Os números do mercado de trabalho de PCHs

By: Author Raul MarinhoPosted on
609Views18

maior do que a demanda

Na última edição da revista Avião Revue, o Cmte. Ruy Flemming publicou uma ótima matéria sobre mercado de trabalho para PCHs, que é a da foto acima: “Maior do que a demanda“. Infelizmente, ela não está disponível para ser reproduzida ou linkada, então quem quiser acessá-la na íntegra terá que adquirir a revista nas bancas ou virtualmente.  E, para quem “é do ramo” – PCHs formados, em formação, ou interessados em ingressar neste mercado -, sugiro fortemente que o faça, pois a matéria está, de fato, muito boa. Mas voltaremos ao que o Ruy escreveu mais para a frente. Neste momento, gostaria de falar sobre o que o autor não escreveu.

No interior da matéria, o Ruy apresenta dados estatísticos valiosíssimos (que, por sinal, eu procuro há tempos, e nunca encontrei), em duas tabelas que mostram a evolução da frota de helicópteros e de emissão de licenças de PPHs e PCHs de 2006 a 2014. Não sei qual foi a fonte utilizada, que não está especificada na matéria, mas tenho certeza de que é confiável (provavelmente tenha sido a ANAC), já que o Ruy é um profissional que não utilizaria uma fonte sem credibilidade. O fato é que eu fiz algumas manipulações com os números apresentados, que podem ser vistos nas tabelas abaixo. Em seguida os explico: eles revelam informações muito interessantes sobre o mercado de trabalho de pilotos de helicóptero.

Lic v Helic

Na primeira tabela, “Evolução da frota de helicópteros”,  o Ruy originalmente só mostrou a quantidade total de aeronaves matriculadas no Brasil, ano a ano (sendo que 2014 é referente só até março). Eu incluí uma coluna de “quantidade adicional”, que é o número de novas aeronaves adicionadas ano a ano, pela subtração do total de um ano (x) do total do ano anterior (x-1), e outra coluna com essa evolução em percentual. Isso já nos mostra algumas informações adicionais bem interessantes. A principal delas é que, ao que parece, a curva de crescimento acelerado da frota, acima de 10%a.a. nos anos de 2008 a 2012, parece estar perdendo o fôlego. Em 2013, a frota cresceu 8,7% e, no primeiro trimestre de 2014, 1,3%. Se os três próximos trimestres forem semelhantes ao primeiro, a frota crescerá 5,2% neste ano. Nem 8,7% nem 5,2% são crescimentos baixos, sem dúvida. Mas também é fato que são números inegavelmente mais modestos do que os da era 2008-12 – sendo que, este ano, a taxa deverá ser a metade daqueles “anos de ouro” das asas rotativas… Mas prossigamos.

A segunda tabela, “Concessão de licenças de PCH”, com os dados de 2014 totalizados somente até maio, mostra como a concessão de licenças de PCH tem evoluído consistentemente a taxas bastante elevadas em todo o período. Só no ano passado, 754 novos PCHs ingressaram no mercado de trabalho, e os números anualizados para este ano apontam para nada menos de 840 novos pilotos profissionais de helicópteros! Isso está coerente também com o número de PPHs formados no ano anterior, que tem forte correlação com a quantidade de PCHs do ano seguinte, de acordo com o artigo do Ruy – e, em 2013, foram emitidas 755 CHTs de PPH. Mas o que realmente interessa em termos de avaliação do mercado de trabalho está na próxima tabela, que não existe no artigo do Ruy.

Na terceira e última tabela, “Relação entre o número de novos PCHs e o número de novos helicópteros”, é que se percebe porque o mercado de trabalho está tão difícil para os profissionais de asa rotativa formados nos últimos anos. Dividindo o número de novos PCHs checados num determinado ano pelo número de novos helicópteros incorporados à frota neste mesmo ano, chegamos a um índice que mostra quantos profissionais ingressantes no mercado existem para cada aeronave nova matriculada no Brasil. Não foi possível calcular esse índice para 2006 porque não estava disponível o número de novos helicópteros incorporados naquele ano, e nem em 2014, porque a base de dados era desigual (mas faremos algumas considerações sobre 2014 mais adiante). Antes, algumas considerações sobre o índice em si.

