ATENÇÃO: ANAC publica a IS Nº61-004A, com novas normas sobre a emissão de licenças e habilitações

By: Author Raul MarinhoPosted on
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IS61-004A

A ANAC publicou hoje a IS Nº61-004A (vide link acima), com novas normas a serem adotadas a partir de agora para a emissão de licenças e habilitações para pilotos. É bastante recomendável ter familiaridade com este documento, pois ele concentra várias informações relevantes sobre o assunto, especialmente as diversas tabelas com todas as possíveis habilitações de TIPO para aviões e helicópteros que a agência pode emitir, e as abreviaturas que a agência utilizará para referir-se às diferentes licenças e habilitações.

Também é muito importante atentar para o item 5.3 da IS – “Instruções para utilização das tabelas de habilitações” -, especialmente o seguinte sub-item, aplicável às habilitações de CLASSE (os demais são referentes a habilitações de TIPO, e como são muitos, não os reproduzirei aqui – mais para a frente, vou publicar um post específico sobre isto):

5.3.2 A Tabela I apresenta as habilitações de classe, separando as aeronaves monomotoras em diversas famílias, de acordo com suas características de construção e de certificação. Nestes casos, a letra “D” na coluna “OBS” (3) indica que o piloto que tenha recebido treinamento e obtido a habilitação de classe a partir de um voo de verificação de proficiência realizado em uma família, somente poderá voar aeronaves pertencentes a qualquer outra família, da mesma classe, após a realização de um curso completo em aeronave da nova família, devidamente certificado por um instrutor de voo habilitado e registrado em sua Caderneta Individual de Voo (CIV), ou em outro documento comprobatório da realização do treinamento que seja aceito pela ANAC. Nestas situações, um novo voo de verificação de proficiência não é necessário, bastando a certificação assinada do instrutor de voo. Por exemplo, um piloto que tenha finalizado o curso de Piloto Privado – Avião conduzido em aeronave Piper PA-28 Cherokee (monomotor terrestre, hélice de passo fixo, trem de pouso fixo, triciclo) somente poderá voar em aeronave AB115 – Aero Boero (monomotor terrestre, com trem de pouso convencional) após a realização de curso desta aeronave, ministrado e certificado por instrutor de voo habilitado.

Entenderam? Antigamente, o piloto habilitado na CLASSE MNTE poderia voar qualquer aeronave da referida CLASSE sem qualquer formalização na sua transição. Por mais que muitos aeroclubes/escolas exigissem o ground e um voo de adaptação para o aluno ir do Cherokee para o Boero (ou vice-versa, que seria o mais comum), no “mundo da ’91′” essa transição sempre foi realizada sem a necessidade de nada mais que uns “toques” de um piloto experiente no modelo e uma leitura do manual da aeronave, quando muito.  Agora, isso mudou, e é necessário formalizar a transição, com a assinatura de um INVA na CIV atestando que ela foi realizada – tenha ela ocorrida no ambiente de um aeroclube/escola ou não.

30 comments

  1. Carlos Franco
    3 anos ago

    Está valendo para Ultraleve avançado? Quantas horas será necessário para mudar de avião? Haverá prova teórica?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Boa pergunta! Não sei como fica no caso de PU: se tudo será considerado uma coisa só, ou se cada modelo é diferente, como nos homologados. Já qto a horas de voo e provas teóricas, pela redação da IS fica a critério do INVA que assinar a liberação. Pelo menos foi assim que eu entendi…

  2. Tércio Rodrigues
    3 anos ago

    Algumas perguntas, talvez quem conheça como funciona na FAA saiba responder:
    – E quem checou faz tempo em uma aeronave “Monomotor Terrestre, com hélice de passo fixo, trem de pouso fixo, triciclo”, um Tupi, por exemplo, mas tem já tem voos em aeronaves de outras famílias, tá liberado pra voar aeronaves das famílias que já voou, por exemplo MNTE passo variável e MNTE trem retrátil?
    – Quais os critérios para esse “curso” do INVA para liberar para outras famílias? É necessário Ground? Quantas horas de instrução?

    • Enderson Rafael
      3 anos ago

      Na FAA, vc só teria voos em aeronaves com essas características após receber instrução nelas. No seu caso, como foi criada uma regra no meio do jogo, a ANAC deve saber o que fazer. Imagino que seja adotado uma espécie de “direito adquirido”.

    • Antonio Santos
      3 anos ago

      Essa seria minha duvida também, pois na época que fiz meu PC voei Paulistina, Boero, C150, C172, Cherokee, Tupi, Arrow, Seneca I , como sera que vai ficar minhas licenças e habilitação e outra pergunta tem alguma validade o modelo de avião?

