Hoje em Dia: “Aviação executiva em Minas Gerais tem gargalo”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O jornal mineiro Hoje em Dia publicou hoje uma excelente reportagem sobre o real problema por que passa a aviação geral: “Aviação executiva em Minas Gerais tem gargalo“. Seu único defeito é ter um viés excessivamente regional, voltado para as questões da aviação geral mineira. Na verdade, os problemas apontados acontecem também na aviação geral paulista, carioca, pernambucana, paranaense… Muda somente o nome do aeroportos, mas a raiz do problema permanece a mesma. De qualquer modo, fica a dica para os jornalistas de veículos de alcance nacional – Folha de S.Paulo, Veja, G1, etc. – sobre como realizar uma boa reportagem sobre este assunto.

3 comments

  1. Drausio
    3 anos ago

    A solução é alugar o Brasil.
    Como aliás, já dizia um certo Raul.
    Outro dia, viajando por uma estrada administrada pelo governo estadual, fui multado por ultrapassar em local proibido. Ao finalizar a ultrapassagem de um caminhão que me segurava em baixa velocidade por vários quilômetros a faixa tracejada subitamente se transformou em contínua e, pimba, bem ali, uns trinta metros à frente havia três policiais rodoviários, um dos quais me fez sinal para parar. Parei e, enquanto o policial preenchia a multa, reparei que os outros não paravam por um segundo sequer de multar quem passava. Usavam aquela maravilhosa câmera filmadora portátil que, pude ver, registra a velocidade, memoriza a placa do veículo, grava a filmagem e dá outras informações, uma beleza para a arrecadação estadual. Fiquei surpreso e contrariado, pois não costumo desrespeitar a legislação de trânsito. Como aquilo foi acontecer? Ao passar outras vezes pelo local confirmei minhas suspeitas. A estrada naquele trecho era uma reta sem fim, com visibilidade mais do que suficiente para permitir ultrapassagens seguras. Contudo, havia arvores altas dos dois lados da estrada, formando uma espécie de túnel de sombra sobre a estrada. O túnel começava bem naquele ponto onde a faixa se tornava contínua. Talvez isso tenha sido feito para evitar que ultrapassagens fossem feitas em local sombreado, onde supostamente a visibilidade poderia estar prejudicada. Quem vem trafegando sob o sol enxerga perfeitamente a estrada à frente e consegue avaliar a eventual presença de veículos em sentido contrário, mas não consegue enxergar a faixa contínua à distância devido à sombra sobre a estrada. Em resumo, a armadilha perfeita, descoberta pelos policiais que pareciam empenhados em atingir sua meta de contribuição para a arrecadação tributária do estado. Ocorre que o mesmo itinerário que eu fazia pode ser cumprido por outra estrada, cuja administração fora concedida à iniciativa privada, sem acréscimo no tempo de viagem. É claro que para isso é preciso pagar pedágios bastante caros, mas por outro lado a estrada é excelente, pista dupla, sinalização impecável, inclusive com placares eletrônicos que fornecem informações relevantes sobre as condições da estrada à frente, câmeras de vigilância por todo o perímetro, serviço de socorro médico e guincho disponível, excelentes e caros postos de serviços às margens e, principalmente, sem armadilhas e policiais oportunistas. Nesta estrada concedida também existem vários radares que fiscalizam eventuais excessos de velocidade, permitindo a punição com multa e pontos na carteira de quem transgride as normas de trânsito. Depois do episódio relatado passei a utilizar sistematicamente a estrada concedida. Gasto mais, porém tenho mais conforto e segurança. Principalmente a segurança de não ser autuado e punido de forma arbitrária por autoridades pouco comprometidas com a sensação de justiça e previsibilidade, fundamentais para o bom funcionamento de qualquer sociedade.
    Múltiplas interpretações são possíveis a respeito da concessão de estradas à iniciativa privada. Há quem diga que as caras tarifas de pedágio cobradas de quem a utiliza é a justa contrapartida pela oferta de tantos e tão bem qualificados serviços. Há quem diga que o lucro da concessionária é exorbitante, e que seria possível oferecer os mesmos serviços e ainda ter um excelente lucro cobrando tarifas muito menores do que as praticadas, e que as tarifas e o lucro da concessionária devem ser limitados pelo Estado por se tratar de um serviço público com pouquíssima possibilidade de concorrência (é praticamente impossível construir várias estradas concorrentes em uma mesma região). Há ainda quem diga que a concessão de estradas é um absurdo por se tratar de um serviço público essencial às liberdades individuais, cuja prestação deve ser prerrogativa exclusiva do Estado. O viés ideológico de quem interpreta é o responsável pela adoção de uma ou outra interpretação. Como toda disputa de cunho ideológico, esta não admite objetividade consensual. Por isso questões desta natureza precisam ser resolvidas no âmbito da política. Decide quem pode e, na democracia, quem é eleito.
