“O patrão fez pressão e ele cedeu”. Quantas vezes mais vamos ouvir isso, quando alguém comentar sobre um acidente aeronáutico?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nos comentários ao post “RF do PR-JCR: ‘O piloto (…) não gostava de voar sob regras de voo IFR’”, o leitor Mario comentou o seguinte:

O Comandante em questão era conhecido meu. Voava um Baron, tinha um bom emprego, mas os negócios não iam bem e o patrão vendeu o avião. Ficou um tempo parado, com a mulher grávida, e depois de um tempo começou a voar esse Bonanza. Avião novinho, bonito, mas o patrão não tinha “medo” de voar. Chuva, CB estrilando pra todo lado, e o patrão querendo decolar. O cara que abasteceu o avião disse que ele (o piloto) não queria decolar por causa do tempo em SBLO. O patrão fez pressão e ele cedeu. Infelizmente, algumas horas depois ele veio a deixar um garotinho de 3 anos e uma mulher grávida de alguns meses. O fato é que as pressões de um piloto de “aviões pequenos” são muito maiores do que as de quem voa um Airbus em Managed e tem um SOP/MSGO já feito e elaborado como proteção de seus atos dentro da cabine ou de quem digita palavras frias pela internet. O “tete a tete” com o patrão, o cara que paga o seu salário, e que está 99% das vezes do seu lado, é muito mais difícil de administrar do que com o copiloto novinho na empresa. Eu fui no seu velório e não havia dúvida NENHUMA sobre se ele sabia voar ou não. Só existia o pesar de perder um amigo que estava trabalhando, fazendo seu melhor, pra si e para sua família.

En razão do que vai acima, vou “digitar algumas palavras frias na internet” no intuito de tentar evitar que mais pilotos, no futuro, estejam depositados sobre a pedra fria de um IML, para uma autópsia após um acidente aeronáutico. Então, peço perdão aos amigos e parentes do piloto morto no acidente com o PR-JCR, se o que vou dizer lhes ofende, mas é por uma causa nobre.

Acho bastante lógico que os presentes ao velório do piloto concordem que o morto era um bom profissional. Na verdade, o próprio RF corrobora isso, quando diz que o piloto “foi caracterizado como um profissional disciplinado, cauteloso e exigente em relação à manutenção das aeronaves que pilotava”, que ele “voou no garimpo durante muitos anos, acostumando-se a operar em condições críticas, em pistas de pouso e decolagem de dimensões pequenas com restrições de visibilidade”, e conclui dizendo que o falecido “era citado como um profissional habilidoso e que inspirava confiança”. Mas sabia voar IFR?

Bem… Formalmente, sabia, sim – tanto é que era regularmente habilitado para tal pela ANAC. E o piloto também tinha experiência em voo por instrumentos: nada menos de “2.869 horas totais de voo IFR, registradas em sua caderneta”. Então porque foi registrado no relatório que “segundo depoimento de entrevistados, não gostava de voar sob regras de voo IFR”? Como assim, “não gostava”? Leiam o item 2-Análise do RF e vejam que, apesar de “o piloto era [ser] qualificado e estava [estar] legalmente habilitado para realizar o tipo de voo”, ele não teve um bom desempenho naquela aproximação fatal para SBLO, assim como não teve em um recheque, quando “deixou a aeronave ultrapassar 150 pés abaixo da MDA durante a realização de uma aproximação por instrumentos” – praticamente o mesmo erro que lhe custou a vida. Então, sejamos francos: o piloto poderia até “saber voar IFR”, mas este tipo de voo não era o seu forte. Dá para entender porque “não gostava”.

Então, voltemos ao dia do acidente. Havia uma missão a ser cumprida: voar até SBLO, que se apresentava em condições desfavoráveis ao voo visual. O patrão, pelo que conta o leitor Mario, não tinha “medo” de voar, e fazia pressão sobre o piloto para decolar, mesmo com “chuva, [e] CB estrilando pra todo lado”. O comandante da aeronave, por sua vez, apesar de suas dificuldades com o voo IFR, contava com uma situação pessoal complicada: tinha passado por um período desempregado recentemente, tinha filho pequeno e mulher grávida… Enfim, uma demissão, naquele momento, lhe seria particularmente ruim (ser demitido nunca é bom, é claro, mas há casos piores que outros). Daí eu pergunto: de cada 100 pilotos em situação idêntica, quantos falariam “olha, sr. patrão, o sr. pode não gostar do que eu vou lhe dizer, mas eu me recuso a decolar com esta situação”? (Não vou nem sugerir complementar com “minha proficiência no IFR não é aquilo tudo, e então eu acho que podemos correr riscos para pousar em SBLO se lá não estiver visual”, porque aí seria irreal demais).