Na aviação comercial (asa fixa), cada nova aeronave acrescentada à frota significa a contratação de cerca de 12 novos pilotos, entre comandantes e copilotos. Ainda na asa fixa, os táxis aéreos utilizam pelo menos 2 pilotos por aeronave, já que esta é a tripulação mínima para voar IFR segundo o RBAC-135, e quase todos os aviões de táxi aéreo voam por instrumentos. Já na aviação executiva (RBHA-91 “pura”), boa parte dos aviões é single-pilot, e o operador geralmente contrata um único piloto – sem contar os aviões pilotados pelo proprietário (em geral, PPA) e os operadores que utilizam o “piloto polvo” (um único piloto atuando em diversos aviões). De qualquer maneira, devido à grande importância da aviação comercial, o índice pilotos/aeronave na asa fixa é relativamente elevado, muito maior que na asa rotativa. Para os helicópteros, a aviação offshore, que seria equivalente à aviação comercial para a asa rotativa, utiliza em média 6 pilotos por aeronave. Também há muito mais aeronaves single pilot entre os helicópteros do que entre os aviões (mas poucos PPHs pilotando a própria aeronave). Com tudo isso, não é possível arbitrar qual o número exato do índice piloto/aeronave na asa rotativa com os dados disponíveis, mas ele certamente deve estar entre 1,5 e 2,0, numa estimativa bastante conservadora. (Por exemplo: se admitirmos que 80% dos helicópteros tem somente um piloto vinculado, 10% tem 6 pilotos, e 10% tem  3, o índice seria 1,7 – daí se percebe que o intervalo 1,5-2,0 é bastante adequado). Fim das considerações sobre o índice.

Pois muito bem: vejamos agora como este índice se comporta ao longo do tempo na tabela. De 2008 a 2011, o indicador ficou consistentemente abaixo de 2,0, o que indica que o mercado deve ter formado no período menos profissionais do que era necessário. “Coincidentemente”, se vocês resgatarem as notícias da época, verão que os operadores da asa rotativa não se cansavam de dar entrevistas alertando para o iminente “apagão de pilotos” no segmento – e defendendo, inclusive, a “importação” de pilotos de helicóptero, sob risco de estrangular a operação no chamado Pré-Sal. Mas… Percebam como essa histeria sobre a falta de novos pilotos de helicóptero arrefeceu nos últimos tempos. E, efetivamente, em 2012, esse índice já ficou acima de 2,0 (2,6, no caso), atingindo 4,5 em 2013: o maior da série histórica! Para 2014, se o ano terminar com as prováveis 816 novas licenças de PCH emitidas ante o ingresso de meras 112 aeronaves, esse índice poderá bater em 7,3!!! Ou seja: para cada novo helicóptero que chegar ao país neste ano, haverá mais de 7 novos PCHs sendo habilitados.

Concluindo

O Ruy termina o seu artigo dizendo que “comparando o número do crescimento da frota com o de pilotos, fica claro que há mais pilotos se formando do que cockpits disponíveis” – no que concordo, mas fazendo essas continhas aí de cima é que eu vi o quão grave é o problema! E prossegue: “Obviamente, o pessoal que chega ao mercado vai ter dificuldade em acumular horas de voo para crescer na carreira. A Abraphe vem tentando criar junto à ANAC a figura do ‘piloto estagiário’ para garantir que as gerações que ingressam no mercado possam se desenvolver profissionalmente para ocupar seus lugares nas cabines de comando“. Gostaria de encerra este artigo comentando este último trecho, acima negritado.

