Gabriel Leporace: “A dificuldade da instrução de voo no RJ”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Reproduzo a seguir um texto enviado pelo leitor Gabriel Leporace, sobre a deplorável situação a que chegou a instrução aeronáutica no Rio de Janeiro. O Gabriel é INVA em uma escola de aviação instalada em SBJR, e também piloto rebocador de faixa numa empresa baseada no mesmo aeródromo. Ele trabalha há 3 anos como piloto em Jacarepaguá.
Antes de passar a palavra ao Gabriel, gostaria de lembrar alguns fatos recentes acontecidos no Estado, relatados aqui no blog. Foi no Rio (aliás, no mesmo aeroporto onde o Gabriel trabalha) que o aeroclube mais antigo do país foi despejado, para dar espaço para a realocação de funcionários da INFRAERO, que não tinham onde depositar seus respectivos paletós depois da privatização do Galeão. Outro fato marcante ocorrido no Estado foi o que ocorreu em Maricá, em cujo aeroporto estava instalada parte considerável das escolas de aviação fluminenses, enxotadas pelo prefeito, o infame QuáQuá. Ambos acontecimentos têm relação direta com o que o Gabriel irá relatar em seguida, por isso achei importante citá-los preliminarmente.
Ao final do texto, há algumas propostas de solução, todas bastante sensatas. Acharia interessante que os servidores da ANAC que frequentam este espaço, sempre tão atuantes para defender os seus colegas, atentassem para os graves problemas relatados e as soluções propostas pelo Gabriel. Quem sabe não sobra um tempinho, entre um comentário e outro postado neste blog, para fazer alguma coisa pela formação de pilotos? Sei lá, é só uma sugestão…
Fiquem agora com o impressionante relato do leitor:

A dificuldade da instrução de voo no RJ

Falando da cidade do Rio de Janeiro em si:
O único aeroporto na cidade disponível para instrução de voo é o Aeroporto de Jacarepaguá. Santos Dumont e Galeão, devido ao grande tráfego de aeronaves comerciais, não são viáveis para voos de treinamento. Afonsos e Santa Cruz são bases aéreas e não se pode pousar lá sem autorização dos comandantes das bases.
O problema é: a única opção na cidade para voos de instrução está cada dia mais difícil. Toda hora impõem uma nova restrição para voos de treinamento no local.
Agora, qual a situação atual de Jacarepaguá?
Em 2013, SBJR foi o 11º aeroporto com maior movimento de aeronaves do país. E considerando somente aviação geral, SBJR só perde para o Campo de Marte. Além disso, é um aeroporto com uma operação extremamente variada, talvez única no Brasil, pois engloba praticamente todo o tipo de aviação geral: há voos de instrução de asa fixa e rotativa, há aviação geral de asa fixa e rotativa dos mais variados portes (desde ultraleves até Citation Sovereign/Citation X e desde R44 até EC155), há grande operação de helicópteros offshore (incluindo vários SK-92, que possuem categoria de esteira de turbulência média e necessitam de maior separação nos pousos e decolagens), há operação de voos de LPQD, há reboque de faixa, há aeronaves de polícia/bombeiros, há transporte aeromédico, há repórter aéreo, enfim, tudo que se possa imaginar. E só não há mais movimento porque a pista é curta (900x30m).
Qual a situação atual das escolas de voo no Rio de Janeiro?
SBJR possui inúmeras escolas de aviação, tanto de asa fixa, quanto de asa rotativa.
Asa fixa: Aeroclube do Brasil, Fly Escola de Aviação e STS Escola de Aviação.
Asa Rotativa: Rio22, NEP, Ultra-Pilot, Omni Escola de Aviação, ATM Escola de Aviação.
São quase 30 aeronaves de instrução baseadas em Jacarepaguá.
No SDU, tem a Skylab, que somente usa o aeroporto para a decolagem inicial e pouso final. Todo o treinamento é feito em outra localidade, pois no SDU é proibido, mas atualmente a Skylab está com as aeronaves groundeadas pela ANAC por irregularidades.
No Heliponto do Recreio (SDRE), a Skylab tem sua escola de helicópteros com mais alguns R22.
Se consideramos todo o Estado do RJ, a cidade de Resende possui também voos de instrução com o Aeroclube de Resende (somente asa fixa) e nas proximidades de Macaé há uma outra escola de helicópteros.
Posso estar esquecendo de uma ou outra escola de helicópteros em algum  heliponto isolado, mas garanto que mais de 90% das aeronaves de instrução baseadas no estado estão englobadas nessas escolas/localidades que citei.
Quais as restrições encontradas para instrução de voo em SBJR?
Apesar de não haver documento oficial publicado, há um acordo entre os operadores e a TWR-JR que somente permite uma aeronave por vez em treinamento de TGL. Até pouco tempo atrás (2012), eram permitidas duas aeronaves ao mesmo tempo, mas reduziram para uma de uma hora para outra sem qualquer explicação.
As escolas de aviação baseadas em SBJR, visando o bem comum, fizeram um acordo em que uma aeronave que entre no circuito para treinamento, deve fazer somente 5 TGLs e livrar para que a próxima aeronave no aguardo de uma vaga tenha a oportunidade de treinar também. Caso não haja ninguém esperando por uma vaga no circuito, fica liberado para treinar quantos TGLs quiser (até aparecer alguém querendo uma vaga ou a torre solicitar o fim do treinamento). Dessa forma, há possibilidade de mais aeronaves treinarem dentro de um mesmo período de tempo, sem ficar aguardando uma eternidade, jogando dinheiro dos alunos na lata do lixo.
Além disso, a TWR-JR pode retirar a aeronave que se encontra em treinamento no circuito (ou impedir que alguém ingresse com o objetivo de treinamento) a qualquer instante caso julgue que o movimento do aeroporto está excessivo. Não há um critério para esse julgamento, vai da vontade/humor do controlador liberar ou não seu treinamento.
Há também o NOTAM D2612/2014, que proíbe o treinamento e check ANAC no circuito de tráfego todas as sextas e domingos de 11 às 20h (horário local). Apesar de haver data para o fim do NOTAM, ele já foi renovado algumas vezes, então pode-se dizer que é permanente. Nunca foi dada uma explicação do motivo desse NOTAM. Acredito que seja devido ao fato de Sextas e Domingos à tarde serem horários de pico de movimento em Jacarepaguá.