Por isso, eu acho que o que se tem que fazer é não deixar a situação chegar a um ponto em que só uma postura heroica do comandante possa salvar o dia. Sejamos francos: na “hora do vamos ver” mesmo, quando a possibilidade real de uma demissão está ali na sua frente, a coisa mais fácil é encontrar um argumento favorável à solução mais cômoda, como “ah, até chegar em Londrina, o tempo já melhorou” – ou mesmo apelar para o sobrenatural: “Deus vai me ajudar, Ele não iria deixar um filho perder seu pai assim, sem motivo”. Ok, mas COMO fazer isso – “não deixar a situação chegar a um ponto em que só uma postura heroica do comandante possa salvar o dia”? Dá para, realmente, fazer isso?

Dá, sim! Em primeiro lugar, tem que querer, é claro: o piloto tem que estar consciente da importância de se estar preparado para enfrentar uma situação de conflito potencial com o patrão. Situação que, para a maioria dos pilotos que enfrenta o “’tete a tete’ com o patrão, o cara que paga o seu salário, e que está 99% das vezes do seu lado”, vai acontecer, mais dia menos dia. Eu acho que uma boa solução está na linha do que o leitor Mario escreveu no trecho de seu comentário em que diz que “(…)as pressões de um piloto de ‘aviões pequenos’ são muito maiores do que as de quem voa um Airbus em Managed e tem um SOP/MSGO já feito e elaborado como proteção de seus atos dentro da cabine”.

Ora… Se o piloto do “avião pequeno” não tem um SOP “já feito e elaborado como proteção de seus atos dentro da cabine”, por que não fazer o seu próprio SOP? Isso não só é possível, como há um livro e um site detalhando como ele poderia ser feito! Leiam minha “resenha sobre ‘Gerenciando o Risco na Aviação Geral‘”, e vejam lá o que escrevi sobre o primeiro capítulo da publicação (por coincidência, usei até o exemplo do piloto de Bonanza, o modelo de aeronave do PR-JCR):

O primeiro capítulo do livro trata do “Programa de gerenciamento de risco e segurança na aviação geral”, uma interessante metodologia de treinamento em segurança de voo com quatro módulos: refreshment de IFR, CRM/SRM (Crew/Single-Pilot Resources Management), gerenciamento de emergências, e planejamento de cross-country flights. Para auxiliar no desenvolvimento do referido programa, os autores criaram um site denominado “Meu SOP” (www.meusop.com.br) que, como o nome sugere, auxilia na criação de um SOP-Standard Operating Procedures específico para cada operador e equipamento – por exemplo: se eu tenho um Bonanza, que utilizo basicamente para deslocamentos de até 500NM, preferencialmente em condições VFR, e costumo pousar em pistas de terra, eu vou lá e crio um SOP específico para este tipo de operação. Todos os módulos abordados neste capítulo são igualmente importantes para um bom nível de segurança de voo, mas eu diria que o segundo, sobre CRM/SRM, é particularmente interessante para um piloto que nunca tenha atuado na aviação comercial ou em táxis aéreos (o típico “piloto da ‘91’”). Isto porque, como este assunto não é abordado pelos programas oficiais dos cursos de PP e de PC atualmente em vigor no Brasil, um piloto só tem contato formal com CRM/SRM quando ingressa nos quadros de uma empresa da ‘121’ (aviação regular) ou da ‘135’ (táxis aéreos) – ou, muito raramente, na ‘91’ (aviação executiva) mais sofisticada. Ou seja: em grande parte das vezes, um “piloto da ‘91’” simplesmente não tem a oportunidade de ser formalmente treinado em CRM/SRM no decorrer de sua carreira na aviação executiva. E também porque é neste módulo que é explicada a importância dos SOPs (“Não há CRM aplicado sem SOP”, p.31) para uma operação segura, outro assunto estranho à maioria dos “pilotos da ‘91’”. (Vejam bem: não estou criticando os “pilotos da ‘91’”, de maneira nenhuma! É só uma constatação: CRM/SRM e SOP são siglas que não fazem parte do dia-a-dia da maioria dos profissionais que atua nesse segmento da aviação).

