Como é um voo de aerolevantamento geofísico

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Quando se fala em aviação, todo mundo pensa em companhia aérea, táxi aéreo, aviação executiva – no máximo em aviação agrícola, publicidade aérea (“puxar faixa na praia”), lançamento de paraquedistas, ou aviação offshore. Ma existem infinitos segmentos ultra-especializados na aviação, que muito pouca gente conhece. Um deles é o “aerolevantamento geofísico”, justamente a operação que o amigo Marcelo Quaranta desenvolve. Então, a seguir, um breve texto do Marcelão explicando o que é esse tipo de voo e, em seguida, um vídeo que ele mostra como ele ocorre, na prática. Vale a pena ler e assistir!

Amigos, quem quiser conhecer um pouquinho do meu trabalho como piloto em aerolevantamento geofísico, eu convido para assistir a esse vídeo.

O aerolevantamento geofísico é um tipo de serviço aéreo especializado onde nós voamos a apenas 300 pés de altura o tempo todo. Levamos à bordo equipamentos de magnetometria, gamaespectometria ou um gravímetro.

Na cauda da aeronave há um tubo de extensão chamado stinger, e na sua ponta há um sensor e um magnetômetro. A função desse sensor é medir o campo magnético do local por onde o avião passa, e quando há minério no subsolo, esse campo magnético sofre uma alteração significativa, que chamamos de “anomalias”.

Dentro do avião vão três caixas blindadas, sendo uma com amostras de tório, outra com amostra de urânio e outra com césio (tudo empobrecido), que são três elementos constantes na natureza e em todos os lugares . Essas amostras fazem uma comparação constante com o tório, o césio e o urânio irradiados da terra, e dão aos geofísicos as condições ideais para dizer que tipo de mineral é provável que haja onde são encontradas as anomalias. Claro que depois disso é feito um mapa de anomalias.

O gravímetro funciona diferente. A grosso modo ele faz uma medição da gravidade ao longo das linhas que voamos. As alterações de gravidade indicam as anomalias (ou minerais no subsolo). Quanto maior a anomalia, maior a gravidade detectada pelo gravímetro, que é super sensível. Com ele não podemos fazer curvas mais inclinadas que 7º, e o vôo tem que ser feito com o máximo de finesse e elegância, não pode ser feito com turbulência e até o pouso necessita ser suave para não descalibrá-lo.

O resto é festa… É aproveitar o belíssimo visual a 300 pés (autorizado pelo Ministério da Defesa) e curtir bastante.

A filmagem que vocês vão ver foi feita no final do ano retrasado em Corumbá-MS, num vôo de Gravimetria, no Cessna 208B Grand Caravan PR-MCY, que é o que estou hoje em missão em Brarreiras-BA.

Aproveitem e liguem o som e curtam as músicas, valeu?

Grande abraço a todos.

9 comments

  1. Carolinda
    6 meses ago

    Qual seria o salário?

  2. LUIZ GUIMARAES
    2 anos ago

    NA MINHA OPINIÃO FALTOU A DESCRIÇÃO VISUAL DOS EQUIPAMENTOS E O PROCESSO EM GERAL. MAS VALEU PELA APRESENTAÇÃO. PODERIA MELHORAR MAIS. MAS COMO NEM TUDO É PERFEITO, VALEU!

  3. Philip Barboni Ribeiro
    3 anos ago

    Muito bacana descobrir esses tipos de serviços (importantíssimos) prestados por nós aviadores! “Vivendo e aprendendo”.
    Parabéns ao Cmte Quaranta e à todos os pilotos deste ramo da aviação pelo conhecimento e destreza!

    Nesta linha de “aviação desconhecida”, ontem mesmo conheci um piloto que “faz chuva”. Talvez a sua primeira reação deve ter sido bem parecida com a que tive na hora: “Hein? Fazer o que?” Logo após o lapso a luz acendeu: “Pô! Fazer chuva! É claro! Fazer chover nas represas!”. Trabalho que considero nobre e com uma boa dose de risco, pois entrar em TCU de Baron por aí deve ser gratificante pelo serviço prestado à toda a população de SP que está à beira de um colapso de água potável tanto quanto emocionante por entrar na fase de desenvolvimento do temido CB. Se souber de algo mais aprofundado pelo assunto informo!

    Abs!

  4. Wanderley Raphael
    3 anos ago

    Dúvidas sanadas. Há um tempo atras vi uma dessas aeronaves equipadas para o Aerolevantamento Geofísico, e fiquei curioso o por que daquele tubo de extensão na cauda da aeronave… Realmente, parabéns ao Cmte Marcelo Quarantas… Não é um trabalho simples de realizar.

  5. Colella
    3 anos ago

    Excelente, nem imaginava que existia !!!
    Parabéns pelo vídeo e por compartilhar.
    Abs

  6. Marcelo Rates Quaranta
    3 anos ago

    Obrigado Raul! Bom, apenas complementando, nem tudo é só festa. O vôo de aerolevantamento geofísico exige do piloto uma capacidade ímpar para decisões rápidas, além de uma precisão absoluta no “pé e mão”, já que o voo é todo manual. E voamos em média 5 horas por dia assim.

    As linhas aparecem numa tela de computador à nossa frente. Temos a distância lateral delas, e só podemos nos afastar no máximo 50 metros do seu eixo, por alguns segundos. Voamos o tempo todo com radar-altímetro a 330 pés (100 metros) e a variação máxima é de 15 metros para cima ou para baixo, mesmo assim por alguns segundos. Com o tempo e com ma experiência o vôo torna-se tão instintivo, que até comendo um sanduíche você consegue manter precisamente a linha de vôo.

    Quando voamos sobre montanhas, temos que usar muito do instinto para fazer as subidas e passar a exatos 330 pés sobre elas. Essa é a parte ruim, pois voamos muitas vezes com turbulência forte e ventos de través com rajadas de até 29 nós (como os que eu peguei hoje 5 horas seguidas rsrsrs).

    O vôo em área montanhosa é o que exige mais experiência e capacidade de antever correntes orográficas, assim como quando descer entre morros e o quanto descer para não comprometer a subida seguinte.

    Como as linhas são separadas 500 metros entre si, no final de uma linha fazemos uma curva de 45º para o lado oposto, nos afastamos em média 2300 metros da próxima linha, colocamos a aeronave perpendicular ela (90º) e começamos o alinhamento quando estivermos a exatos 1300 metros de distância lateral . Fazemos uma “final” para a linha e entramos nela. Isso com vento vento forte varia muito, e correções são sempre necessárias. É uma meia gota pra voltar. Mas são correções que precisam ser precisas, pois nossa meta é entrar sempre com ZERO METROS de desvio lateral

    Isso também pode ocorrer subindo ou descendo sobre montanhas, mas há vários tipos de aproximação para a linha.

    Muita gente já reclamou que a média de experiência pedida para um Comandante de aerolevantamento é de 3 mil horas., para começar. E não adianta aparecer com 10 mil horas de piloto automático! Mas essa exigência é justificada pela natureza do vôo. É um serviço caro e as imposições contratuais são muitas do cliente para as empresas. As imperfeições não são toleradas pois os prejuízos são grandes.

    Abraços Raul!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Que brabeza, hein!?

      É um pós-doc em aviação agrícola, né!?

  7. Felipp Frassetto
    3 anos ago

    Muito bom!
    Diferente!
    Ótimo post.

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