Quais opções de treinamento restaram para as escolas?
SDU e GIG são aeroportos com grande movimento de voos comerciais e jatos executivos e não são viáveis para voos de instrução.
Afonsos e Santa Cruz são Bases Aéreas e uma aeronave civil só pode operar lá com autorização específica.
Maricá está fechado e a história já é bem conhecida por todos. As escolas de aviação baseadas lá ou transferiram suas operações para outra cidade (caso da QNE, que foi para Guarapari/ES) ou fecharam (caso da EPM).
Nova Iguaçu está fechado há muitos anos e, apesar de boatos de reabertura correrem há muito tempo também, não há qualquer previsão ou perspectiva factível de abertura no futuro.
Cabo Frio é distante 50min de voo do Rio de Janeiro numa aeronave de instrução básica (C152 ou R22) e também possui restrição do administrador aeroportuário para voos de treinamento em determinadas faixas de horário, conforme consta no ROTAER.
Aldeia é Base Aérea e possuí a mesma restrição de Afonsos e Santa Cruz.
Macaé é mais longe ainda e possui uma quantidade enorme de aeronaves off shore baseadas lá que voam o dia inteiro sem parar, tornando o aeroporto impraticável para voos de instrução.
Campos e Itaperuna são muito distantes e não é possível nem fazer bate e volta sem parar para abastecer (sendo que o Avgas em Campos deve ser um dos mais caros do Brasil).
Angra e Parati estão a 50min/1h de voo do Rio também, mas são aeroportos rodeados de montanhas e com aproximações restritas, o que acaba sendo pouco proveitoso para o voo de instrução.
Resende fica a 50min/1h de voo e é o único aeroporto que dá para treinar em paz, pois tem uma pista boa e movimento fraco, só que ir pra SDRS, treinar 1h lá e voltar, se gasta 3h de voo no total. O bolso dos alunos reclama nessas horas. É uma opção extrema e praticamente inviável.
Ou seja, antes podíamos ir a Maricá, que ficava a 15min de voo e dava pra treinar com tranquilidade. Agora simplesmente não temos uma opção viável.
O que eu tenho feito com meus alunos?
Treinar TGL em SBJR às 6:15 da manhã, que é quando o aeroporto inicia as operações. Nesse horário, praticamente não há tráfego e há boas condições atmosféricas para o treinamento. Antigamente, a minha escola era a única que usava esse horário, então era tranquilo. Hoje em dia a STS também já usa da mesma estratégia, então se decolarmos depois deles, temos que esperar eles terminarem os 5 TGLs para podermos iniciar nosso treinamento. No geral, dá pra duas aeronaves fazerem cada uma 5 TGLs em um intervalo de 1h/1h15min. Após 7h da manhã, o movimento do aeroporto já começa a crescer muito e as outras escolas de aviação/aeroclube já começam a decolar também, então não tem como ter muita garantia de que será possível conseguir uma vaga para treinamento no circuito.
Fatos relevantes e questionamentos meus:
A dificuldade que surge é que a maioria dos voos offshore saem a partir de 7h da manhã. Muitas vezes a TWR-JR no tira do circuito porque há míseros 3 helicópteros para decolagem. Isso é bem comum. Ora, 3 helicópteros offshore não são tráfego excessivo, dá para coordenar o tráfego tranquilamente solicitando que nós encurtemos ou alonguemos as pernas do circuito de forma a agilizar a operação, nós estamos lá para cooperar também, o interesse é mútuo. Mas de uma forma geral, há um intervalo de 3 a 5min entre a saída de um helicóptero offshore e outro nos horários de pico, mesmo que haja previsão de 10 helicópteros saírem nos próximos 30min, é perfeitamente possível coordenar isso conosco, não há necessidade de mandar a aeronave sair do circuito de tráfego, impedindo o treinamento. Acho que poderia haver maior boa vontade dos controlares nesse sentido.
Acho o NOTAM totalmente desnecessário. Apesar de saber que Sexta/Domingo à tarde, há um aumento na movimentação de SBJR, o aeroporto não fica caótico 100% do tempo. Há vários intervalos nas tardes de Sexta/Domingo em que o tráfego fica bem tranquilo. Opero lá diariamente há 3 anos e vejo isso acontecer com frequência. Por que não liberar o treinamento nesses intervalos em que o movimento fica tranquilo? Por que não deixar isso a critério dos controladores da TWR-JR, que já costumam ser bem restritivos? Por que criar esse NOTAM proibindo algo que já é restrito?
