Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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RF do PP-WCA

Saiu o Relatório Final do CENIPA sobre o acidente com o King Air prefixo PP-WCA, ocorrido em 20/abr/2012 em Jundiaí-SP – vide link acima. Sobre as questões de pilotagem em si, referentes a este acidente, o RF não tem muito a acrescentar em relação ao que foi discutido nos posts “Voo monomotor em aeronaves bimotoras” e “Aula sobre estol em curva derrapada“. E sobre as questões, digamos, administrativas, do acidente, gostaria de reproduzir o seguinte comentário efetuado no post “A falta da ‘cultura de segurança’ na aviação brasileira“:

(…) Embora não se saibam as causas do acidente, uma coisa é certa: o piloto não estava habilitado junto à ANAC para poder pilotar o King Air, e estava usando o Cód.ANAC de outra pessoa para poder decolar. E há fortes indícios de que esta “irregularidade burocrática” tenha tido papel importante no acidente, uma vez que o piloto teve que camuflar a emergência para não evidenciar a fraude no uso do código de um terceiro (teria sido esta a razão do piloto não ter recolhido o trem de pouso, por exemplo).

Agora vejam como começa o item 2-Análise do RF acima citado:

O piloto não possuía habilitação técnica para operar a aeronave. Na tentativa de impedir a verificação da irregularidade de sua licença, realizada pelo DCERTA, utilizou o código ANAC de outro, piloto que estava habilitado a operar esse tipo de aeronave.
A regulamentação e a fiscalização em vigor, à época do acidente, não impediu que este procedimento fosse realizado, pois o preenchimento da notificação do voo foi realizado por um piloto não habilitado, usando o código de outro habilitado, demonstrando a vulnerabilidade do DCERTA.

Pois é, né?

– x –

Atualização das 14:00h: Ao contrário do afirmado inicialmente, há um item adicional importante sobre a questão de pilotagem no RF a ser considerado. Trata-se do ajuste de fricção das manetes de potência, que geraram assimetria nos motores:

Não foram constatadas anormalidades em nenhum dos dois motores, sendo considerada como causa provável da assimetria de motor a redução involuntária de um dos manetes de potência, em razão do ajuste insuficiente da fricção do referido manete. (Item 1.19).

Isso, na verdade, foi um fator fundamental para o desencadear dos eventos, conforme explicado no trecho q seguir do item 2-Análise:

Pode-se afirmar também que o nível de potência que o motor esquerdo estava desenvolvendo, no momento do acidente, era mais elevado que o do motor direito.
O motor direito apresentava características de que estava desenvolvendo um nível de potência de médio para baixo. Isto pode ser observado nas marcas de roçamento leves que foram encontradas durante a análise e desmontagem desse motor.
O conjunto dos manetes de potência da aeronave, o qual possuía mecanismo duplo de fricção, foi encontrado consumido pelo fogo, mas foi possível determinar o ajuste utilizado em cada um deles.
O manete referente ao motor esquerdo foi encontrado com o ajuste de fricção no máximo.
A fricção do manete, referente ao motor direito, foi encontrada com o ajuste no mínimo. O ajuste da fricção dos manetes estava previsto no cheque “Antes da Decolagem”, que pode não ter sido realizado pelo piloto, em razão de não ter realizado o treinamento adequado da operação deste tipo de aeronave e, consequentemente, não ser habiltado.

Por meio da leitura dos dados do Cockpit Voice Recorder (CVR), foi possível constatar, após o recolhimento do trem de pouso, a variação de RPM de um dos motores. De acordo com os testes e pesquisas realizados e com as características dos destroços, é possível considerar, como hipótese provável desse acidente, a interpretação errônea, por parte do piloto, do recuo inadvertido do manete de potência do motor direito, associado à aplicação de comandos de forma inadequada, que culminou no cross control stall, em razão da falta de instrução e habilitação neste modelo de aeronave.

16 comments

  1. Jonas Bittencourt
    3 anos ago

    O próprio piloto se deu um Mono Motor e se apavorou, no king é comum correr a manete com a vibração se não estiver ajustado a fricção.

