Será que não está na hora de “educarmos” os proprietários de aeronaves?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Todo ano, há quatro anos, eu vou ao Bombardier Safety StandDown – evento sobre segurança operacional que faz parte da programação da LABACE – e, invariavelmente, lá está o Cmte.Gonzalez e seu patrão, Dr. Pedro (ambos os nomes são fictícios, mas a história é real). Aquele é o único caso que eu conheço de um patrão que acompanha o piloto em eventos de segurança – normalmente, o máximo que um patrão faz é liberar o piloto do trabalho para que ele compareça a eventos como este, e olhe lá! Exceção feita aos proprietários de aeronaves que, simultaneamente, também são os próprios responsáveis pela operação do equipamento, isso é evento raríssimo, infelizmente. Mas não seria ótimo que os proprietários de aeronaves fossem mais “educados” sobre segurança operacional?

Nos comentários aos post “IstoÉ Dinheiro: ‘O risco dos jatinhos’” há diversos relatos de aviadores que vivenciaram conflitos com proprietários de aeronaves que tentaram, de alguma maneira, “forçar a barra” para que o piloto efetuasse um voo considerado tecnicamente inviável (ou, no mínimo, desaconselhável). A seguir, reproduzo parte de um comentário do amigo Marcelo Quaranta para ilustrar o que isso quer dizer na prática:

(…) Conheci pilotos que foram pra rua por não cederem à pressão do operador. Eu mesmo, há muitos anos, quando ainda morava em Brasília, fui chamado pra voar um Skylane. O dono era um italiano mais grosso que tronco de carvalho. Chegou de São Paulo num voo comercial e queria ir para a fazenda de qualquer jeito. O avião ficava em Brasília por ser mais perto da fazenda, mas tanto ele quanto o piloto dele moravam em São Paulo, e esse piloto, por questões de saúde, não pôde ir para Brasília.

Bem, chovia torrencialmente, e eu fui para o aeroporto só pra dar uma satisfação e dizer que naquelas condições era impossível sair. Ainda fui esperá-lo no Terminal Um !!!. Quando o cara chegou e eu expliquei que não dava, o sujeito subiu nas tamancas! Primeiro fez mil apelos. Como não deu certo, me falou um monte de impropérios! Disse que eu não devia ser piloto coisa nenhuma, que piloto era o dele que saía com qualquer tempo quando ele mandava, que eu não servia nem pra pilotar uma carroça e etc…

Amigo, eu não dei uma bolacha naquele cidadão não sei nem porquê! (Deve ser porque meu grau de civilidade era maior que o dele). Como eu estava com a chave do avião dele, minha resposta foi jogar a chave numa lixeira. Sabe porquê eu fiz isso? Porque havia uns dois bobinhos lá, que disseram que se eu não fosse debaixo daquele dilúvio, eles iriam porque estavam precisando de dinheiro. Quando voltei para o hangar eu falei que eles podiam ir, mas que primeiro tentassem achar em qual lixeira do Terminal Um eu tinha jogado as chaves do italiano.

(…)

Pois é, este é o mundo real: proprietários de aeronaves como esse tal “italiano mais grosso que tronco de carvalho” existem mesmo! Mas o que mais me chama a atenção no relato do Quaranta nem é a postura do italiano, e sim o fato de haver quem se dispusesse a realizar a missão suicida. Se há uma coisa fácil de se fazer na aviação, ela é contratar kamikazes! (Pelo que me consta, nunca aconteceu de um Zero japonês preparado para explodir um porta-aviões americano deixar de decolar por falta de tripulantes!). E é aí que eu queria chegar.

Não podemos esperar que os proprietários de aeronaves sejam espontaneamente conscienciosos quanto à segurança operacional. Os doutores Pedro da vida sempre serão exceção: quem compra uma aeronave normalmente está preocupado com seus custos e benefícios, não com sua operação. Mas os pilotos profissionais, estes sim devem se preocupar com a “educação” de seus patrões; só que, vejam só que coisa estranha… Não se ensina isso no curso de PC!

