumentar a sustentação e diminuir a velocidade, certo?
    Errado!!!
    A função dos flapes é de aumentar a sustentação e por consequência desse aumento , poder proporcionar velocidades menores.
    Qual é o procedimento anormal adotado em aeronaves “Classe” (Em “Tipo” existem tabelas pra isso, de acordo com o peso) quando se tem os flapes inoperantes para o pouso?
    É claro que verificando o comprimento de pista disponível, adiciona-se 10 % à sua Vref, não é isso?
    Qual a razão para isso?
    É simples! A sua velocidade de estol aumenta sem os flapes, então para se evitar surpresas desagradáveis na curta final, esse acréscimo de velocidade é recomendado.
    Seguindo este raciocínio, temos então um pouso mais veloz e com velocidade de estol maior.
    Eu não desejaria estes efeitos em condições normais!
    Em todas as outras posições de flap possíveis em diversas aeronaves (Flap Approach, Flap 2, Flap 3, etc.) estes efeitos vão sendo minimizados, mas não tanto quanto na posição “Full Flaps”, as vezes, também chamada “Landing Flaps”.
    Outro efeito legal dos Full Flaps, é que eles proporcionam um arredondamento mais fácil, sempre que uma aproximação bem estabilizada seja efetuada.
    Um Bonanza com Full Flaps, bem estabilizado, na velocidade correta, pousará no mínimo em “Três Pontos” se você não fizer nada.
    Você arredonda menos, pra “alizar” fica fácil! É só não “atrapalhar” que ele pousa!
    Verifico, em instrução, nas escolas, que às vezes pousam Cessnas 152´s com apenas “um dente” de flape. Ou às vezes sem nenhum!
    Utlizam como Vref, algo em torno de 70 Mph.
    Aí a gente vê aquela briga! O nariz sobe, o Avião flutua,etc…. Quando a velocidade é finalmente drenada, o avião “senta”, o nariz está bastante alto prejudicando a visibilidade e o avião toca a pista sem estolar. E não pensem que a velocidade caiu muito não! O avião ainda tem velocidade pra voar!
    Meio caminho andado para um “Bounced Landing”!
    Aí, quando se fala em pouso “Full Flapes”, eles dizem que fica difícil, pois pra manter 70 Mph nessa configuração, a aproximação fica muito íngreme, o arredondamento muito brusco, “Power off”, etc.
    QUEM É QUE DISSE QUE TEM QUE MANTER 70 MPH???
    Com Full Flaps se mantêm 70 Mph menos 10%, oras!
    Ou seja, num C152, garanta o pouso, coloque os flapes na posição Full reduzindo pra entre 60 e 65 Mph. Estabilize o Avião nessa velocidade e controle a razão de descida no motor. O nariz no horizonte vai te garantir espaço para abaixá-lo e ganhar velocidade no caso de uma pane (Lembre-se: Você garantiu o pouso lá atrás!)
    A rampa nunca ficará íngreme desse jeito, e a chance de um “Bounced” será bastante reduzida (O avião estará quase na atitude de pouso!) O Avião pousará curto, o instrutor (Brifado!) colocará os flapes em posição de decolagem (Terá mais tempo pra isso. O pouso foi curto) e a arremetida ocorrerá normalmente.
    Em aviões complexos (Trem, passo, cowl, flaps, etc.) é preferível que se pare a aeronave, que se configure, e se inicie outra decolagem.
    Engraçado é que estas técnicas que garantem um bom pouso, em geral mudam muito pouco de avião para avião.
    Somente as velocidades e o “comprimento” para trás do Cockpit é que mudam!

    • gustavo
      3 anos ago

      Beto, a idéia é muito boa, só cai no problema de formação do INVA atual.
      pede para ele explicar a diferença entre a velocidade indicada e a calibrada e pq que ele precisa saber disso?

      ai vai ter manicaca usando valor de CAS (que está pintado no indicador de velocidade) em cima de IAS e vai ficar no lado baixo da energia em vento cruzado/rajada.

      nossos profissionais são muito fracos.

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        É só usar o POH!! Estamos falando de técnicas de pilotagem!
        São coisas escritas, provadas, certificadas, etc. Imagina se estivéssemos falando de decisões de comando, ou algo parecido?

        • Gustavo
          3 anos ago

          beto, e você acha que a galera lê o POH de um TUPI, 152?
          quem lê é taxado de louco…

          • Beto Arcaro
            3 anos ago

            Então…Estão ensinando as pessoas à voar, do jeito mais “conveniente”, mais fácil, mais inseguro. Eu acho mais engraçado, é que voar um Cessna 152, 172, Tupi, etc. de forma segura, é tão fácil !

  4. Enderson Rafael
    3 anos ago

    Vai do modelo da aeronave e do que diz o manual e experiência do caboclo. No Boeing 737 por exemplo, a discussão equivalente é a do flap 30/40. No final, se há discussão, é porque a diferença é mínima. Se fosse algo muito evidente, não precisaria ser discutido.

  5. Douglas
    3 anos ago

    Sim, essa da o que falar.
    No meu modo de vista, o flap tem uma finalidade primária e “outras” secundárias. rssss
    Eu sempre procuro, quando possível, pousar mais curto possível. Porque? Fazendo isso sempre que for possível, o piloto fica proficiente no pouso curto, que, em algum momento da sua vida pode salvar seu pescoço num pouso de emergência. Eu já tentei pousar curto sem flap, porém, o resultado, nunca foi bom e os freios sempre reclamaram. rssss

  6. Antonio Santos
    3 anos ago

    Seria legal especificarem o equipamento que estão voando e se é real, virtual ou aeromodelo. Pois do jeito que esta ficou muito vago. Mas compartilhar a experiencia é importantíssimo, até porque na aviação temos que aprender com o erro dos outros uma vez que não teremos a oportunidade de errar muitas vezes.

  7. Andre Hashigute
    3 anos ago

    Maioria dos meus pousos são com full flap mesmo. Mas uma coisa que faço que acho importante pra segurança de vôo, é so dar o ultimo “dente” de flap com o pouso garantido, mesmo num pouso normal. Agora de restante é como o outro colega falou, vai do jeito que o Cmte é mais acostumado e se sente melhor fazendo. Lembrando de outro debate relacionado a flap, por exemplo, assim que toco a aeronave, recolho o flap pra ficar mais firme no chão. Voando com um amigo ontem percebi que ele so recolheu o flap no backtrack… Cada um acha seu jeito melhor, mas… Vai saber quem ta certo ne?

  8. David Banner
    3 anos ago

    Esse é o tipo de pergunta que supostamente tem resposta “binária”, mas na verdade ela NÃO TEM RESPOSTA. Qualquer coisa que você responder VAI ESTAR SEMPRE CERTO. Por isso dá briga hehe.

    Tudo se resume a uma questão de perfil, habilidade, critérios e avaliação.

  9. Rodrigo
    3 anos ago

    Depende das condições de vento e comprimento de pista. Em pista abaixo de 700 mts mesmo com vento de través sou obrigado a usar 20 graus de flap, brigar no pedal, para tocar no eixo sem correr o risco de varar a pista. Agora acima de 700 mts uso só 10 graus de flap…e acima de 1000 mts pouso com flap…sem flap…com vento de cauda de través etc.

  10. BeechKing
    3 anos ago

    Essa vai longe!

  11. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Haha…E aí ?
    Depois eu comento.

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