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Uma vez que vc tenha experiência recente no modelo, entendo que nada muda – haja vista os modelos citados serem todos CLASSE. Para voar novos modelos ou voltar a voar modelos de aeronaves em que não se voa há mais de 90d, meu entendimento é o de que vc precisará de uma liberação por parte de um INVA, averbada na CIV.

        • João Carlos Medau
          3 anos ago

          Concordo, Raul. Cada uma das “sub classes” serão tratados quase como um tipo, exceção feita ao recheque de MNTE que pode ser feito em qualquer uma. Do ponto de vista da segurança operacinal, creio que é válida a segregação mas administrar isso vai ser complicado. Como fiscalizar? Em grandes centros com muitos pilotos e INVAs, não deve ser complicado de fazer instrução revisória de cada modelo mas nos locais mais afastados, com poucos pilotos / INVA, a coisa vai ser mais complicada. A FAA permite que, caso um piloto perca a experiência recente, ele faça três pousos sozinho, desde que não transporte passageiros ou carga na aeronave. Soa estranho mas facilita muito.

          • Hudson Eduardo
            3 anos ago

            / Ai sim, seria uma opcao viavel… Como sempre, o USA ensinando como fazer…

          • Raul Marinho
            3 anos ago

            Na minha opinião, a “fiscalização” ocorrerá de duas maneiras:
            a) Via “sistema”: o que o cruzamento da CIV eletrônica com o DCERTA pegar, pegou; e
            b) Por ocorrências de sinistros: sempre que acontecer um acidente ou incidente grave, a investigação irá verificar se o piloto estava ou não regular
            E só.

      • João Carlos Medau
        3 anos ago

        O RBAC 61.21 estabelece os requisitos de experiência recente. Da forma como está escrito:

        (a) Não obstante os prazos estabelecidos na seção 61.19 deste Regulamento, nenhum piloto pode
        atuar como piloto em comando ou segundo em comando de uma aeronave, a menos que dentro dos
        90 (noventa) dias precedentes tenha realizado:
        (1) para operações em voo diurno: no mínimo, 3 (três) decolagens e 3 (três) aterrissagens em
        condições visuais de voo, durante as quais tenha efetivamente operado os comandos da aeronave da
        mesma categoria, classe e modelo ou tipo, conforme requerido;

        Dá a entender que cada uma das sete divisões de MNTE criadas pela nova IS têm experiência recente independente. Na prática, isso é inviável.

        Caso se perca a experiência recente requerida pelo 61.21, deve-se cumprir a instrução revisória prevista em 61.23.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Na prática, Medau, eu entendo que cada uma dessas categorias de CLASSE se transformam em TIPINHOS, se é que vc me entende. E pelo que conversei com o povo da ANAC no workshop do RBAC-61, a idéia é coibir o piloto genérico, free lancer, que pilota um Bonanza pro Joãozinho, um C210 pro Zezinho, um Sertanejo pro Pedrinho, e assim por diante. O que até faz sentido, convenhamos…

          • João Carlos Medau
            3 anos ago

            Desculpe, publiquei a resposta sob o tópico errado. Veja acima por favor.

  3. João Carlos Medau
    3 anos ago

    Cópia do que já acontece na FAA, onde é preciso ter diversos sign out de instrutores: complex, high performance, tail drag, high altitude, etc., etc. Me chama a atenção a habilitação de instrutor de tipo – TRIA que, para mim, é inédita. Até então, essa designação não constava na habilitação, bastando o piloto ter o tipo e PLA para poder ministrar instrução.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      E também não está claro como obter essa habilitação TRIA… Basta ser INVA e ter o TIPO da aeronave?

      • João Carlos Medau
        3 anos ago

        Raul, não creio que o INVA seja um requisito. Atualmente, para ser instrutor de tipo para operações segundo o RBHA 91, basta ter PLA e o tipo da aeronave válido. Em operações segundo o RBAC 121, os instrutores devem ter passado por todos os treinamentos previstos para o equipamento, inclusive revalidação, ou seja, um comandante só pode ser instrutor depois de revalidar o tipo ao menos uma vez, além de treinamento específico para instrutor, dado pela empresa. Ocorre, então, que muitos instrutores de empresas não têm e nunca tiveram INVA. Mais raros ainda, em um empresa aérea, são pilotos que têm o INVA válido. Surge, também, a situação do piloto que voa RBHA 91 e dá instrução de tipo com PLA e não tem INVA. Estes têm o direito automático a averbação da habilitação TRIA.

        Já no caso dos helicópteros, acontece uma outra coisa curiosa: todos os helicópteros são tipo, então, todo mundo que dá instrução, seja com INVH ou PLAH, já são instrutores de tipo e, neste caso, fazem juz à habilitação TRIH.