Voltando aos comentários do post sobre o “risco dos jatinhos”, vejam lá os relatos de diversos aviadores contando suas histórias de conflitos com seus patrões. Agora, me digam: quem os ensinou a agir assim? Algum instrutor do curso de PC, ou será que foi “a vida”? É claro que a pergunta é retórica: isso não se ensina nos cursos teóricos dos aeroclubes ou das escolas de aviação. Se o sujeito teve a sorte de ter um mentor (na aviação ou fora dela) que o oriente sobre a maneira correta de agir, ótimo; se não, azar.

Mas, ora, o curso de PC não existe justamente para formar um piloto profissional? E não faz parte fundamental da profissão cumprir o CBA-Código Brasileiro de Aeronáutica? E não está lá escrito que “o Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave” (art.166)? E que “O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem” (art.167)? E, finalmente, não está lá o art.168? Vejam o que ele diz (o negrito é meu):

Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:

I – desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;

II – tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;

III – alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16, § 3º).

Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder.

Pôxa, este artigo do CBA deixa claro a autoridade do comandante e sua inimputabilidade – ou seja: ele não pode ser penalizado pelo uso correto de seu poder! O que significa, amigos, que a autoridade do comandante não é uma mera “tradição” da aviação: há uma lei federal que diz isso! Aí eu pergunto: de cada 10 pilotos e 10 patrões, quantos conhecem esses artigos do CBA? Meu chute: 2 e zero… E indo um passo além: quantos realmente entendem o que isso significa? Aí será ‘traço’ (menos de um) e zero, em minha opinião.

Então, eu acho que é preciso educar (sem aspas, pois se trata de ensino mesmo) os pilotos sobre suas reais responsabilidades, para que estes “eduquem” (as aspas são porque não se trata de educação formal) os proprietários de aeronaves sobre as questões de segurança operacional da aviação. Vai ser fácil? Claro que não! O proprietário da aeronave sempre vai ter a prerrogativa de demitir o piloto quando bem entender, por exemplo. Mas aí, é preciso ter a habilidade para fazer como o amigo Beto Arcaro sugere em seu comentário ao post acima referido:

Uma vez, um proprietário me disse que eu era um ótimo comandante, mas que eu poderia ser menos “chato” quanto às operações com mau tempo, etc.
Falei o seguinte (em tom de brincadeira, é claro, mas a mensagem foi bem entendida):
– Você sabe por que eu sou chato?
– Porque o senhor me paga para isso!

Entenderam a mensagem?

– x –

Tenho bem mais a dizer sobre este assunto, mas fica para um próximo post.

 

 

 

12 comments

  1. Proprietários quase sempre vão desconfiar dos argumentos sobre segurança apresentados por seu piloto. O “corpo mole” do aeronauta, comumente vai ser entendido pelo patrão como…sua esposa/namorada quer ir a um cineminha/shopping, ou, combinou um futebol/churrasco com amigos ou, simplesmente quer aparecer.
    Penso que as associações de pilotos poderiam ajudar muito, confeccionando uma Cartilha para Proprietários, talvez um Perguntas e Respostas. Esse material deveria ser enviado pelas entidades diretamente aos proprietários e, se possível, também a seus familiares.

    PS: sou PPH e possuo um Robinson R-44.