Outra questão importante é a área de manobras. No caso da asa fixa, os voos de instrução que decolam de SBJR treinam manobras elementares na REA Bravo, que fica sobre o mar. Em geral dá para treinar sem muitos problemas, bastando ficar bem atento aos tráfegos que cruzam o setor indo/vindo para/das REAs Delta e Charlie. O grande problema, na minha opinião, está no treinamento de panes, que é fundamental na instrução de voo. Ou nós treinamos panes simulando pousos na água/praia ou temos que ir para cima do continente treinar em uma área chamada “Área dos Búfalos”, que fica entre o Recreio e Vargem Grande e é predominantemente descampada, tendo pequenas plantações, pastos e algumas estradinhas de terra. Ali é bom para simular panes em locais não muito óbvios, como a praia/água, trazendo um desafio maior ao aluno para escolher o melhor local de pouso e julgar uma boa aproximação de emergência. Geralmente arremetemos a 500 pés nessas simulações para evitar problemas com as casas e prédios que estão relativamente próximos dali. A dificuldade que surge é: devido às restrições de treinamento em Jacarepaguá, os helicópteros todos de instrução vão pra lá (inclusive os da escola no heliponto do Recreio) também fazer treinamento de solo, auto-rotação e circuito de tráfego improvisado numa das estradas de terra. Ficou convencionado que quem for treinar ali, fazer uma coordenação na frequência livre. Além disso, o heliponto do Recreio e a Grota Funda (que é uma Rota Especial de Helicópteros), estão bem próximos dali e há sempre vários outros asas rotativas cruzando aquele setor. Apesar de haver essa coordenação na frequência livre, a situação fica toda um pouco desorganizada, já que não há referências conhecidas por todos e, nós instrutores, temos que nos preocupar com a instrução do aluno em um momento crítico (treinamento de pane para nós da asa fixa e treinamento de solo/auto-rotação/circuito de tráfego pro pessoal da asa rotativa) e também estar observando tudo lá fora pra evitar os tráfegos. Eu já passei bem próximo de algumas aeronaves sem saber que elas estavam ali ou acabei interrompendo o treinamento e arremetendo ainda bem alto por não conseguir visualizar outras aeronaves que reportaram estar na trajetória de voo que eu pretendia seguir, ou seja, há uma situação potencial de risco de colisão em voo. Não tenho me sentido muito confortável em treinar panes ali. A opção é ir pra região de Maricá treinar panes, mas acaba perdendo tempo no translado da aeronave.
Enfim, estamos em um beco sem saída na instrução de voo no Rio de Janeiro, sendo que historicamente aqui sempre foi um estado com grande formação de pilotos, seja em SBJR, SDRS, SDMC ou SDNY.
Acho que as autoridades precisam olhar por nós com mais carinho e sugiro aqui três possibilidades:
1) Reformar e reabrir Maricá. Acredito que é a opção mais viável. Não requer grandes quantias de dinheiro, é mais vontade política. SDMC é facilmente acessível do SBJR e SBRJ, são 15min de voo em média. Quem quer ir de carro pra SDMC é fácil e rápido também, tanto pra quem vem do Rio, quanto pra quem vem da Região dos Lagos. Maricá sofre menos com problemas meteorológicos e pode-se ter maior proveito na instrução.
2) Reformar e reabrir Nova Iguaçu. É uma outra opção também de rápido acesso, apesar de ser pior que Maricá. Asas fixas precisam ingressar na REA Charlie, que sofre mais frequentemente com problemas meteorológicos e rotativas acaba demorando um pouco mais que Maricá também, pois precisa seguir o perfil das REHs naquele setor, o que acaba dando uma volta maior. Além disso, reabrir Nova Iguaçu vai congestionar mais a frequência do controle Rio, pois  as aeronaves naquela área precisam chamar o APP Rio.
3) Fazer um acordo com a Base Aérea dos Afonsos. Afonsos é uma Base Aérea subutilizada, há bem poucos voos da FAB lá. Além disso, fica muito perto de SBJR, não se gasta mais que 5 a 7min de voo pra chegar lá e há menos restrições meteorológicas que Nova Iguaçu. Poderia haver um acordo permitindo que as aeronaves de SBJR treinem em SBAF e depois voltem. Não geraria transtornos pro Controle Rio, causaria um alívio no movimento de SBJR e não precisaria de nenhum investimento, porque Afonsos já tá lá prontinho e completamente subutilizado. A questão é a boa vontade da FAB em liberar isso.
Enfim, fica aqui minha opinião sobre o assunto.
Grande Abraço,
Gabriel Leporace