        Vamos ver como serão as primeiras averbações de habilitações TRIA / TRIH. Eu, inclusive, quero a minha :-)

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          De fato, Medau, pelas regras atuais, não precisa ser INVA mesmo para dar instrução de TIPO (na realidade, nem precisaria ser PLA, pode ser só PC) – vide item 61.213-a-2-ii:

          até 21/9/2014, demonstrar conhecimentos e aptidão, tendo como base os requisitos da seção 61.137 e 61.139 deste Regulamento, na extensão determinada pela ANAC, como aplicável para aviões ou helicópteros. Se não houver curso teórico e prático aprovado para o tipo no Brasil, esta instrução pode ser ministrada por um PC/PLA devidamente habilitado no tipo, de acordo com programa de treinamento aprovado pela ANAC; e (Redação dada pela Resolução nº 327, de 20 de junho de 2014)

          • João Carlos Medau
            3 anos ago

            É verdade. Hoje em dia pode mesmo com PC apenas. Isso mudou em algum ponto. Me lembro quando era preciso ter PLA.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Mas é preciso ressaltar que a regulamentação para habilitação de TIPO deve mudar substancialmente na emenda no.4 ao RBAC-61, prevista para sair até 21/set. Como irá ficar, não me arrisco a dizer, mas acho bem possível que restrinjam a instrução por PC/PLA, especialmente na ’91’.

  4. alvarohoro
    3 anos ago

    É isso mesmo, a IS está criando uma regra que não está no RBAC? Isso pode produção?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      A própria IS tenta justificar que ela não cria nada, vide o item 3.4 – “A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC ou outro ato normativo” – e outros dos fundamentos… Mas, no meu entender, é claro que boa parte do que está nesta IS deveria estar no RBAC, sim.

    • Gabriel
      3 anos ago

      RBAC 61.199(b) O titular de uma habilitação de categoria ou classe pode exercer suas prerrogativas apenas nas aeronaves pertencentes à habilitação de categoria ou classe correspondente nas quais estiver devidamente qualificado. Para estar qualificado a operar determinada aeronave pertencente a uma habilitação de categoria ou classe, o titular da habilitação categoria ou classe deverá ter recebido a instrução necessária, com instrutor devidamente habilitado e qualificado, para realizar a operação de forma segura, e tal instrução deverá ser registrada em seus registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV), onde o instrutor deverá declarar que o piloto encontra-se em condições de operar a aeronave com segurança.

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Boa, ‘Gabriel’! Mas, já que vc levantou a lebre… Se já estava no RBAC, porque precisou estar na IS tbém?

        • João Carlos Medau
          3 anos ago

          A meu ver, a IS é um complemento do RBAC 61.199. O RBAC estabelece, em linhas gerais, a regra. A IS separou as aeronaves MNTE em grupos bem definidos para que seja possível saber qual aeronave exatamente um piloto pode voar “automaticamente” e qual ele precisa de novo treinamento. Da mesma forma, estabelece, entre os tipos, quais são incluídos em uma mesma habilitação tipo, quais precisam de treinamento de familiarização, quais precisam de treinamento de diferenças e quais são tipos totalmente separadas.

          Creio que as aeronaves multi (MLTE) ainda serão divididas em uma revisão futura.

          • Gabriel
            3 anos ago

            Justamente. A IS objetiva “esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito previsto em RBAC ou RBHA”. (item 3.1 da IS)

            Nesse caso, “precisou estar na IS” pq o RBAC não detalhava o q era a “instrução necessária para realizar a operação de forma segura” em cada aeronave/grupo de aeronaves. A IS detalhou o requisito, esclarecendo em q casos a instrução é considerada necessária para uma operação segura.

            E dos MLTE, pode até ser, mas não sei se haveria divisão (pq não teria sido incluída agora?). Qnts modelos multimotores a pistão existem? Será q iriam separar, por exemplo, os modelos de Seneca?

  5. Enderson Rafael
    3 anos ago

    Parece um bicho de cabeças porque a ANAC é muito prolixa, mas a ideia é semelhante ao que ocorre na FAA. Ninguém sai de um Cessna 172 prum Piper Arrow sem ter o endorsment de um instrutor. O mesmo pra quem sai de um Cessna 152 prum Piper J3 Cub. Mas lá os endorsments são mais abrangentes, pelo que reparei. Por exemplo: “tail wheel” é um endorsment. “Complex” (que seria passo variável, trem retrátil e flaps” é outro endorsment – portanto, seu eu posso voar um Seneca, automaticamente posso voar um Arrow. E outro endorsment seria o “high performance”, pra aeronaves com motores com mais de 200HP, pra manter os exemplos de aeronaves leves.

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