Considerações sobre a IS Nº61-004A para a habilitação de TIPO

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No post anterior, disse que deixaria para depois as considerações sobre a IS Nº61-004A para as habilitações de TIPO. Então, vamos lá: neste, vamos tratar das normas básicas sobre a questão de transição entre diferentes modelos de uma mesma família de um determinado TIPO:

1) Quando se aplica a regra similar à transição em aeronaves CLASSE

Há casos em que o piloto habilitado a um determinado modelo de aeronave poderá pilotar outro modelo da mesma família somente com um treinamento de familiarização, similar ao que é requerido para aeronaves CLASSE – sem a necessidade de um novo cheque ou de averbação de um novo TIPO na carteira. É o que está explicado no sub-item abaixo:

5.3.4 As famílias de aeronaves são apresentadas nas células das Tabelas II a XVI. Caso as variantes ocupem a mesma célula na coluna “AERONAVE” (2) e estejam em linhas separadas, apenas um treinamento de familiarização é requerido quando transitando entre variantes ou modelos de um mesmo tipo. Vide o exemplo da Figura 1: um piloto com a habilitação de tipo A22T, que tenha sido avaliado em voo de verificação de proficiência na aeronave Nomad-22B, poderá voar a variante Nomad-24A desde que realize o respectivo treinamento de familiarização recomendado pelo fabricante das aeronaves. Não há a necessidade de realizar novo voo de verificação de proficiência, pois apenas um treinamento de familiarização se faz necessário e o designativo da habilitação não se altera.

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FIGURA 1 – DESIGNATIVO PARA AS AERONAVES NOMAD (ASTA GAF)

2) Quando a regra de transição exige um “treinamento de diferenças” e um novo cheque

Diferente do que é requerido para as aeronaves CLASSE, em determinados casos de famílias de aeronaves TIPO,  serão requeridos “treinamentos de diferenças” e novos cheques para realizar a transição. O que difere um treinamento “completo” para um “de diferença” é algo que não está especificado na IS e, acredito, deverá ser objeto de uma nova regulamentação. Também deverão ser averbadas novas habilitações de TIPO na carteira, e as revalidações deverão ocorrer em cada uma destas habilitações. O assunto está especificado no sub-item abaixo:

5.3.5 Em complemento ao previsto no item 5.3.4 acima, caso as variantes sejam apresentadas em células separadas em linhas diferentes na coluna “AERONAVE” (2), porém conectadas por uma única célula na coluna “OBS” (3), um treinamento de diferenças é requerido quando transitando entre variantes ou modelos de um mesmo tipo. Vide o exemplo ilustrado pela Figura 2: um piloto com a habilitação de tipo DA10, que tenha sido avaliado em voo de verificação de proficiência na aeronave Falcon 10, poderá voar a variante Falcon 100 desde que realize o respectivo treinamento de diferenças recomendado pelo fabricante das aeronaves e seja avaliado em novo voo de verificação de proficiência. O novo designativo de Habilitação de Tipo (D100) será adicionalmente averbado. A fim de revalidar suas habilitações, o piloto deverá realizar treinamento periódico de uma das variantes e o respectivo treinamento de diferenças da outra, além de ser avaliado em voos de verificação de proficiência distintos.

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FIGURA 2 – DESIGNATIVOS PARA A AERONAVE FALCON

3) A questão da licença ou do CCT de PLA para habilitações de TIPO

No sub-item abaixo reproduzido está esclarecido que, para quem não tiver a licença de PLA ou o CCT (aprovação na banca online) de PLA, será requerido “conhecimento adicional” dos pilotos para a concessão de uma habilitação de TIPO sempre que houver o símbolo “AAD” na respectiva coluna OBS. Isso é bom porque resolve, de uma vez por todas, as polêmicas sobre a necessidade ou não de habilitação/CCT de PLA para obter habilitação de TIPO. O problema é que a IS não especifica o que seja “conhecimento adicional”, o que deve ficar para alguma futura regulamentação também.

5.3.6 O símbolo AAD (Aeronave de Alto Desempenho), na coluna “OBS” (3) das tabelas I a XVI, indica que conhecimento adicional é requerido para este modelo de aeronave no caso de o requerente à habilitação não ser detentor de uma licença de PLA ou não ter conhecimento teórico comprovado equivalente ao necessário para a obtenção de uma licença de PLA.

4) Sobre o uso de múltiplos designativos separados por “/” ou “,”

Nos sub-itens abaixo, as informações sobre como devem ser interpretadas as barras e as vírgulas quando houver múltiplos designativos para as aeronaves. Na prática, é o seguinte: se há mais de um designativo (nem que seja somente em relação à operação single/dual pilot), há a necessidade de “treinamentos de diferenças” e voos de cheque distintos (sobre a questão PIC/SIC, veja o próximo item).

5.3.7 Ainda que a coluna “DESIGNATIVO” (4) das tabelas I a XVI inclua todas as aeronaves listadas na coluna “AERONAVE” (2), o treinamento de familiarização ou de diferenças permanece como requerido para a operação em cada variante ou modelo de tipo
específico, conforme o caso.

5.3.8 Na coluna “DESIGNATIVO” (4) das tabelas I a XVI, uma barra ( / ) indica as averbações que devem ser feitas à licença do piloto como conseqüência de conclusão de um treinamento de diferenças para uma família de modelos de aeronave, caso o piloto voe frota mista.

5.3.9 Na coluna “DESIGNATIVO” (4) das tabelas I a XVI, a vírgula entre registros de habilitação de tipo ( , ) indica a existência de habilitações distintas para uma mesma aeronave. Vide o exemplo da Figura 3. No caso de aeronaves certificadas para tripulação mínima composta por um piloto, o foco está na diferença de operação: “single pilot” ou “dual pilot” (/D).