Concluindo

Se “todo acidente é evitável”, este acidente com o PR-JCR era extremamente evitável! Mas, para tal, a prevenção teria que ter se iniciado muito tempo antes do dia do fatídico voo para Londrina. Em primeiro lugar, é óbvio que o piloto deveria ter solucionado suas deficiências de treinamento IFR: ter feito cursos teóricos, treinamentos práticos, simuladores… Mesmo com suas 2.869h de voo IFR, estava claro que este era seu ponto fraco como piloto. “Não gostar de voar IFR”??? Come on, guys… Para quem é piloto profissional, não tem essa de “não gostar”: tem que fazer, e fazer bem! Ou então, nem se propor a fazer: vai ser piloto agrícola, lançar paraquedistas, puxar faixa na praia… Mas, uma vez que o sujeito se propõe a pilotar uma aeronave homologada para voar IFR, tem que saber voar essa aeronave por instrumentos em total segurança, isso é inegociável.

E, depois, porque não propor a utilização de um SOP ao patrão? Isso mostra profissionalismo, preocupação com segurança, padronização. Que patrão não gosta disso? Mesmo um sujeito “corajoso”, como era o caso, veria com bons olhos um piloto que não deixasse as decisões para serem tomadas de maneira casuística: “na hora a gente senta e decide se dá prá ir ou não”…  O SOP é, antes de tudo, uma ferramenta para evitar conflitos. Se está no SOP que não é para ir, o piloto tem muito mais argumento para negar-se a decolar – afinal, não foi o próprio patrão que concordou com a adoção do SOP na operação daquela aeronave? Aí, ao invés de dizer “olha, sr. patrão, o sr. pode não gostar do que eu vou lhe dizer, mas eu me recuso a decolar com esta situação”, o texto ficaria “olha, sr. patrão, de acordo com o SOP que o sr. aprovou, nós não podemos decolar com esta situação”. Nesta segunda alternativa, que patrão demitiria o piloto?

30 comments

  1. Flávia Torres
    3 anos ago

    Caro Raul,
    fui entrevistada pelo Tenente Coronel responsável pela investigação do acidente e ele me deixou bem claro que o Relatório Final não visa apontar culpados e sim prevenir novos acidentes. Acho salutar a discussão aqui, desde que haja respeito e ética. Algumas postagens são insensíveis e cruéis. Infelizmente não posso publicar aqui algumas informações sobre os fatos. Um perito americano foi contratado para investigar esse acidente; mas respeito as conclusões do CENIPA, até porque não poderá compensar a perda.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Cara Flávia:
      Reli todos os comentários e não vi nenhuma referência insensível ou cruel em relação ao seu marido, assim como entendo que não tenha efetuado comentário com estas características no meu próprio texto. Se a sra. me apontar algum trecho que considera ofensivo, me mostre que eu retiro imediatamente.
      Atenciosamente,
      Raul Marinho

      • Flávia Torres
        3 anos ago

        Raul,
        se você pensa assim, quem sou eu para determinar o que você, como mediador, deve ou não permitir aqui… Não vou mais enviar postagens, fique tranquilo. Aproveito para agradecer ao Mário pelo carinho e respeito.

  2. Flávia Torres
    3 anos ago

    Eu não sou profissional da aviação, mas era esposa do comandante. Estou decepcionada com alguns comentários feitos aqui, ainda mais se tratando de profissionais do ramo. Não se pode fazer acusações sem conhecimento dos fatos .Como em todo acidente, em que não há sobreviventes, a culpa é sempre do piloto. Acompanhei as investigações do acidente. Só o que posso dizer é que muita coisa não foi apurada. Procurem se informar sobre o inquérito policial.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Dona Flávia, lamento muito pela sua perda. Mas é preciso que a senhora entenda que, a partir do momento em que um acidente é analisado pelo CENIPA e se converte em um RF, o importante é utilizar as informações nele contidas para evitar que novos acidentes ocorram. Ou, em outras palavras: evitar que outras esposas de pilotos passem pelo que a senhora passou. E é este o propósito deste post.

      Não há acusação nenhuma contra o seu marido aqui, e sim análises sobre o que está no RF. Se a sra. não concorda com o que nele está relatado, acho importante que a sra. entre em contato com o CENIPA e relate os fatos que considera incorretos.

      Respeitosamente,

      Raul Marinho

  3. Ao que vejo aqui todos os comentários são de tecnocratas da ANAC, ou grandes comandantes em mesa de buteco, siglas não voam.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Do alto de sua sabedoria, nobre colega, qual seria sua sugestão para lidar com este problema, então?

