A discussão sobre um “Táxi Aéreo Light”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nos comentários ao post “E o TACA chegou aos smartphones…“, surgiu uma discussão que eu acho que faz sentido ser promovida e incentivada. Num cenário em que a regulação e operação de táxis aéreos é excessivamente burocratizada e onerosa, com os TACAs (táxis aéreos clandestinos) operando à luz do dia devido a uma fiscalização ineficiente aliada à óbvia vantagem econômica, não seria interessante criar uma categoria intermediária de transporte aéreo, entre as atuais 91 “pura”/av.executiva e 135/táxi aéreo? Ou seja: uma aviação com regras um pouco mais rígidas que as da 91 “pura”, mas menos complexas que as da 135?

Para tal, reproduzo três comentários feitos no citado post que, acredito, possam balizar essa discussão:

1) Daniel Cunha
21/08/2014 às 2:43 PM

Raul,

Costumo dizer que o mercado oferece o que o consumidor quer.

De fato transportar pessoas em aeronaves com fins lucrativos, segundo a regulamentação vigente configura transporte publico de passageiros, e desde a constituição federal, até a regulamentação técnica da ANAC, existem proteções para que esse transporte seja realizado de forma mais segura. Se fizermos uma escala de exigências entre os três principais “ramos” de operação de aeronaves existentes (91 puro, 135 e 121) conseguimos identificar claramente a diferença de exigência em termos de segurança operacional entre as três. Obviamente a aviação 121 é a mais demandada, seguida pelo 135 e depois pelo 91 puro.

Mas eu sempre me pergunto: Qual a diferença REAL entre o transporte de um empresário ELVIS BATISTA que tem um piloto/tripulação devidamente contratado(a) altamente treinado(a) e experiente na aeronave que opera e uma pessoa que precisa fazer o mesmo trajeto, no mesmo horário, às vezes pela mesma necessidade, só que na aeronave do ELVIS, pagando para o ELVIS?

Excluindo-se obviamente as obrigações tributárias comerciais, qual seria essa diferença? Ok, quando, falamos em um fretamento de várias pessoas, de fato a analise de risco muda, mas estamos falando de retirar da aeronave o dono dela e transportar outra pessoa. Não mudou o horário, a frequência, a gravidade (quantidade de transportados), tripulação, treinamento, enfim, nada.

Qual a diferença? Ok, ELVIS está explorando uma atividade comercial e deve pagar imposto! Concordo plenamente, mas daí a dizer que o risco é maior, ja nao sei….

Voltando ao inicio, se o mercado está oferecendo isso, o que atualmente é ilegal, eu trago comigo um questionamento interno de que eu não tenho certeza de que a regulamentação para esse caso específico está balanceada em termos de exigência de segurança versus custo regulatório.

Não estou dizendo que estou certo, mas tenho essa duvida. E com ela me vem o pensamento de que TALVEZ (veja bem, TALVEZ) poderíamos ter uma regulamentação entre o 91 e o 135 em termos de exigência.

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2) Fábio Otero Gonçalves
21/08/2014 às 5:14 PM

Isso que o Daniel Cunha aventou aí já existe há longo tempo e em larga escala, no Brasil. Vários táxis aéreos de hoje em dia nem têm mais frota própria. Na real, são “jet management companies”, sendo que o verdadeiro proprietário faz um contrato de “cessão onerosa” para o operador 135. Uns colocam a aeronave como TPX / 135 (e aí têm que cumprir todos os requisitos para poder fretar legalmente, i.e. VTI, configuração interna, qualificação de pessoal, mínimos de tripulação por avião etc etc), enquanto que outros consignam a aeronave mantendo-a como TPP / 91 e aí (em teeeseeee!!!) o mesmo não pode ser fretado, né? É. Só que não. É o que eu chamo de “TACA Interna Corporis” (as possibilidades são infinitas”, exatamente em função do exposto acima). A verdade é que – na ponta do lápis – pouquíssimos operadores 135 conseguem ter rentabilidade, dentro do modelo tradicional, salvo situações especiais (ex.: operadores de asa rotativa que atendem as plataformas de petróleo, o chamado “offshore”). Tentar transformar a operação 135 numa 121 só fez direcionar as coisas um pouquinho mais, no rumo da inviabilidade.