    É claro que a concessionária, aliada ideológica e politicamente aos usuários de certo perfil, opera em favor desses usuários no sentido de coibir a prática de injustiças e arbitrariedades como as do episódio da multa que relatei acima. O mais interessante é que essa situação não resulta em nenhuma libertinagem, com o eventual acobertamento de práticas irregulares por parte dos usuários, como seria o excesso de velocidade. Pelo contrário, os radares existem, são numerosos e multam mesmo. No entanto, ninguém fica com a sensação de ter sido arbitrária e injustamente punido por ter sido pego acima da velocidade limite. Pelo menos não com a mesma intensidade que ficaria se fosse pego em uma armadilha como a que me prejudicou naquele episódio.
    Sobre as muitas e graves ineficiências, arbitrariedades, injustiças e demais mazelas que acometem tripulantes, operadores e usuários da aviação no Brasil, principalmente os da aviação geral e executiva, penso que a situação seja bastante similar à das estradas. Praticamente toda a infra-estrutura do sistema de aviação brasileiro é gerida diretamente pelo Estado que, assim como nas estradas, comete toda ordem de mal feitos. Tripulantes e operadores clamam há décadas por melhorias, reformas na gestão do sistema, mais e melhor infra-estrutura, clareza nas normas e segurança jurídica. Finalmente têm surgido entidades da sociedade civil para representar os diversos segmentos da aviação nacional. Estas entidades, associações, tem se tornado cada vez mais efetivas ao pleitear a correção dos erros abissais cometidos pelo Estado na gestão do sistema. Sua importância é fundamental para levar o sistema de aviação brasileiro a níveis minimamente civilizados.
    Contudo, os muitos problemas da aviação brasileira não serão resolvidos de forma satisfatória apenas na relação direta entre sociedade civil e Estado. Assim como nas estradas, será necessária a participação da iniciativa privada para que a demanda por infra-estrutura e serviços possa ser satisfatoriamente atendida em um ambiente não hostil. Tal demanda é tamanha que têm proliferado de forma espontânea por todo o país aeródromos privados destinados a dar suporte às operações da aviação geral, seja na forma de condomínios aeronáuticos, FBOs (Fixed-Base Operator), ou um misto de ambos. Para ficar em alguns poucos exemplos pode-se citar o condomínio Costa Esmeralda (SDEN) em Porto Belo-SC, o Aeroclube de Santa Catarina (SSKT), o condomínio Vale Eldorado (SDVH) em Atibaia-SP, o Broa FBO (SDJA) em Itirapina-SP, o Aeródromo Botelho (SIQE) em Brasília, a Associação Tocantinense de Aviação (SWEJ) em Palmas-TO, o Clube Aerodesportivo Selva (SIVG) em Sinop-MT, entre inúmeros outros. Todas essas iniciativas são, contudo, tímidas e incipientes. Nas grandes cidades, onde a aviação executiva mais opera, a inadequação da infra-estrutura permanece dramática. Nessas cidades as operações de asa-rotativa tem se estabelecido cada vez mais em helicentros privados, mais fáceis de serem construídos por demandarem espaço muito menor do que o necessário para um aeródromo destinado às operações de asa-fixa.
    O caso de São Paulo é emblemático a esse respeito. Grandes grupos empresariais vêem se propondo há algum tempo a construir aeródromos privados capazes de atender à aviação executiva. A empreiteira Camargo Corrêa e a construtora Andrade Gutierrez vêem se propondo desde 2010 a construir um aeroporto em Caieiras, próximo à zona sul da cidade de São Paulo. A construtora JHSF está construindo um aeródromo em São Roque, próximo ao Km 62 da Rodovia Castelo Branco. Em ambos os casos o desenvolvimento dos projetos tem sido obstado por iniciativas diversas de ordem político partidária, ideológica e econômica. Esses dois projetos já tiveram o mérito inestimável de promover as alterações legais necessárias para permitir a exploração privada de serviços aeroportuários. Sem isso o modelo de negócio de aeródromos privados voltados para a aviação geral e executiva permaneceria em um limbo jurídico que o inviabilizaria, condenando as muitas iniciativas deste tipo à quase clandestinidade. O próximo avanço virá quando estes aeroportos estiverem prontos, operando. Dado o porte e à natureza das operações será imperativo a criação e homologação de procedimentos de vôo por instrumentos nestes aeroportos. Nunca antes na história deste país um aeroporto privado teve este tipo de operação.
    O mais importante na criação de infra-estrutura privada para atender às demandas da aviação geral e executiva é a possibilidade que ela trás de libertar essa aviação do acinte estatal. A exemplo do que ocorre nas estradas concedidas à iniciativa privada, em aeródromos privados o tripulante e operador da aviação geral tem muito mais apoio e condições para limitar a atuação arbitrária e estúpida das autoridades que vem ocorrendo nos aeroportos públicos do país.

  2. Antonio Santos
    3 anos ago

    Ae depois de tudo aprovado, vem o meio ambiente e embarga a obra, pois vai destruir a vegetação do local ou o nivel de ruido das aeronaves sera muito alto e por ai vai. Final das contar obra que é para ficar pronta em um ano leva quatro isso quando fica pronta.

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Exato!!

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