Porque ainda se usam tecnologias tão arcaicas na aviação, como carburadores e magnetos?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Uma coisa que chama a atenção de quem está começando a se ambientar na aviação é o uso de tecnologias extremamente arcaicas nas aeronaves, como carburadores e magnetos – que, no segmento automotivo, já são peças de museu há muitos anos. Por isso, acho muito interessante ler o post “Certificação x obsolescência: um grande dilema na aviação“, do blog Cultura Aeronáutica, que explica a razão disso de maneira bastante simples.

Em paralelo, o artigo também entra no mérito da ‘liability‘, mesmo sem usar essa palavra tão pernóstica. O problema é que não há um vocábulo mais “humilde” para substituí-la em português: ‘liability’ é um termo sem uma tradução exata – e, como se trata de um conceito muito importante na aviação, acho que vale a pena comentar para que serve, no fim das contas, essa tal de ‘liability’. Ela explica, por exemplo, porque as peças de reposição de aeronaves são tão mais caras que as similares automotivas.

Imagine um pistão de motor a explosão, que pode ser utilizado tanto em motores de empilhadeiras quanto de aeronaves (o exemplo não é aleatório: existe mesmo um tipo de pistão que funciona em ambos os casos). Se esse pistão, com vida útil estimada de 2.000h, estourar com 1.500h numa empilhadeira, qual o prejuízo potencial? Alguns dias com a empilhadeira sem poder operar, o que representaria um prejuízo com lucros cessantes tão baixo que dificilmente o operador tentaria cobrar do fabricante. Agora, imagine esse mesmo motor estourando num avião MNTE levando 6 executivos para uma reunião de negócios num voo noturno sobre região montanhosa (que, certamente, iria resultar numa tragédia). Além da perda do avião, que não é barato, quanto será a indenização que deverá ser arbitrada em juízo para a cada uma destas seis famílias de executivos mortos? Estamos falando de vários milhões de dólares, nesse caso.

Então, quando o fabricante de pistões vende seu produto para uma fábrica de motores aeronáuticos, ele precisa embutir uma provisão (ou o custo de uma apólice de seguros) para cobrir eventuais problemas deste tipo, como uma indenização milionária a mortos num acidente cujo principal fator contribuinte fora uma falha mecânica de uma peça por ela fabricada – algo que não acontece quando ela vende o produto para um fabricante de motores de empilhadeiras. E isso pode ser quantificado por meio de complicados cálculos atuariais, que as seguradoras fazem para vender suas apólices aos fabricantes de produtos aeronáuticos. Deu para entender o que é essa tal de ‘liability’? O produto (no caso, o pistão) presente na empilhadeira é exatamente o mesmo do avião, a única coisa que muda é o ‘part number’ – que, quando vinculado ao avião, traz consigo um comprometimento do fabricante para ressarcir o usuário de eventuais defeitos de projeto ou fabricação. Daí a enorme “vantagem”* de se usar peças não certificadas para uso aeronáutico em aeronaves: elas são iguaizinhas às utilizadas na aviação, só que não têm essa espécie de apólice de seguro embutida, que geralmente é mais cara que a própria peça.

É por causa dela – da ‘liability’ – que os fabricantes de aeronaves são tão relutantes em vender produtos tecnologicamente inovadores. Porque se um determinado motor é usado há 50 anos nos aviões, é possível saber exatamente qual a sua confiabilidade: há dados estatísticos suficientes, e todos os possíveis aperfeiçoamentos de engenharia já foram feitos. Mesmo que esse motor peque em termos de performance ou de custo de produção, sua ‘liability’ será reduzida, o que o deixa muito competitivo. Daí a principal razão de se usar carburadores e magnetos até hoje nos aviões…

*Atenção: o termo “vantagem” é utilizado aqui no seu sentido estritamente econômico. É “vantajoso” usar peças não certificadas na aviação tanto quanto é “vantajoso” utilizar mão-de-obra escrava, ou é “vantajoso” ter sinal pirata de TV a cabo. Isso não significa que, em quaisquer casos acima, a “vantagem” se justifique: nos três exemplos citados, estamos falando de ilegalidades que jamais poderiam ser recomendadas ou incentivadas.