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3) Anísio

23/08/2014 às 10:48 AM

Discordo, Daniel. O primeiro ponto é sobre a frequência da operação. Acho bastante irreal a suposição de que se mantém constante. Vamos exagerar em um extremo: um avião de linha aérea sendo utilizado por um particular, como o Boeing 757 do Iron Maiden. Qual a frequência com q um avião desse voaria se estivesse numa empresa de linha aérea? Qual a frequência que voa com um particular? Que particular conseguiria tantos passageiros a ponto de tornar o uso da aeronave desse porte a melhor opção?

A comparação com automóveis táxis tb mostra bem essa diferença: qnt anda um táxi nas ruas td dia? Qnts carros particulares andam o mesmo tanto?

Não estando nesse extremo, a diferença pode ser menor e menos perceptível. Mas, em tese, uma aeronave de táxi aéreo, que tem sua escala de voos gerenciada pela empresa, que tenta ocupá-la ao máximo para garantir seu lucro (e para isso tem vários pilotos que podem se revezar na jornada), tenderá a voar mais do q a de um particular, q só voaria qnd o dono precisa. Isso não impede, claro, que um particular voe o dia todo, todo dia, pq seu dono (q pode ser uma empresa) precisa. Mas, em termos de tendência, essa situação seria mais comum num táxi aéreo, q atende a demanda de td a sociedade.
Tb, situações conjecturais podem afetar a comparação, como um mau momento do mercado. Mas entendo q, de forma geral, a análise é válida.

Um segundo ponto: a garantia de segurança qnd se oferece um serviço. Uso outra analogia: qual a exigência sanitária em um restaurante, em termos de requisitos e fiscalização? Qnts vezes vão fiscalizar um churrasco de amigos, ou vão nas nossas casas ver se estamos fazendo ovo com gema mole ou fiscalizar a nossa maionese? Ah, e se eu quiser comer um iogurte q venceu tem dois dias: posso comer pra mim, mas posso oferecer/vender pros outros?
Ok. No caso da aviação, pelo grande risco de danos a terceiros, mesmo o particular já é bem regulado. Mas alguém q voa só pra si pode escolher seu nível de segurança: pode ter equipamentos adicionais, pilotos mais experientes, usar copiloto qnd não é requerido etc; ou pode usar um único piloto com PC recém checado; se for ele próprio o piloto, não precisa nem ser PC… Qnd se oferece um voo, considerando a complexidade da aviação, é esperado q um cliente não saiba desses detalhes, e nem tenha como avaliar o nível de segurança q está contratando. Então tem uma outra possível diferença: a assimetria de informação entre o particular q tem avião e o cliente q quer comprar uns voos.

Por fim, sobre “talvez ter alguma regulamentação entre o 91 e o 135 em termos de exigência”, isso já existe nos FAR. Vide, por exemplo, o FAR 125 (regras específicas para aviões maiores) e o FAR 91, subparte K (para aeronaves de propriedade compartilhada, q tem como uma das características voar numa frequência mais alta do q a de um único dono). Ainda, dentro do FAR 135, aliviam alguns requisitos de operadores simples ou básicos (de acordo com número de aeronaves e de pilotos, basicamente).

5 comments

  1. Anderson
    3 anos ago

    Eu participei de um evento no aeroclube que frequento e tivemos uma palestra do Comandante com um bigodão que eu não lembro o nome que se dizia o braço direito do Cmte. Rolim da Tam. Bom o caso é que no mesmo dia o gestor da Tam executiva oferecia este serviço no qual o dono da aeronave libera ela para uso da Tam e com isso ganha descontos em manutenção e serviços e etc…! Então me vem a cabeça se a grande está oferecendo esse serviço! Qual o problema das pequenas também entrar nessa!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Esse é um serviço que as principais empresas de táxi prestam para terceiros. O problema é, como sempre, custo… Faz sentido para uma aeronave cara, que pode render muito. Mas para um Seneca da vida, é inviável.