  2. Thiago T
    3 anos ago

    pode ser provavel que tenha ocorrido visão de tunel durante o acontecimento, foca-se toda a atenção em um unico aspecto e os demais ficam a revelia, aliado a falta de doutrinamento e proficiencia técnica fica mais dificil estabelecer as prioridades e gerenciar a carga de trabalho, especialmente se voando sozinho e ainda mais se não qualificado para o equipamento, dai um pequeno floco se torna uma bola de neve que vem a derrubar todo o dominó.

  3. Douglas
    3 anos ago

    Alguns dados sobre esse acidente, que aconteceu na minha frente inclusive, como por exemplo: o piloto não tinha habilitação e estava voando com o CANAC de outra pessoa eu já sabia, ou melhor, muita gente sabia. Algo inclusive sempre tratado de forma normal pela comunidade aeronáutica.

  4. Fecho com o Daniel. O DCerta tem vulnerabilidades, como todo o sistema tem, mas já cruza muito dado importante, como validades das licenças e certificados dos pilotos, documentação do avião, pendências (técnicas / financeiras etc.) das aeronaves e seus operadores etc.; sabe o que que o Sistema acusa, no 1o. Mundo? Praticamente nada. O Sistema confia que quem está alí operando é devidamente qualificado / experiente e com tudo em dia. Em 34.5 anos de Aviação, se me pediram documentação duas ou tres vezes, pelo Mundo afora, foi muito. O problema no Brasil me parece ser menos de fiscalização e mais de mentalidade porca. Falta berço, educação e sobra “esperteza terceiromundista”. É isso.

    • Fernando Marchioreto
      3 anos ago

      falou tudo !

  5. Enderson Rafael
    3 anos ago

    Comecei a ler agora: como assim não foi possível saber horas voadas, formação, nada disso?!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Então… Esquisito, né? A ANAC não tem essas informacões, por exemplo?

      • David Banner
        3 anos ago

        Penso que não. Nem com a implantação do SACI a documentação comprobatória de cursos/horas práticas fica arquivada. Quem tem que garantir isso é o piloto, usando sua CIV e toda sua papelada, CASO seja requisitado pela ANAC para fins de averiguação.

        Ou seja, se os familiares do morto não souberam dar conta da CIV e demais documentos pro CENIPA, a ANAC tão pouco.

    • Enderson Rafael
      3 anos ago

      Terminei de ler: o avião estava perfeito, então?

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Então, cara, estava! Pelo visto, o problema estava na fricção dos controles das manetes, informação que eu nem tinha dado importância inicialmente, mas que pelo visto foi fundamental para iniciar a cadeia de acontecimentos.

      • David Banner
        3 anos ago

        Sim. O piloto deixou frouxo o ajuste de fricção da manete, e pelo que entendi, esbarrou nela e não percebeu isso. No “apavoramento” ali da curta final, não se deu conta da razão da perda de potência e foi reagindo de forma instintiva…

    • Gustavo
      3 anos ago

      Muita gente antiga perdeu todos os registros junto ao DAC na época do incêndio no SDU.

  6. David Banner
    3 anos ago

    A pergunta é: “Mudou alguma coisa de lá pra cá?” (com relação à fragilidade do sistema)

  7. Daniel
    3 anos ago

    Vulnerabilidade havia antes do DECERTA. O sistema é perfeito? nao. Pega todas as irregularidades possiveis? nao. Fiscaliza vôos nao controlados? nao. Mas melhor que isso só se a aviação no Brasil voar totalmente em espaço aereo controlado, se tiver um fiscal da ANAC em cada um dos 3300 aerodromos operacionais do pais, se todas as 19 mil aeronaves brasileiras possuirem um dispositivo de rastreamento bia satelite e se essas pessoas qur fazem esse tipo de coisa (usar CANAC de outro) pararem de faze-lo. Tem como melhorar o siatema? com certeza. Mas o custo disso o mercado/Estado esta disposto a discutir??

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