20 comments

  1. Wanderley Raphael
    3 anos ago

    Lamentável… E em relação à instrução na região metropolitana de São Paulo, segue o mesmo caminho, ou ainda é possível fazer uma instrução de forma “proveitosa” ou há também todas essas dificuldades?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Aqui em SP é bem melhor. Estamos longe do ideal, especialmente para treinamento IFR, mas há diversas áreas para treinamento e ADs com escolas de grande porte funcionando. Não tem comparação com o Rio. Na verdade, nenhum lugar do Brasil está tão problemático quanto o estado pioneiro da aviação brasileira (que ironia, não?).

      • Wanderley Raphael
        3 anos ago

        Interessante, obrigado pela informação… Realmente pelo que vejo e escuto, o problema no Rio está caótico, e como você mesmo diz, quanta ironia…

  2. Lucas Maia
    3 anos ago

    Companheiro, sinto lhe informar, mas eu sou um dos seus concorrentes a TGL em SBJR,
    Neste sábado (27/09) mesmo tinha previsto 2h de voo para treinamento de AP05 e AP06, decolei as 6:27 e fiquei no TGL até aproximadamente 7:20, após isso iria ingressar novamente ao TGL as 8:00, mas uma aeronave da FLY já estava no circuito, como meu acionamento tinha sido tardio, iria perder 1h de voo, com isso cancelei minha instrução.

    Infelizmente não entendo o porque de tantas restrições em SBJR; informo também que sou um ex-aluno da QNE onde fui enxotado após o carnaval de SDMC pelo prefeito.

    Abraços comando e espero chegar primeiro no TGL nesse fds, hahaha brincadeira.
    Bons voos.

  3. Prezado Gabriel,

    O Aeroclube de Resende foi fundado em 1941, são mais de 70 anos de tradição, terceiro do Brasil. Formamos até pilotos que participaram e lutaram na Segunda Grande Guerra.
    Geralmente os alunos ficam o fim de semana ou uma temporada na escola, contamos com alojamento equipado com ar condicionado e cozinha equipada. A escala não está saturada, area de treinamento fica a menos de 5 min de voo do aerodromo, pista de 1300×30 e nao controlado, meteorologia favorável, foco na segurança, pouco tempo no taxi para decolar e manutenção de 50 e 100h própria. Possuímos area de lazer, churrasqueira e espaço social.
    Não vejo dificuldades em voar em Resende, inclusive, acho que compensa muito o deslocamento, quando se fica por alguns dias na escola, viabilizando o deslocamento.
    Infelizmente o único aeroclube no estado em pleno funcionamento e hangares próprios.

    Venha nos conhecer.

    http://www.aerocluberesende.com.br
    contato@aerocluberesende.com.br
    (24)3354-4732
    (24)99223-2020

    • Marcelo Quaranta
      3 anos ago

      É uma boa opção!

  4. Marlos Arantes
    3 anos ago

    Sugro ao amigo Gabriel Leporace, também enviar esse post para o Alex Campos da JB FM com a finalidade de divulgar mais ainda as idéias do amigo que por sinal, são plausíveis.

  5. José
    3 anos ago

    #VoltaSDMC

  6. Patrick Vogel
    3 anos ago

    Me diga um estado que em menos de 5 anos fechou ou impraticou todos esses AD igual o estado do Rio de Janeiro (Maricá, Nova Iguaçu, Clube Céu, Saquarema, Búzios e o próximo da lista base aérea dos Afonsos no qual já ouvi boatos) o estado do Rj rema contra a nossa aviação!

  7. Perfeito Leporace, em cada vírgula, cada queixa, cada sugestão!
    É hora de nos unirmos e expulsar o PT do Governo, foram 12 anos destruindo a aviação civil brasileira. BASTA!