Concordo com a necessidade mais-do-que-urgente de se criar a figura do tal “piloto estagiário”, não só na asa rotativa, mas também na fixa. Mas isso não porque há muito mais pilotos se formando do que vagas de trabalho sendo criadas, e sim porque não faz sentido que os menos experientes tenham como única alternativa de ingresso no mercado de trabalho (ou “alternativa preferencial”, no caso da asa fixa) a instrução! Isso não é bom nem para a segurança, nem para a qualidade da instrução, nem para os próprios pilotos. Porém, a figura do tal “piloto estagiário” não refrescaria a situação do descompasso entre oferta e demanda no mercado de trabalho, que só pode se reequilibrar de duas maneiras: ou criam-se novos postos de trabalho para os PCHs, ou limita-se a quantidade de pilotos formados. Ou, visto por outro ângulo: sem helicópteros em número suficiente, onde seriam alocados esses “pilotos estagiários” depois do treinamento?

Então, eu acho que é hora de todas as entidades interessadas, – ABRAPHE, SNA, ANAC, SAC, escolas de aviação (infelizmente, ainda sem uma entidade associativa que as represente), Ministério do Trabalho e Emprego, Petrobrás, ABAG, fabricantes e vendedores de aeronaves, etc. – somarem foças para encontrar  uma solução para esse problema. Porque ele não vai se resolver sozinho, lamentavelmente. Pelo menos, não da melhor maneira para a aviação (e para os aviadores).

18 comments

  1. Gabriel
    3 anos ago

    E eu sonhando em ser piloto

  2. Ilo Rego
    3 anos ago

    Concordo com o Daniel Bueno e com o Raul, os pilotos gormados a mais tempo não tem que temer os estagiários, esse tipo de mentalidade é o que leva a esta pessoa não ter recebido uma oportunidade na sua carreira, quem quer trabalhar vom alguém assim. Você só sai da dificuldade com a ajuda de alguém, então ajude alguém também.

    Matéria perfeita Raul, grande abraço.

  3. Francisco Rezende
    3 anos ago

    Oi a todos.
    Sou PPH e um aspirante a PCH e esta matérias e números nos faz refletir e muito se vale a pena depositar na maioria ou todas a ficha na carreira, como disse aqui quantas escolas abriram nos últimos 8 anos, são muitas mais isso foi bom porque é a única válvula de escape que havia para ganhar experiencia e horas de voo, pois não há mais vagas para instrutor nelas hoje estão saturadas, moro em uma cidade que ha aeronaves, conheço pilotos, proprietários de helicópteros e em várias conversas de dar uma chance de fazer um duplo como copiloto até hoje não foi possível seja restrição do proprietário e principalmente dos pilotos que temem a perda do seu emprego creio eu. Então a ideia do “estagiário” vai ser incorporada por qual setor, seguimento? O off shore? O táxi? O particular executivo não quer saber disso quer piloto pronto experiente e pagar mal. A ideia é ótima no meu ponto de vista mais tem muitos pontos para que não vingue não vire realidade, só se o piloto estagiário fosse obrigatório a contratação porque ninguém quer um saco de batata.

    • Flemming
      3 anos ago

      A ideia do Piloto Estagiário, que está na UTI mas felizmente ainda não morreu, é permitir o acúmulo de cultura aeronáutica.

      Ninguém quer infringir nenhuma norma ou passar por cima de regulamentos. Seria aplicada exclusivamente no operadores do RBAC91.

      A proposta é bem simples: a aeronave single pilot vai fazer alguns traslado ou voo de manutenção e coloca um Piloto Estagiário a bordo.

      Não teria qualquer necessidade de Ground School, vínculo empregatício, etc.

      Esse piloto novo, formado PC, teria a oportunidade de vivenciar o ambiente da cabine e do espaço aéreo e acumular experiência.

      O comandante sempre será o comandante e todas as responsabilidades recaem sobre ele. É ele quem vai dizer o que o Piloto Estagiário poderá ou não fazer.

      Acredito que essa proposta vai ao encontro da necessidade de colocarmos gente mais bem preparada no mercado.