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FIGURA 3 – DESIGNATIVOS PARA A AERONAVE PREMIER

5) Regras sobre a operação single/dual pilot como PIC ou como SIC

Nos sub-itens a seguir, estão especificadas as regras para a operação de aeronaves single ou dual pilot e, para este último caso, quando o piloto atua como PIC ou como SIC. O texto é auto-explicativo, mas deve-se prestar bastante atenção quanto ao símbolo “/D”, que indica que o piloto recebeu instrução somente para operação dual pilot. Nos casos em que a aeronave pode operar como single ou como dual, isso significa que o PIC treinado no single pode também ser PIC na aeronave dual; mas o contrário não se verifica: o PIC treinado em dual – logo, com a restrição “/D” – não poderá atuar como PIC numa aeronave single (o que faz todo o sentido lógico).

5.3.10 Nos casos especificados em 5.3.9, o designativo sem restrições significa que o piloto recebeu treinamento e demonstrou proficiência na condição “single pilot” e poderá exercer plenamente os privilégios de sua licença como piloto em comando (PIC) na operação “single pilot” do equipamento. Este piloto poderá, ainda, exercer a função de piloto em comando (PIC) na operação “dual pilot”. Já o designativo com a restrição “/D” significa que o piloto recebeu treinamento e demonstrou proficiência na condição “dual pilot” e poderá exercer plenamente os privilégios de sua licença como PIC ou segundo em comando (SIC), conforme o caso, na operação “dual pilot” do equipamento.

5.3.11 Em qualquer caso, ao receber uma habilitação de tipo, um piloto poderá atuar como PIC ou SIC, de acordo com os requisitos estabelecidos durante a certificação de tipo da aeronave ou definidos pela operação. Assim, por exemplo, uma aeronave poderá ser certificada para uma tripulação mínima composta por um piloto, ou uma tripulação mínima composta por dois pilotos. Da mesma forma, a operação da aeronave poderá requerer uma tripulação mínima composta por um piloto, ou uma tripulação mínima composta por dois pilotos.

5.3.12 Ao averbar uma nova habilitação de tipo, a ANAC usará as designações “PIC” e “SIC” para certificar de que forma foi demonstrada a proficiência requerida em 61.213(a)(3), bem como de que forma serão exercidas as prerrogativas do detentor da habilitação de
tipo, conforme a seção 61.217. A averbação se dará da seguinte forma, em que “AAAA” representa a designação da habilitação de tipo:

5.3.12.1 no caso de aeronaves certificadas para operar com tripulação mínima composta por dois pilotos:

a) AAAA (PIC) – para pilotos que tenham recebido treinamento aprovado para habilitação de tipo no posto de pilotagem definido pelo fabricante da aeronave para PIC e que tenham sido aprovados em voo de verificação de proficiência neste posto de pilotagem; e

b) AAAA (SIC) – para pilotos que tenham recebido treinamento aprovado para habilitação de tipo no posto de pilotagem definido pelo fabricante da aeronave para SIC e que tenham sido aprovados em voo de verificação de proficiência neste posto de pilotagem; e

5.3.12.2 no caso de aeronaves certificadas para operar com tripulação mínima composta por um piloto:

a) para pilotos que tenham recebido treinamento “single pilot” aprovado para habilitação de tipo:

I- AAAA (PIC) – para pilotos que tenham recebido o treinamento no posto de pilotagem definido pelo fabricante da aeronave para PIC e que tenham sido aprovados em voo de verificação de proficiência neste posto de pilotagem, em operação “single pilot”; e b) para pilotos que tenham recebido treinamento “dual pilot” aprovado para habilitação de tipo, se aplicável:

I- AAAA/D (PIC) – para pilotos que tenham recebido o treinamento no posto de pilotagem definido pelo fabricante da aeronave para PIC e que tenham sido aprovados em voo de verificação de proficiência neste posto de pilotagem, em operação “dual pilot”; e

II- AAAA/D (SIC) – para pilotos que tenham recebido o treinamento no posto de pilotagem definido pelo fabricante da aeronave para SIC e que tenham sido aprovados em voo de verificação de proficiência neste posto de pilotagem, em operação “dual pilot”.

6) Processo PEL x Processo OPS

Finalmente, há a diferenciação entre os processos PEL (utilizado na aviação geral/’91’) e os processos OPS, utilizados em táxi aéreo/’135′ e na aviação comercial/’121′. Este item diz que, para um piloto aprovado no processo PEL estar apto a pilotar em situações em que é requerido o processo OPS, também será requerido o treinamento específico no SOP da companhia e respectivo cheque.

5.3.12.3 Importante ressaltar que a averbação de uma determinada habilitação de tipo se dá com base dos resultados do treinamento aprovado para habilitação de tipo e do voo de verificação de proficiência, conforme o processo de certificação de pessoal (processo PEL). Entretanto, a atuação de um piloto devidamente habilitado dependerá do treinamento e aprovação de sua operação. Vide o exemplo de um piloto com a habilitação de tipo R390 empregado em operações segundo o RBAC 135; este indivíduo estará autorizado a compor uma tripulação de dois pilotos requerida para operações de transporte público de passageiros sob as regras de voo por instrumentos (IFR), desde que tenha passado pelo treinamento operacional contido no Programa de Treinamento Operacional da empresa aérea e aprovado pela ANAC e que tenha sido aprovado em um voo de verificação em rota (processo OPS).

 

4 comments

  1. Cristiano Azevedo
    3 anos ago

    Raul, bom dia! Tenho uma dúvida, sou piloto comercial de helicóptero tipo R22, nesse caso posso pilotar R44 sem ter que checar esse aparelho? Obrigado.

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