      • David Banner
        3 anos ago

        A solução do nobra amigo é simples: “Ficar reclamando.” Uma das maiores “virtudes” do brasileiro.

  4. Educar o patrão é complicado, ok.

    Mas como as estatísticas estão contra, o esquema é radicalizar, afinal de contas, tudo está em torno na banalização da segurança de voo.

    Quer ser proprietário de aeronave? Ótimo! Antes de ser elegível como proprietário de aeronave, tem que obrigar o pleiteante a um curso de segurança de voo e ainda avaliá-lo em prova. Na base do terror. Fotos de corpos, de acidentes, estatísticas e legislação.

    Ah, mas o empresário não tem tempo! Tudo bem, se não tem tempo para entender que avião não é limousine, não pode comprar avião.

    Ah, mas o mercado vai retrair! Vai mesmo? Será que vai? Eu duvido.
    Não há conveniência maior do que poder ter uma aeronave própria. E outra, se queremos mudar as coisas, o choque é essencial.

  5. fredfvm
    3 anos ago

    Conheci o falecido dono desse Bonanza de passagem por Presidente Prudente e realmente todos falavam que era destemido e nada o assustava. Sobre a pressão em decolar por causa do patrão, já vi muito isso, que praticamente acontece em todo tipo de aviação, desde o particular, passando pelo táxi aéreo, o executivo, e até mesmo a linha regional (cumprir a escala). É assustador os número de acidentes por causa deste fator, e não vejo uma tentativa de mudança nesse hábito por parte dos pilotos, já que “puxar o saco” do patrão já virou moda. E como acontece isso….

  6. Mario
    3 anos ago

    Pois é Raul. Ainda bem que suas palavras e sua boa vontade em querer estruturar a aviação são muito melhores do que sua imparcialidade como Jornalista. Suas palavras são frias simplesmente porque você não tem a bagagem do dia a dia de um piloto mas, por outro lado você tem o conhecimento e a boa vontade de ajudar. Infelizmente o mundo real é diferente do mundo utópico em que todos nós gostaríamos de viver ou como diz a música “Aqui em baixo as leis são diferentes”. Necessitamos sim de uma profunda mudança no jeito de formar e manter não só os Pilotos mas também os Proprietários que usam avião. Imaginemos a situação: Um Candidato em campanha. Agenda LOTADA. Aluga, Arrenda, enfim. Se dispõe de alguns milhares de dólares por mês bancando avião, tripulação e todos seus gastos para poder CHEGAR. Sim ! O cara (patrão) só quer chegar onde ele quiser, afinal de contas ele “está” com avião pra isso, não é mesmo??? Santos, pode ser !? Chovendo. Teto Baixo, Procedimento NDB, morro, muito morro e VENTO DE CAUDA ! (Parece piada, não !?) Todos nós sabemos o que deve ser feito. Isso não é uma dúvida. Existe a máxima na aviação que se diz “CB no céu, piloto no hotel”. Mas e o Mimado do patrão !? Como fica ? Nesse caso, Raul o que acontece é o adiamento da tragédia e não a solução do Problema. Se não for com o Piloto Fulano Será com o Ciclano. É muito fácil Culpar o Cmte A ou B por ter forçado a Barra mas assim estamos olhando Somente para um lado da Moeda. Nesse Cenário o Outro lado, Patrões/Empresários Proprietários também devem ser vistos e acho que também devam ser ajudados por que pra eles o avião também mata.

    • Zé Maria
      3 anos ago

      Desculpa aí, Mario, mas seu comentário. . .faça-me o favor!
      Você mistura “alhos com bugalhos”, Santos com Londrina, nada a ver!
      Para começar, Santos estava operando IFR, com procedimento NDB, defasado em relação à tecnologias mais modernas, mas perfeitamente seguro desde que cumprido em seus gabaritos horizontal/vertical, inclusive com as correções pertinentes relativas ao vento que, sim era de cauda mas perfeitamente dentro do envelope de operação do avião.
      Em suma, não havia absolutamente nenhuma argumentação que pudesse ser feita pela tripulação no sentido de abortar a missão, simples assim!
      Em contrapartida, Londrina tinha bancos de nevoeiro, estava abaixo dos mínimos quando da decolagem de Rio Preto, apresentou alguma melhora pontual mas permanecia marginal. . .e para piorar, o piloto sabidamente não se sentia confortável em voar IFR e inclusive havia “varado” a MDA em seu ultimo recheque. . .sem contar que utilizou praticamente o dobro da razão de descida recomendada pela carta. . .
      Simples assim, agora vir com essa justificativa de “pressão do patrão”!!
      Faça-me o favor!
      Saudações.
      Zé Maria

      • Mario
        3 anos ago

        Meu camarada, sou piloto e estou dizendo que se a gente quiser resolver esse problema que é NOSSO ( considerando que vc seja realmente Piloto de avião e não de Flight Simulator) devemos trata-lo como um todo e não ficarmos sentados na cabeceira da pista “gorando” o pouso dos outros como muitos fazem. Patrão é uma peça que no meu entendimento deve fazer parte da estrutura de segurança na aviação Geral/Executiva. Apontar o Dedo com arrogância não resolve nada.