  4. Paulo
    3 anos ago

    Na atual situação, como já disse em outra oportunidade em um questionário feito pelo Cmt Ruy Flemming, diga-se de passagem, tenho muito respeito pela sua pessoa, ainda acho totalmente descabido sobre qualquer pretexto a idéia do Piloto Estagiário
    A falsa ideia de que faltaria pilotos no mercado, de que é uma excelente profissão com altos salários pintou um cenário de fantasias maravilhosas mentirosas, atraindo muitas pessoas na maioria com famílias abastadas para bancar um curso tão caro como o de piloto de Helicopteto porém nem todas com aptidão natural para. Onde as únicas instituições que ganharam foram as escolas de aviação, é só perceber o número de escolas que apareceram é a ANAC com as cobranças de taxas.
    A idéia do Piloto Estagiário neste momento estagnado do mercado, falo com conhecimento de causa e onde qualquer um for hoje em dia escutará a mesma coisa parece história da nossa Presidente da República, onde o Brasil de avanços e melhorias que ela descreve só existe dentro da cabeça dela.
    Quem é ingênuo o bastante para achar que depois de um estágio este piloto que não fez uma série de cursos que normalmente o piloto faz e tão somente sentou ao lado de um Comandante com mais experiência durante um tempo determinado vai ter consciência que o estágio não era para ele sair atropelando tudo e todos em busca do tão sonhado trabalho e ainda mais, se vendendo por um salário muito aquém do que seria o razoável.
    Peço um pouco mais de coerência nas idéias e boa vontade em, sim, ajudar quem tem muitas horas de vôo, tem muitos anos de profissão, tem família para sustentar, conta para pagar todo mês.
    Desculpe, de maneira alguma quero ofender alguem, mais idéia de Piloto Estagiário ao recém checado ou qualquer outra nomenclatura que venham dar a isso, quando existem tantos colegas com experiência desempregados e fácil para quem tem seu emprego e esta confortável financeiramente, inverta os lados, se coloque na posição dos Pilotos experientes desempregados!
    Quem fez curso de Piloto por conta e risco, como qualquer outro curso tem que estar ciente das dificuldades, dificildades que na grande maioria todos nós passamos!
    Não é absurdo a idéia de ajudar novos Pilotos desde que o mercado absorva primeiro os Pilotos experientes desempregados!
    Como também já disse no mesmo questionário do Cmt Ruy Flemming, seria muito mais proveitoso e louvável fazer um cadastro de Pilotos experientes desempregados para recolocação no mercado de trabalho do que este projeto de Piloto Estagiário que poderia ficar em segundo plano!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      “Farinha pouca, meu pirão primeiro”, né? Mas vc está atacando o alvo errado. O seu problema não são os recém-formados, amigo, e sim a Economia, as autoridades (ANAC, DECEA, etc.), as políticas equivocadas para o setor, a corrupção na Petrobras, etc. Haver um programa de “piloto estagiário” não vai tirar o teu emprego. Dá para acudir os pilotos experientes desempregados ao mesmo tempo em que se desenvolve um programa para os novatos. Aliás, se vc parar para pensar, dá até para conciliar os dois ao mesmo tempo, alocando os mais experientes em atividades de treinamento para os novatos! Mas é preciso mudar a mentalidade, especialmente (e em primeiro lugar) dos próprios pilotos.

      • Daniel
        3 anos ago

        Mandou bem, Raul. Vai ver, o tal piloto experiente e desempregado tem uma mente tão fechada como a do sujeito aí em cima, por isso tal situação! Fala sério! Mas é assim mesmo, em todos os setores e profissões do mercado tem os bons e diferenciados profissionais, colaboradores, que de fato agregam valores, mas tem também os maus profissionais, que só enxergam a si mesmos e os próprios objetivos, que veem o colega de trabalho como um adversário e não como um parceiro! Esses tais têm mais é que ficarem desempregados mesmo, pq gente assim contamina o ambiente de trabalho!

    • Daniel Bueno
      3 anos ago

      Vai ver, o tal piloto experiente e desempregado tem uma mente tão fechada como a sua, por isso tal situação! Fala sério! Mas é assim mesmo, em todos os setores e profissões do mercado tem os bons e diferenciados profissionais, colaboradores, que de fato agregam valores, mas tem também os maus profissionais, que só enxergam a si mesmos e os próprios objetivos, que veem o colega de trabalho como um adversário e não como um parceiro! Esses tais têm mais é que ficarem desempregados mesmo, pq gente assim contamina o ambiente de trabalho! Olhe pra vc mesmo, procure ser um profissional diferenciado ao invés de querer impedir que os outros conquistem seu espaço!!! O mercado de trabalho é duro sim, mas principalmente com pessoas com a mentalidade como a sua!