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Boa idéia!
      O grande problema é que o tipo de Patrão que age dessa forma com um tripulante, é o mesmo tipo que não consegue interpretar um texto.
      A prepotência e a ignorância passam por cima de qualquer “Cartilha”, de qualquer “2 + 2 = 4”.
      Você me fez lembrar, uma certa vez na qual abortei um vôo para Guarulhos.
      O Patrão “Pai” tinha que embarcar para o exterior, se apresentar 2 horas antes, etc.
      Tinha que ter a certeza de chegar na hora certa.
      Se fosse de carro, teria que sair muito antes.
      Então, a minha responsabilidade era dar a certeza de que não haveriam arremetidas, ou de que o Aeroporto não fecharia.
      Acontece que 3 horas antes da minha decolagem , o radar de São Roque mostrava uma linha de instabilidade no sul do estado, já beirando a cidade de São Paulo.
      Detalhe:
      SBGR estava com nuvens altas, esparsas, completamente visual.
      Só que no final do METAR havia um pequeno alerta:
      Previsão de”Wind Shear”!
      Liguei para o Patrão “Pai” e expliquei a situação.
      Ele entendeu perfeitamente (Era um Gentleman!) e como não podia perder o vôo, acabou indo de carro.
      Me agradeceu por avisá-lo com antecedência.
      Acontece que o Patrão “Filho” estava em São Paulo.
      Me ligou “metendo a boca”, que “onde já se viu”, soltando impropérios, dizendo que o tempo estava ótimo em São Paulo, etc.
      Então ele me disse achava que eu tinha cancelado o vôo, por que eu devia ter algum “Aniversário pra ir” naquela tarde, ao qual eu não poderia deixar de ir, etc.
      Enfim, o Patrão “Filho”, durante 5 anos, nunca agiu de forma profissional comigo, então ele imaginava que eu também não deveria agir.
      Simples assim!
      Essa era uma das situações comuns naquele emprego, que “entravam por um ouvido e saíam pelo outro”, mas que de certa forma, incomodavam bastante.
      É também um exemplo, de como decisões operacionais para o bom uso da Aviação Executiva dentro de uma Empresa , podem ser tomadas bem antes de se fechar a porta da aeronave.
      Bom, e o que aconteceu em SBGR?
      O “pau quebrou”, pousos e decolagens atrasaram, ventos fortes, mal tempo geral.
      Segundo o Patrão “Filho”, eu tive sorte de principiante.

  2. Marcelo Rates Quaranta
    3 anos ago

    Se é pra bater, vamos bater, vamos bater com força que é pra doer.

    No que tange a essa questão Código Brasileiro de Aeronáutica, hoje eu vou ser mais direto, incisivo e tão grosso quanto o italiano que eu citei. Me aborrece o fato de termos leis inócuas e superficiais. Para detonar a vida do aviador (principal personagem de qualquer voo) o CBA é uma beleza! Se você comete uma infração, ela vem tipificada de A a Z nesse livreto infeliz. Para proteger o piloto e garantir sua autoridade, operacionalidade e segurança, torna-se um livro de contos da carochinha e cujo conteúdo se iguala ao de um papel higiênico usado.

    No caso de você contrariar o dono do avião, seja não decolando por mau tempo, não pousando numa pista inadequada, se recusando a voar num avião sem condições técnicas ou deixando de embarcar cargas ou pessoas além do peso, o resultado muito dificilmente não será o olho da rua. O cara quer que você se mate, porque ele acha que te paga pra isso.

    E o que diz esse infeliz do CBA? Diz que você é quem manda e tem o poder decisório. PALMAS! APLAUSOS PARA A HIPOCRISIA! Num primeiro momento você cita ao patrão essas belezas de artigos e se sente o protegido. Ele recua um passo, mas no dia seguinte a secretária da empresa liga pra você dizendo: – Comandante Zé, o Doutor Juca pediu para o senhor vir até o escritório. E o Comandante Zé sai de lá inexplicavelmente demitido.

    Agora… Experimente pisar na bola em alguma coisa! O CBA te engole! Te massacra! O fato de você ter o poder decisório não quer dizer que você não vá ter que provar na Justiça, caso entre com uma ação, que você está certo! Você vai requerer uma indenização por interferência e por colocarem a tua vida em risco, não é? Prepare-se para uma guerra perdida! O cara vai dizer que NÃO mandou você decolar com mau tempo, que NÃO exigiu o pouso numa pista inadequada, vai fazer carinha de Pokemon e jurar que NUNCA exigiu que você ultrapassasse o peso, e ainda ajoelhar pra dizer que te “tratava como um filho”. Enfim, será a palavra dele contra a tua, e eu te aconselho que, se tiver alguma diarreia de raiva, use a página do CBA com os Artigos 166, 167 e 168 para o fim ao qual realmente tem mais serventia.