        • Zé Maria
          3 anos ago

          Em primeiro lugar, se houve minha participação, é porque quem foi arrogante, desde o início, foi você em relação aos comentários do Raul, simples assim!
          Não que ele precisasse de defesa, mas suas colocações foram totalmente injustificadas e infelizes, simples assim.
          Com relação ao fato de você ser piloto, parabéns, prefiro deixá-lo pensar que apenas sei “brincar” de FS. . .melhor assim!

    • David Banner
      3 anos ago

      Esses acidentes não podem cair no esquecimento. Todo piloto deveria “botar medo” nos patrões os fazendo lembrar desses casos.
      Quando vierem com o papo que “precisam” chegar não sei aonde de qualquer jeito, tem que chegar e falar: “O Eduardo Campos também PRECISAVA chegar em Santos de todo jeito”.

      Tem que deixar bem claro que é melhor chegar atrasado nesse mundo do que adiantado no outro. Eles têm que ter consciência de que avião não é garantia de se chegar onde quiser e na hora que quiser. Não é porque custou uma fortuna e “encurta distâncias” que ele pode voar sob quaisquer condições.

      Um proprietário que TENHA ISSO EM MENTE vai começar a levar em conta o risco da meteorologia ferrar com sua agenda, bem como vai considerar antecipar ou adiar seus compromissos.

    • Cris
      3 anos ago

      Entao o que você está dizendo é, basicamente, que não existe solução para o problema, se o patrão pressionar, tem que ir mesmo e seja o que Deus quiser. O piloto está de mãos atadas e tem que rezar para o patrão ser “medroso”. Desculpa Mario, mas patrão proprietário de avião é igual cachorro: você tem que educar desde o começo. Se desde o primeiro dia no emprego você impôs limites e mostrou que a decisao final vai ser sempre sua, ele se acostuma com isso e vai te “obedecer”. Agora, se você topou fazer M… uma vez, vai ter muita dificuldade em se justificar quando tentar se recusar a faze-la novamente, e o patrão vai sempre te pressionar pra fazer M. E se um piloto profissional não tem personalidade suficiente pra se recusar a fazer pelada, está na profissão errada. E esse, meu caro, é o mundo real.

      • Mario
        3 anos ago

        Em nenhum momento eu disse que não existe solução para o problema. O que disse é que depois de um acidente como o ocorrido é muito fácil pra nós, Pilotos, apontar o dedo, cheios de orgulho mostrando o que deveria e o que não deveria ser feito dentro daquela Cabine. É fácil Criticar. O ponto, meus caros colegas de profissão é que em um avião de pequeno porte em que o patrão vai de “copila” mtas vezes atazanando o voo ele TAMBEM tem que ser considerado como peça da segurança. O Fato de você ter personalidade não lhe torna Imune. Somos Humanos e pde ser que uma vez ou outra, mesmo com essa sua personalidade forte você possa ser coagido e ceda…Basta uma Unica vez pra Merda Acontecer. Porque não Colocar os proprietário na roda ? Porque não mostrar pra eles o perigo, os cuidados que envolvem um avião se eles tem papel fundamental na Executiva/Regional. Desde Manutenção, SOP, treinamento IFR, Reciclagens, Seminários etc… Se você tem uma pessoa com a importancia de ser proprietário do avião com a filosofia e a mente focada na segurança o ambiente fica MUITO melhor entre os dois (piloto e patrão) na hora de falar um não, não é verdade !? Sinceramente meus caros Salvo alguns comentarios, eu achei q esse assunto seria muito melhor compreendido pelos senhores. Me parece que estamos discutindo Quem fala mais alto no Cockpit, Orgulho, Personalidade de “C O M A N D A N T E” e não de segurança.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          “Porque não Colocar os proprietário na roda?”
          Poxa, mas é exatamente isso o que eu proponho no post!