  5. jmbncb
    3 anos ago

    Tanto a matéria do Ruy quanto seus adendos foram muito importantes Raul.

    Um dado que fiquei curioso e gostaria de entender melhor é o seguinte:

    Embora o índice entre Novos PCHs x Novos Hel. mostre este aumento abrupto de novos profissionais por aeronave, fiquei curioso se o índice acumulado diria o mesmo.

    Se pegarmos apenas até 2013: Total de novos PCHs (2.455) / Total de novos Hel. (2076) teríamos um índice de 1,18.

    Entendo que estes números são apenas de novas licenças / novas aeronaves, não levando em consideração os profissionais e aparelhos anteriores aos dados, mas vendo pelo total de ambos, o número não seria tão catastrófico. Ou seria esta interpretação muito otimista?

    Saudoso abraço.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Na verdade, o índice acumulado é de 2,3 (está na tabela). Que tbem não é tão ruim. O problema é que o que importa mesmo são os formados nos últimos anos, pois o sujeito formado em 2006/7/8… ou já arrumou emprego, ou já caiu fora do mercado. E, como os índices de 2013/14 são muito ruins, a situação atual do mercado é isso que está aí…

      • Joao Cucco
        3 anos ago

        Entendi, é que 2,3 pelo que entendi não levava em consideração 2006, quando já havia 1016 aeronaves.

        Uma coisa que vejo sempre com muita curiosidade também Raul é que no seu comentário, por exemplo, você cita que o cara de 2006/7/8 pode ou ter arrumado algo ou caído fora, porém vejo muitos textos que indicam que o mercado na aviação é muito cíclico.

        Pela sua experiência em todos estes anos que vem acompanhando o mercado, um profissional que ao não arrumar algo, pelo menos mantenha suas licenças em dia, fazendo voos esporádicos (mesmo que pagos do próprio bolso) estaria “fora de cogitação” do mercado, tornando apenas os profissionais com licenças mais recentes, interessantes?

        Claro que entendo que deve-se levar em consideração o fator momento, e etc, pois quem está mais ativo tem grande chance de estar “no lugar certo, na hora certa”, mas a manutenção da experiência pode ser um fator levado em consideração?

        p.s (sou o jmbncb, apenas alterei para meu nome no perfil)

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Olha, João, eu entendo essa questão como sendo muito mais de fundo sociológico do que de aviação propriamente. É claro que se o sujeito tiver como ir voando, mantendo sua proficiência e validade das carteiras, ótimo: qdo o mercado reagir – e ele é, de fato, cíclico -, a pessoa poderá estar apta a aproveitar a oportunidade. Porém, a vida das pessoas muda, surgem oportunidades, necessidades, o sujeito quer casar, o filho entra na faculdade, o cara ganha uma herança ou abre uma empresa que prospera… Enfim, no longo prazo, acabam ocorrendo eventos que, por um motivo ou por outro, desviam o sujeito da rota. E, no fim das contas, poucos tem a disciplina de se manter voando de graça (ou pagando) no momento de baixa até que o mercado reaja. Dai que se o cara não se arruma em 2, 3, 4, 5 anos, dificilmente ele vai se arrumar; e no fim das contas, o sujeito que fica no mercado é o que se forma num momento mais propicio. É o que eu penso, ao menos.

          • Joao Cucco
            3 anos ago

            Verdade Raul, a gente não costuma pensar nestas questões sociológicas que você levantou.
            Realmente o João de hoje é completamente diferente do de 4, 5 anos atrás e provavelmente o será do daqui a 4, 5 anos.
            Perfeitas colocações!

            Grande abç e parabéns pelo trabalho!

  6. Gaúcho
    3 anos ago

    Parabéns para a dupla RR. Excelente análise.