  8. Rodrigo
    3 anos ago

    O relato do Gabriel é impressionante. Infelizmente isso vem acontecendo em outros lugares, não só no Rio. Em BH também estão colocando restrições que a cada dia torna a atividade de instrução mais difícil. SBPR, movimento predominante de aeronaves de instrução, limitado a quatro aeronaves no circuito para tgl por hora. E se tiver operação de combate à incêndio, por exemplo, o número de autorizações cai. Para treinar procedimentos IFR na terminal, quase impossível devido a tantas restrições de horários e ‘muito tráfego’. Nos resta deslocar para cidades mais distantes, como Barbacena, Juiz de Fora, Varginha, Araxá etc. Se quiser treinar ILS, LLZ, VOR e outros procedimentos, só num domingo lá pelas duas ou tres da tarde, com boa vontade do controle é que se faz. Felizmente existem controladores que compreendem e ajudam, porque senão seria pior! A aviação geral está se tornando mais difícil a cada dia.

  9. Marcus Britto
    3 anos ago

    Eu dei 10 anos de instrução em Nova Iguaçu e ainda acho a melhor opção para o RJ. É uma pista asfaltada, tranquila para a operação de instrução e o fato de condições meteorológicas negativas eu desconheço, pois não atrapalhava em nada, mesmo sendo naquela época sem asfalto. E congestionar o Controle Rio também não é um fator a considerar para não usar essa opção.

  10. Julio Petruchio
    3 anos ago

    Poxa Gabriel.

    Dessa forma penso que o senhor é um dos “Pessimildos” do Putê nu pudê” #SQN!

  11. Marcelo Rates Quaranta
    3 anos ago

    O Gabriel Leporace foi bastante lúcido na sua exposição. A verdade é que estão extinguindo a instrução de voo no Estado do Rio de Janeiro, seja pela extinção de aeroclube como caso de Volta Redonda, suspensões das operações em aeródromos como Maricá e Nova Iguaçu ou pela forma covarde como as autoridades estão criando inúmeras dificuldades para as escolas.

    A atual política em relação à instrução na aviação civil é reflexo da incontestável incompetência administrativa do atual governo. O visível aparelhamento dos diversos órgãos, por burocratas incompetentes, vai na contramão da saudosa Campanha Nacional da Aviação, ou CNA, como ficou conhecida a campanha organizada no governo de Getúlio Vargas, tendo sido idealizada pelo jornalista Assis Chateaubriand, proprietário da cadeia de jornais Diários Associados, e pelo senhor Joaquim Pedro Salgado Filho, então Ministro da Guerra.

    Na década de 40 essa campanha visava a doação de aviões, ou dinheiro e materiais que servissem para a compra ou construção de um avião, ampliação de hangares ou construção de campos de pouso para os chamados aeroclubes. Um dos objetivos da CNA, em doar aviões e fomentar a criação de aeroclubes, era consolidar a aviação civil no país.

    Hoje o que se vê é justamente o contrário: A falta de apoio, as covardias e a tentativa de extinção de aeroclubes, dificultando cada vez mais a formação de pilotos. E no futuro, que o governo não venha falar de gargalo ou propor de forma acintosa e sem vergonha a entrada de pilotos estrangeiros no Brasil, em função de um gargalo que ele próprio está criando.

    Aproveitando o momento, eu creio que agora está na hora de os aviadores darem a resposta nas urnas.

    • Julio Petruchio
      3 anos ago

      Caro Marcelo, nosso “gobierno” não sossegará enquanto não terminar seu principal objetivo:
      QUEBRAR INTEFRALMENTE O PAÍS.

      Como a aviação geral “écoizadazeliti”, pode ter certeza se não tirar os comunas do poder, uma situação similar a Cuba nos aguarda.

      Só não sei se aquii se chamará Brascu ou Cusil…

      • Marcelo Rates Quaranta
        3 anos ago

        Verdade Julio! A aviação não faz parte do pão e circo que essa porcaria de governo gosta de pregar.

      • Marcelo Quaranta
        3 anos ago

        Acho que se chamará os dois!

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