6 comments

  1. Vinicius
    3 anos ago

    Acredito eu, lembro tempos atrás até alguns já mencionou anteriormente, primeiro e o custo…a mecânica automobilística só avançou dentro de seu já que sempre se procurou depois de um tempo termos motores econômicos… só que no avião e sempre levado ao contrario, o motor deve ser leve, forte e de manutenção fácil, prática e rápida… até pq em um avião e feita várias manutenções preventivas.. como célula, motor e hélice…manter o avião e caro..ainda mais no Brasil.. mais Motores com refrigeração a ar são muito mais práticos para manutenção e são leves, diferente do motor refrigerado a etileno glicol, eram pesados e manutenção cara, vantagem a maioria conhece motor potente…as desvantagens vem..que o custo de funcionamento hora era alto… e de manutenção complexa…o que se evoluiu com tempo para economizar combustível foi a injeção eletrônica que direta ou indireta…fora que faz o motor render uns cavalinhos a mais… só que já viu quanto custa para consertar? pq como aconteceu nos carros precisa o mecânico passar por cursos especializados para saber consertar perfeitamente.. e isso envolve o mecânico comprar equipamentos novos para fazer a tal manutenção.. ao contrario de um mecânico de automóveis qualquer fundo de quintal se monta uma oficina ou cara faz aquele serviço mal feito… o mecânico aeronáutico, precisa comprovar seus estudos, ter uma CHT…fazer prova…e outra questão… a diferença mais impactante e de que um motor apagar em voo e mais perigoso que um motor apagar em solo….

    por isso acredito eu que indústria, manter o padrão de várias décadas atrás.. até pq por norma vigente tem que construir, fabricar, perante a segurança do produto…

    posso estar enganado.. mais penso desse jeito…

  2. Everton
    3 anos ago

    Usar peças não certificadas em aviões é uma vantagem? Eu li, reli e ainda to espantado em ter lido isso. Quem garante que o lote de peças “iguais” passou pelo mesmo processo de qualidade e não tem impurezas? Na aviação, o barato sai caro. Bem caro!!!!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      “Vantagem” no sentido estritamente econômico, é claro! Como também é “vantajoso” explorar trabalho escravo, por exemplo… O que não significa que seja lícito ou recomendável. Acredito que tal explicação fosse desnecessária, mas enfim… Coloquei aspas no termo utilizado para evitar mal entendidos.

      • Everton
        3 anos ago

        Oi Raul,
        Acho que agora ficou melhor. O texto original passava a ideia que era realmente uma vantagem utilizar peças não certificadas. Acredito que seu site, que tem tanto leitores da área,quanto leigos no assunto, não pode dar margem pra interpretações equivocadas. Já basta a mídia falando besteira em cima de besteira quando resolvem escrever algo sobre aviação rs.
        Um abraço.

  3. pedro Mundim
    3 anos ago

    Olá Raul,
    Mais ou menos na linha do texto. Carburadores e Magnetos sāo arcaicos porém bastante confiáveis, duradouros, de fácil fabricação e, principalmente, de fácil manutenção. São componentes velhos conhecidos dos mecânicos, operadores e pilotos. A aviação sempre viverá um dilema: inovação vs tradição vs confiabilidade vs eficiência. Ontem mesmo, aqui no blog, foi postado um texto sobre a subsituição da AVGAS 100LL. A FAA tem intenção de substituí-la, porém o processo não é tão simples quanto se imagina. O próprio processo de certificar um novo combustível é tão abrangente e complexo que pode ser que esta data de 2018 nāo seja viável, apesar de ser inevitável que um dia a 100LL seja substituída. Além de ter de adaptar toda uma frota (de aviões e motores com 20 a 40 anos e, também, novinhos saindo das fábricas todos os dias) será necessário adaptar toda a rede de produção, distribuição e revenda de 100LL para o novo combustível. Engana-se quem imagina que só as aeronaves é que terão de sofrer modificações. O custo disso para operadores, produtores e distribuidores ainda é uma incógnita. Lá nos EUA (não eu) já tem gente questionando se a 100LL é esse bicho papão todo, já que a quantidade limite de chumbo é de 560mg por litro e, que se essa data nāo deveria ser prorrogada até que um substituto seguro e economicamente viável esteja disponível .
    Enfim, quando se trata em aviação, acredito que nem o presidente/diretor do Green Peace se arriscaria em “flying behind” um combustível “verde”, porém nāo tão seguro, testado e provado em serviço por vários anos.
    Nosso etanol já se provou ser viável somente para aeronaves que voam baixo (agrícolas e asas rotativas), pois este em elevadas altitudes (baixa pressão) tende a separar-se em fases, propício a provocar “vapor lock”, além de ser higroscópico e altamente corrosivo para componentes de alumínio existentes nos sistemas de alimentação e motores aeronáuticos. Ah, o etanol libera menos energia por litro que é necessário para sua produção?! Ou seja, nāo é essa maravilha toda.

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