  2. Walner
    3 anos ago

    O tema sem dúvida é bem interessante e importante então contribuindo:
    O que normalmente leva a existência de operações e empresas clandestinas no Brasil, independente de ser na aviação ou não basicamente convergem a dois pontos: Impostos e burocratização.
    Acho que para incentivar a regularização dos TACAS o governo deveria criar incentivos nos impostos (assim como um estado faz quando quer atrair novas indústrias) e descomplicar o processo pois hoje a burocratização infelizmente não é sinônimo de segurança e qualidade.

  3. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Ah…O FAR….
    É o “Santo Graal” da Aviação Brasileira!
    É tudo que a gente queria encontrar por aqui, mas está sempre tão distante!
    Na minha opinião, não precisamos de um Táxi Aéreo Light.
    Precisamos colocar o nosso 135 numa “Dieta de Emagrecimento” urgente!
    Mas quais são os interesses por trás de toda essa gordura?
    Será que estão tentando, “só pra inglês ver”, passar a idéia de que o 135 é muito mais seguro que a 91?
    E pior!
    Será que estão tentando mostrar que isso só é assim, “Devido ao nosso vasto conhecimento técnico e as regras extremamente rígidas impostas aos Táxis Aéreos, que nunca antes na história desse País, estiveram tão seguros e Blah Blah Blah…”
    Muitos órgãos públicos, e de forma mais acentuada, a SAC e a ANAC, possuem esse “Modus Operandi”.
    Avião bom é avião no chão!
    Empresa boa, é empresa quebrada, que não voa!
    O pensamento próspero e evolutivo passa longe.
    Tudo em detrimento de uma “Pseudo Segurança de Vôo”.
    E nesse meio tempo, a gente fica por aqui, questionando coisas da competência dos orgãos reguladores.
    Questionamentos que deveriam partir deles próprios, bem antes da Imprensa oportunista discutí-los, sem a menor ética e conhecimento, aos domingos à noite na TV.

  4. Pegando um pouco de cada coisa, mas essencialmente em relação ao Anísio e ao Cmte. Fábio Otero.

    Acredito que se pode formar uma pauta que contemple uma nova relação entre a propriedade da aeronave, seus requisitos de segurança e um operador/gestor central.

    Como o Fábio citou “jet management companies”, poderiam ser regularizadas e caber a elas, mediante pagamento dos proprietários associados, como um clube, o planejamento de segurança, serviços de hangar, serviços de manutenção entre outros requisito. Cabe aí, talvez, na mesma ideia, a proposta da propriedade compartilhada. Essas medidas já podem reduzir muito os custos, mas, nesse caso, do compartilhamento, ou mesmo dessa configuração “clube”, me parece inviável a aferição de lucros com as aeronaves.

    Um outro modelo, talvez aí o “Táxi aéreo light”, seria permitir a cessão onerosa, para empresas de taxi aéreo. Tanto pela aferição de lucros, como também pelo aumento de aeronaves disponíveis, como pela redução dos custos para os proprietários.
    Essa relação poderia ser regulada por médias e disponibilidade.

    Um determinado proprietário utiliza determinada acft apenas nos finais de semana com a família, ou a cada quinze dias realiza viagens regulares para suas fazendas ou plantas industriais. Nos períodos livres (e aí o volume de utilização se regula por acordo entre partes, caso o proprietário deseje que não se voe demais sua acft) uma 135 poderia tê-la como como “agregada”, ficando como responsável por administrar a acft, planos de manutenção e afins, descontando os custos e repassando o excedente ao proprietário.

    Entendo que não se trata de uma discussão fácil e que também o que redigi é bem superficial, mas como propôs o Raul, a ideia é criar uma pauta para o assunto, que possa se tornar uma reivindicação e daí por diante procurar os meios para que isso seja levado aos orgãos competentes.

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