E o TACA chegou aos smartphones…

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Vejam essa reportagem da Folha – “Aplicativo permite barganha em jato” -, que trata do JetSmarter, um app para aproveitar as “empty legs” de aeronaves particulares. Trata-se de uma espécie de Uber Táxi dos ares (para quem não conhece, o Uber é um aplicativo que viabiliza a transformação de um carro comum em um táxi – evidentemente, sem a respectiva alteração legal). E, tanto quanto seu primo terrestre, o aplicativo aeronáutico promete ser bastante polêmico também (para dizer o mínimo).

Se o aproveitamento das “empty legs” fosse feito com as “aeronaves particulares” registradas como táxis aéreos, não haveria o menor problema. Na verdade, isso já é feito há bastante tempo, o que muda é somente a tecnologia de comunicação envolvida. O problema é que não há barreiras (pelo menos, eu não as vi) para que uma aeronave privada entrasse no negócio. Na prática, o que se tem é um App viabilizador de TACA (táxi aéreo clandestino), e aí a coisa se complica, né? Porque não se trata somente de uma questão de “reserva de mercado dos taxistas”, como é vista a polêmica em relação ao Uber (embora eu ache que, também neste caso, há questões importantes de segurança por trás); no caso dos aviões há questões muito mais sérias de segurança envolvidas. Tanto é que, nos EUA, a FAA já está preocupada com o problema, como revela essa matéria publicada no site da AOPA: “FAA warns flight sharing services“.

De qualquer maneira, a tecnologia está aí, e para ela chegar ao Brasil é questão de tempo (pouco tempo, em minha opinião). Aí, o TACA estará acessível por qualquer smartphone, e coibir essa prática vai passar de “muito difícil” para “impossível”. Talvez seja o momento de repensarmos nossa legislação aeronáutica sobre transporte aéreo, para fazer frente a esses novos desafios da tecnologia. Sei lá, é só uma sugestão….

13 comments

  1. Jáber Sancho
    3 anos ago

    A questão que me ficou foi: a ANAC não poderia ter acesso (por vias legais) aos dados do aplicativo e posteriormente ir “caçando” os responsáveis pelas infrações?

  2. fredfvm
    3 anos ago

    Baixei o aplicativo, instalei e simulei uma viagem de Recife para Fortaleza. Apareceu o valor do voo e a disponibilidade de um TBM-750 para o voo. Só que não existe nenhum TBM de táxi aéreo na Região Nordeste, portanto, deve ser TACA mesmo…

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Se eu fosse vc, denunciaria essa sua pesquisa para a ANAC. Pode até ser que ela nem faça nada sobre isso, mas pelo menos você fez a sua parte.

  3. Isso que o Daniel Cunha aventou aí já existe há longo tempo e em larga escala, no Brasil. Vários táxis aéreos de hoje em dia nem têm mais frota própria. Na real, são “jet management companies”, sendo que o verdadeiro proprietário faz um contrato de “cessão onerosa” para o operador 135. Uns colocam a aeronave como TPX / 135 (e aí têm que cumprir todos os requisitos para poder fretar legalmente, i.e. VTI, configuração interna, qualificação de pessoal, mínimos de tripulação por avião etc etc), enquanto que outros consignam a aeronave mantendo-a como TPP / 91 e aí (em teeeseeee!!!) o mesmo não pode ser fretado, né? É. Só que não. É o que eu chamo de “TACA Interna Corporis” (as possibilidades são infinitas”, exatamente em função do exposto acima). A verdade é que – na ponta do lápis – pouquíssimos operadores 135 conseguem ter rentabilidade, dentro do modelo tradicional, salvo situações especiais (ex.: operadores de asa rotativa que atendem as plataformas de petróleo, o chamado “offshore”). Tentar transformar a operação 135 numa 121 só fez direcionar as coisas um pouquinho mais, no rumo da inviabilidade.

  4. Gustavo
    3 anos ago

    Já foi proibido pelo FAA.

    Está dando rebu nos EUA, mas a FAA já falou que se descobrir gente usando o APP para bancar voo, vai tomar multa e pesada, e saiu na flying que nego ficou puto
    http://www.flyingmag.com/blogs/going-direct/faa-oversteps-ride-sharing-decision

    repito dois pontos do principal comentário:

    “Third, trying flying people (the “public”) on a regualr basis, it is not easy. Are you prepared for giant heavy suitcases, airsickness, bathroom stops, weather diversions (I’m not paying because you didn’t get me there on time or at all), mechanical breakdowns, pet poilcies, medical issues and the list goes on and on. This quickly becomes a business with business issues.

    Sharing expenses with a friend, no problem. Advertising in a newspaper or on the web to the public at large with the nebulous proposition of “sharing expenses” for air travel is paying to fly somewhere and should be regulated by the FAA as an air carrier under Part 135.”

    essa é a diferença entre o dono do avião compartilhar o custo de um voo que ele invariavelmente vai fazer com o fato dele anunciar para qualquer um que pode voar.

  5. Daniel Cunha
    3 anos ago

    Raul,

    Costumo dizer que o mercado oferece o que o consumidor quer.

    De fato transportar pessoas em aeronaves com fins lucrativos, segundo a regulamentação vigente configura transporte publico de passageiros, e desde a constituição federal, até a regulamentação técnica da ANAC, existem proteções para que esse transporte seja realizado de forma mais segura. Se fizermos uma escala de exigências entre os três principais “ramos” de operação de aeronaves existentes (91 puro, 135 e 121) conseguimos identificar claramente a diferença de exigência em termos de segurança operacional entre as três. Obviamente a aviação 121 é a mais demandada, seguida pelo 135 e depois pelo 91 puro.