          • Mario
            3 anos ago

            Pois é ! O rapaz ali de cima fala q vc tem que educar o patrão igual Cachorro. Pense num CRM !

            • Cris
              3 anos ago

              Quem tem que ser o especialista em segurança é o piloto. Quem é o profissional da aviação é o piloto. Quem tem tempo para estudar regulamentos, SOPs, manuais de aviões, é o piloto. Se o proprietário tiver interesse em “entrar na roda”, ótimo. A maioria não quer nem tem tempo pra isso. Pra isso que contrata um PROFISSIONAL, e por mais que faça pressão sobre esse profissional, cabe a ele fazer o que é pago pra fazer, ou seja, gerenciar a aviação. Pressão é inerente ao cargo, é obrigação do piloto saber lidar com isso.

              Educar o patrão como um cachorro foi uma metáfora. Uma ferramenta de linguagem. Mas se você não conseguiu perceber isso, sinto muito.

        • Chumbrega
          3 anos ago

          Se te conforta, to 99% contigo em seus comentários.
          A única coisa é q os pilotos tem q desmistificar o “erro”. Na boa, eu erro em TODOS os meus vôos. Erros menos graves, e para os mais graves um avião com mais recursos tem muito mais defesas que um monomotor a pistão na aviação geral. Mas na medida em que dizem que um colega errou, ninguém tá julgando o caráter do piloto ou dizendo que o cara merecia morrer. Como instrutor, co-piloto de avião a pistão e ha 4 anos em linha aerea, eu vejo e cometo erros em 99% dos vôos.
          Dito isso, concordo com o que você disse, principalmente quanto a esperar da comunidade que frequenta esse blog que as coisas que você mencionou fossem recebidas com mais realismo e menos idealismo.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Mario, eu não sou jornalista, muito menos imparcial.. Meio quixotesco, talvez? Acho que sim. Ingênuo? Menos do que vc pensa. Sei como é a realidade da profissão, sei como é o caso do “candidato em campanha com agenda lotada” que vc cita. E acho que, para certos casos, será impossível melhorar a segurança de voo mesmo… Mas em muitos, acho que dá para fazer alguma coisa, sim. Na grande maioria deles, o patrão é “corajoso” por ignorância, e para estes, essa proposta de construir um SOP pode funcionar, sim. Talvez não em todos, eventualmente nem na maioria, mas se em 10% dos casos houver uma melhora nas condições de segurança da operação, quantos colegas seus poderão ser salvos no longo prazo? E será que vc não poderá ser um deles?

      • Mario
        3 anos ago

        Claro ! Mas é isso o que todos nós queremos ! Melhorar ! E para isso temos q considerar TUDO o que envolve a operação e não somente a ponta da lança que somos nós. Pilotos, Manutenção, infraestrutura, etc e Proprietários tambem, Pq não !? O cara tá la junto contigo e tem um papel que não pode ser desconsiderado…Mas enfim. Agradeço o debate e espero ter expressado meu ponto de vista.

  7. Zé Maria
    3 anos ago

    Mais uma vez, irrepreensível em suas colocações, Raul.
    Passo todo dia por aqui, embora comente pouco, mas dessa vez me senti obrigado a postar, sobretudo para parabenizá-lo pela verdadeira aula. . .sem inclusive deixar de “colocar os pingos nos ‘is’, doa à quem doer”, quando cita a deficiência que já havia sido apresentada em recheque anterior.
    Abraço.
    Zé Maria

  8. Você mais ou menos descreveu algumas das razões pelas quais eu já tive mais de uma dúzia de empregos (e inclusive de desempregos, “in-between”), ao longo de 34.5 anos de Aviação. No meu entendimento, entretanto, nem é preciso elaborar SOP para operação privada. SOP de Operação é a própria legislação vigente (assim como nas operações 121 e/ou 135 os MGOs, SOPs, SMSs etc são tudo “cut & paste” da legislação, com alguns ajustes aqui e alí, e mais o logotipo da “firma” em jpeg ou gif, no cabeçalho). É o CBA, o RBHA 91, as ICAs, IACs, ADs, ISs etc…o fato de um sujeito ter alguns milhões de reais e poder ter um avião ou helicóptero não o torna à prova de balas. “Dura Lex, Sed Lex”…

    • Lucas Leal
      3 anos ago

      Concordo com o Cmte. Fábio! Fazer uma conscientização do regulamentos em vigor seria uma boa maneira de evitar esse conflitos com o patrão, garantindo a segurança das operações na 91. Creio que esta visão deveria ser “startada” pelas tripulações!

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