    Infelizmente, nem todo “aspira” de uma carteira de PCH, lêem essas bem traçadas linhas. Acabando por saturar e achatar ainda mais a remuneração da categoria.

  7. Ruy Flemming
    3 anos ago

    Prezado Raul,

    Sim, os números de aeronaves e pilotos eu pincei na ANAC.

    Excelente a ideia de montar a terceira tabela mostrando claramente que há um desconfortável descompasso entre oferta de cockpits e pilotos disponíveis no mercado.

    Quanto ao Piloto Estagiário, a intenção é preparar adequadamente o PC recém-formado para as competências que o mercado exige.

    Talvez tenha que ser mudado o nome, já que “estagiário” refere-se ao cidadão em vias de se formar. Com PC na mão, na teoria já estaria formado e pronto para o mercado.

    Na “teoria” somente.

    A contratação de um piloto que não tenha mais que as horas de PC é bastante rara.

    O mercado quer algo mais e esse algo mais seria a possibilidade de um estagiário ou seja lá o nome que venha a ganhar, voar com um tutor.

    I ideal é que não seja exigido do estagiário curso da máquina, vínculo empregaticio ou qualquer outra barreira.

    O objetivo não é ensinar coisas da aeronave que estivesse voando como estagiário. Por isso que não se faz necessário o Ground School. A ideia é desenvolver uma mentalidade aeronáutica no futuro profissional. Mentalidade de aviação, ou seja, observar e interagir com o tutor para entender o processo de tomada de decisão em cada detalhe do voo.

    Tenho certeza de que falta algo parecido para que pilotos possam chegar mais bem preparados no mercado.

    Vamos ver como as coisas se desenrolam.

    • Drausio
      3 anos ago

      Oi Flemming,
      A ideia do piloto “estagiário” me pareceu excelente.
      A competência de decision making é talvez a mais difícil de ser ensinada e aferida em aviação.
      Por mais que se crie técnicas de ensino, simuladores sofisticadíssimo, requisitos de treinamento os mais variados, filosofias operacionais, etc. Parece que há sempre algo intangível na alma dos melhores pilotos que a técnica não consegue ensinar, mas que a experiência vivida, e muitas vezes sofrida, afere e atesta.
      Quantos dos atuais comandantes de narrow body mundo a fora, diante de um dual flame out sobre Nova York a 3000 pés tomaria a decisão tão imponderável quanto correta de interromper a execução do QRH e pousar no Rio Hudson? Existe um, chamado Sullenberger, que o mundo todo sabe que faria isso, porque ele o fez. Quanto aos demais, por mais bem treinados que sejam, só se pode esperar que diante de uma situação igualmente inusitada tenham a perspicácia e a genialidade para tomar a melhor decisão antes mesmo de terem a perícia e a habilidade para executá-la.
      Por falar nisso, acho um contra-senso o fato de algumas empresas exigirem um atestado de não acidente de seus postulantes a tripulante. Se o piloto passou por um acidente, sobreviveu, e continua operando, isso deveria atestar que ele tem competência e robustez emocional para enfrentar a bruxa e resistir a ela. Já sobre o piloto que nunca vivenciou uma emergência real não se pode dizer o mesmo. No máximo é possível dar a este o privilégio da dúvida, ou a presunção de uma competência nunca posta à prova ao limite. Quem contrata este último e pretere o primeiro demonstra se orientar pela superstição em detrimento da racionalidade.
      Voltando ao piloto “estagiário”, acho que também na asa fixa seria excelente para a formação dos novos pilotos poder vivenciar inúmeras e diversas situações operacionais ao lado de alguém muito mais experiente. Além disso, tem a satisfação de poder estar voando em um momento em que a imensa maioria dos recém formados, sem este “estágio”, têm ficado no chão.

      Quanto ao mercado de trabalho, acho que o Raul tem razão, o “estágio” não muda nada. Por mais bem formados e até relativamente experientes que sejam os novos pilotos, enquanto não houverem mais cockpits, eles dificilmente serão empregados.

Deixe uma resposta