    Mas eu sempre me pergunto: Qual a diferença REAL entre o transporte de um empresário ELVIS BATISTA que tem um piloto/tripulação devidamente contratado(a) altamente treinado(a) e experiente na aeronave que opera e uma pessoa que precisa fazer o mesmo trajeto, no mesmo horário, às vezes pela mesma necessidade, só que na aeronave do ELVIS, pagando para o ELVIS?

    Excluindo-se obviamente as obrigações tributárias comerciais, qual seria essa diferença? Ok, quando, falamos em um fretamento de várias pessoas, de fato a analise de risco muda, mas estamos falando de retirar da aeronave o dono dela e transportar outra pessoa. Não mudou o horário, a frequência, a gravidade (quantidade de transportados), tripulação, treinamento, enfim, nada.

    Qual a diferença? Ok, ELVIS está explorando uma atividade comercial e deve pagar imposto! Concordo plenamente, mas daí a dizer que o risco é maior, ja nao sei….

    Voltando ao inicio, se o mercado está oferecendo isso, o que atualmente é ilegal, eu trago comigo um questionamento interno de que eu não tenho certeza de que a regulamentação para esse caso específico está balanceada em termos de exigência de segurança versus custo regulatório.

    Não estou dizendo que estou certo, mas tenho essa duvida. E com ela me vem o pensamento de que TALVEZ (veja bem, TALVEZ) poderíamos ter uma regulamentação entre o 91 e o 135 em termos de exigência.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Concordo totalmente com a sua linha de raciocínio!
      Em minha opinião, é por aí, sim!

    • Anísio
      3 anos ago

      Discordo, Daniel. O primeiro ponto é sobre a frequência da operação. Acho bastante irreal a suposição de que se mantém constante. Vamos exagerar em um extremo: um avião de linha aérea sendo utilizado por um particular, como o Boeing 757 do Iron Maiden. Qual a frequência com q um avião desse voaria se estivesse numa empresa de linha aérea? Qual a frequência que voa com um particular? Que particular conseguiria tantos passageiros a ponto de tornar o uso da aeronave desse porte a melhor opção?

      A comparação com automóveis táxis tb mostra bem essa diferença: qnt anda um táxi nas ruas td dia? Qnts carros particulares andam o mesmo tanto?

      Não estando nesse extremo, a diferença pode ser menor e menos perceptível. Mas, em tese, uma aeronave de táxi aéreo, que tem sua escala de voos gerenciada pela empresa, que tenta ocupá-la ao máximo para garantir seu lucro (e para isso tem vários pilotos que podem se revezar na jornada), tenderá a voar mais do q a de um particular, q só voaria qnd o dono precisa. Isso não impede, claro, que um particular voe o dia todo, todo dia, pq seu dono (q pode ser uma empresa) precisa. Mas, em termos de tendência, essa situação seria mais comum num táxi aéreo, q atende a demanda de td a sociedade.
      Tb, situações conjecturais podem afetar a comparação, como um mau momento do mercado. Mas entendo q, de forma geral, a análise é válida.

      Um segundo ponto: a garantia de segurança qnd se oferece um serviço. Uso outra analogia: qual a exigência sanitária em um restaurante, em termos de requisitos e fiscalização? Qnts vezes vão fiscalizar um churrasco de amigos, ou vão nas nossas casas ver se estamos fazendo ovo com gema mole ou fiscalizar a nossa maionese? Ah, e se eu quiser comer um iogurte q venceu tem dois dias: posso comer pra mim, mas posso oferecer/vender pros outros?
      Ok. No caso da aviação, pelo grande risco de danos a terceiros, mesmo o particular já é bem regulado. Mas alguém q voa só pra si pode escolher seu nível de segurança: pode ter equipamentos adicionais, pilotos mais experientes, usar copiloto qnd não é requerido etc; ou pode usar um único piloto com PC recém checado; se for ele próprio o piloto, não precisa nem ser PC… Qnd se oferece um voo, considerando a complexidade da aviação, é esperado q um cliente não saiba desses detalhes, e nem tenha como avaliar o nível de segurança q está contratando. Então tem uma outra possível diferença: a assimetria de informação entre o particular q tem avião e o cliente q quer comprar uns voos.

      Por fim, sobre “talvez ter alguma regulamentação entre o 91 e o 135 em termos de exigência”, isso já existe nos FAR. Vide, por exemplo, o FAR 125 (regras específicas para aviões maiores) e o FAR 91, subparte K (para aeronaves de propriedade compartilhada, q tem como uma das características voar numa frequência mais alta do q a de um único dono). Ainda, dentro do FAR 135, aliviam alguns requisitos de operadores simples ou básicos (de acordo com número de aeronaves e de pilotos, basicamente).

  6. Paulo Afonso Nogueira
    3 anos ago

    Dependendo da forma que se abordar isso, poderá ser um trunfo no que diz respeito à revisão da regulamentação.
    Começando pela desburocratização, de modo que mais aeronaves tenham condições de operar TPX regularmente.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      É o que sugeri no final do post (mas muito mais bem sintetizado neste seu comentário).

      • Paulo Afonso Nogueira
        3 anos ago

        Fui no teu gancho mesmo. Se conseguirmos encarar isso como uma ferramenta positiva, que gere produtividade, ficará mais interessante.
        Por enquanto, ainda patino um pouco na legislação, sei que tenho muito o que estudar, mas tenho destaco alguns pontos da minha pesquisa. Já identifiquei alguns conflitos bem contraditórios, um parágrafo que diz uma coisa e no seguinte prevê regime de exceção para todos os casos, enfim, quem sabe simplifique e nos permita crescer.

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