    Como eu não deixo postagem sem solução, porque só tacar o pau é fácil, posso afirmar que já passou da hora de esse assunto parar de ser tratado com descaso, e o próprio Sindicato Nacional dos Aeronautas tomar alguma providência para requerer aos Deputados e Senadores que entrem com uma Lei Complementar, onde:

    1. O piloto que tomar uma decisão contrária ao operador deverá lavrar suas razões em diário de bordo e em relatório destinado a tal fim na Sala AIS ou enviado via internet para a sala AIS mais próxima. Neste relatório constará a narrativa específica e detalhada do ocorrido.

    2. O operador ficará impedido de demitir o piloto pelo prazo de até seis meses posteriores à data do relatório. Caso o faça, será obrigado a indenizar o piloto em 10 vezes o salário bruto deste, fora o pagamento das verbas rescisórias.

    3. O operador que, em virtude das ações do piloto em prol da segurança, der informações que o desabonem ou dificultem sua empregabilidade, será passível de indenizá-lo com até 100 salários mínimos.

    4. O piloto que forjar tal situação a fim de obter vantagens poderá ser demitido por justa causa, ter sua licença suspensa pelo período de até 12 meses e ainda responder criminalmente pelo seu ato.

    5. Que tais cláusulas constassem OBRIGATORIAMENTE do contrato de trabalho do aeronauta.

    Pronto! Queria ver agora nego se meter a besta! Falta só boa vontade em se pleitear isso.

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Kkkk…Quero ver aplicar tudo isso!
      Em caso de diarréia de raiva….

      • Marcelo Rates Quaranta
        3 anos ago

        Eu também, Beto. Mas essa seria a melhor saída. Ou a única. Só que isso depende exclusivamente da vontade dos ladr… digo, deputados e senadores, pois seria uma lei complementar. Sabe quando eles fariam algo assim? Nunca! Até porque, muitos deles são proprietários de aviões.

    • Paulo Afonso Nogueira
      3 anos ago

      Bem pontuada essa questão, Marcelo.

      Eu acrescentaria aí a obrigatoriedade dos proprietários de aeronaves, só conseguirem a conclusão da matrícula no RAB, um curso obrigatório de segurança de voo, checado em um esquema parecido com o da banca da ANAC.

      Deveria ser um curso, além de presencial, do tipo terrorismo psicológico, com tudo o que há de mais chocante em acidentes aéreos, imagens de destroços, corpos carbonizados ou despedaçados, em conjunto com as explicações dos motivos que causaram as tragédias apresentadas, e também com um bom suporte estatístico.

      O Raul postou aqui no PSP um relatório estatístico de acidente e incidentes, elaborado pelo CENIPA e compreendendo o período de 2004 ate 2013, e é impressionante o volume de acidentes TPP em comparação aos outros. Confesso que fiquei chocado.

      Talvez, com todas essas medidas em relação aos proprietários/operadores de aeronaves privadas possamos dar passos mais favoráveis à segurança de voo.

  3. Gabriel
    3 anos ago

    O que mais ferra na hora é que você nega o voo por causa das condições, e vem dez pilotos que aceitam fazer o voo suicida ganhando menos.

  4. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Quantas vezes, não só na Aviação, a gente tem que lidar com gente sem cultura. Dinheiro não garante Cultura!
    Muito menos, a Aeronáutica!
    Os únicos que podem, não digo nem mudar, pois eu acho que isso sempre vai existir, mas melhorar essas situações, somos nós mesmos.
    Como eu já disse no outro Post o Piloto que “Cede”, toma a decisão, e esta é “de Comando”.
    Para falar a verdade, profissionalismo, cultura e, diria até “inteligência”, fazem falta dos dois lados nestes casos.
    A Ética faz falta!
    Tanto do lado do operador/proprietário, quanto do Aviador.
    Só que para este último, todas estas características deveriam ser inerentes.

  5. Julio Petruchio
    3 anos ago

    Caras! Voltando um pouco ao penúltimo tópico “O Globo: “Anac: menos fiscalização e mais regulação””, fiquei pensando…

    Como seria se todos os pilotos tratassem de seu vôo da mesma forma que a Anac trata a aviação?

    • Beto Arcaro
      3 anos ago

      Hehe…A gente teria que tomar cuidado ao sair na rua. Pra não tomar uma “aviaozada” na cabeça.

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