[R/RBAC-61] Como ficou a Subparte K (Habilitação de TIPO) no RBAC-61 EMD004

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Indo direto ao ponto: Se você precisa obter/renovar uma hab.TIPO para poder pilotar uma aeronave que não tenha um Centro de Treinamento com um programa de treinamento de voo homologado no Brasil – exemplo clássico do momento atual (set/2014): linha King Air -, então você vai precisar ir a um Centro de Treinamento no exterior que tenha tal programa homologado pela ANAC. A partir de agora, não vai mais ser possível realizar esse treinamento com um piloto habilitado ao TIPO, num caso como esse – o que era o que muitos temiam que acontecesse nesta reforma do RBAC-61. Mas há muito mais a se falar sobre este assunto, então eu sugiro que você leia com muita atenção o que segue abaixo.

A (sub)parte mais complexa desta 4a. emenda ao RBAC-61 é, sem sombra de dúvida, a “Subparte K”, que regulamenta a emissão de habilitações de TIPO (na verdade, “complexa” não é bem a palavra, só que não existe em nossa língua algum adjetivo que a defina melhor). Quem a escreveu, se esmerou (e teve sucesso!) para escrever um texto que, na prática, deixa a decisão sobre como proceder na obtenção de uma determinada habilitação de TIPO nas mãos da burocracia da GCEP/ANAC. É o que tentarei explicar neste post – além, é claro, de “destrinchar” o texto da Subparte K no limite do possível.

Antes, um aviso: como, para a maioria dos casos, não é possível dizer, só com base no texto do RBAC-61, o que um piloto deverá fazer para checar/rechecar uma determinada habilitação de TIPO, muito menos arbitrar quanto isso vai custar – ou se será necessário fazer treinamento no exterior (e, portanto, ter que, por exemplo, providenciar vistos), esse tipo de coisa -, vou ter que adotar um outro procedimento para informar aos leitores do blog sobre como fazer para obter suas habilitações de TIPO (pelo menos, em relação aos TIPOs mais comuns da aviação geral: King’s, CJ’s, Lear’s, EMB’s, Agusta’s, etc). Vou entrar em contato com os representantes locais dos fabricantes destes TIPOs, e me informar sobre quais os procedimentos a serem adotados em seus respectivos casos, se há a necessidade de sair do país (e para onde ir), custos aproximados, etc., e publicar essa informações aqui numa nova categoria de posts do blog: “Hab.TIPO” – basta clicar nela, no menu ao lado, que aparecerão todos os posts relativos a este assunto. Esta será a única maneira 100% segura de saber exatamente como obter uma determinada habilitação de TIPO, com essa nova regulamentação.

De qualquer maneira, é preciso comentar essa tal Subparte K, então vamos lá. Começando por dois termos muito utilizados no regulamento, que precisam ser bem compreendidos preliminarmente:

1) Os CTACs

O primeiro conceito que o valente que quer entender a Subparte K precisa conhecer é o de CTAC-Centro de Treinamento de Aviação Civil, que significa “uma organização certificada de acordo com o RBAC 142” (vide seç.61.2) – não confundir com seu “primo pobre”, o CIAC-Centro de Instrução de Aviação Civil: “organização certificada cuja finalidade é formar recursos humanos para aviação civil, conduzindo seus alunos para a obtenção das licenças e habilitações requeridas pela ANAC”. Então, vejamos o que diz o RBAC-142 sobre esse tal de CTAC.

Na seç.142.3, constam a seguintes definições:

(3) Centro de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) significa uma organização certificada segundo este Regulamento para fornecer treinamento e conduzir exames teóricos e verificações de pilotos, mecânicos de voo (MCV), comissários de voo, despachantes operacionais de voo (DOV) e pessoal pertencente à administração pública;
(…)
(5) CTAC estrangeiro significa um CTAC que esteja localizado fora do Brasil;
(6) CTAC remoto significa um CTAC que é de natureza temporária e distingue-se pelo fato de poder utilizar instalações que não estão sob o controle operacional do CTAC principal;
(7) CTAC satélite significa uma filial de um CTAC localizada no Brasil ou no exterior, sujeita à mesma regulamentação que o CTAC principal;

Ou seja: já ficou claro que um CTAC pode estar tanto no Brasil quanto no exterior, e neste link estão listados todos os CTACs homologados pela ANAC – e aí temos um problema:

1.1) O menu de CTACs do site da ANAC

O ideal seria que o interessado em realizar o treinamento para um determinado TIPO – um BE20, por exemplo (Beech King Air – 200) – pudesse colocar o TIPO desejado num determinado campo no site da ANAC, desse ENTER, e tivesse como resposta todos os possíveis CTACs em que ele estivesse autorizado a realizar seu treinamento para o BE20. Mas a ANAC não seria a ANAC se ela facilitasse a vida do piloto, então ela preferiu mostrar todos os CTACs por ela homologados em ordem alfabética, misturando os situados no Brasil e no exterior, e o interessado que se vire para achar o CTAC para o treinamento do TIPO pretendido. Mas isso nem é o pior! Como observou um amigo (extremamente experiente no assunto) em uma mensagem pessoal que ele me enviou, há ainda o seguinte (reproduzo a seguir o texto enviado):

Como se vê, existem muitos CTACs certificados para quase todos os tipos de aeronave, mas o site não especifica se o curso certificado é de solo, de voo (com simulador ou aeronave), ou ambos. Veja, por exemplo, o Centro de Treinamento FLY do Rio de Janeiro: ele consta como certificado para diversos modelos de King Air – mas, que eu saiba, ninguém tem simulador de King no Brasil então, este seria um centro apenas de solo.

Outro ponto em relação a centros: infelizmente, essa página da ANAC não é atualizada. O Centro de Treinamento da Airbus Miami está com certificação ANAC vencida há quase um ano – mas, mesmo assim, continua constando na lista.

Entenderam o drama? Então, nem recorrendo aos recursos do site da ANAC (além do texto do regulamento), é possível saber, com certeza, como obter uma determinada habilitação de TIPO. É também por isso que será necessário explorar caso a caso todos os TIPOs, como afirmei anteriormente.

2) Os “programas de treinamento de voo aprovados/validados pela ANAC”

Um segundo termo muito utilizado nesta Subparte K, que parece inofensivo (mas, absolutamente, não é!), é o do “programa de treinamento de voo aprovado/validado pela ANAC”. Praticamente tudo no texto desta subparte faz menção aos respectivos programas referentes a cada TIPO, o que não é uma informação tão fácil de ser obtida como um RBAC ou uma IS. Mas sigamos… O regulamento prevê casos em que o treinamento pode ocorrer em “escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo”, ou até quando “o treinamento de voo poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave”. À primeira vista, parece uma liberalidade: um PC ou PLA poderia dar instrução de TIPO, como ocorria anteriormente, mas não é bem assim. Lendo o texto com atenção, entende-se que isso só seria possível se não houvesse um “programa de treinamento de voo aprovado/validado pela ANAC”, o que será bastante raro de acontecer na prática. Então, não se iludam: de agora em diante, será muito difícil obter uma habilitação de TIPO fora de CTAC. Mas há uma exceção: no caso de helicópteros monomotores, a hab.TIPO funciona mais ou menos como a habilitação de CLASSE nos aviões, e o piloto pode fazer tanto o ground quanto o treinamento de voo no aeroclube/escola de aviação. Esta é a única “aliviada” da subparte.

A questão é que não está escrito em lugar nenhum desta Subparte K que “é preciso fazer simulador” para (re)checar determinada hab.TIPO, como estava na versão anterior do RBAC-61 (EMD003), então parece que o regulamento não é tão rígido assim. Ocorre que nem precisa! Como tudo remete ao respectivo “programa de treinamento de voo aprovado/validado pela ANAC”, então basta que a ANAC somente aprove/valide programas que requeiram simulador para que este tipo de treinamento seja obrigatório. E tira-se o peso da obrigatoriedade do simulador do RBAC-61, entenderam a jogada? Esperta essa ANAC, hein!?

Passemos agora a uma leitura comentada da Subparte K (meus comentários estão em vermelho):

SUBPARTE K

HABILITAÇÃO DE TIPO

61.211 Aplicabilidade

(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão e revalidação de habilitação de tipo para pilotos de avião, helicóptero, dirigível e aeronave de sustentação por potência, assim como as prerrogativas e condições para o exercício das funções inerentes a essa habilitação de tipo. (Redação dada pela Resolução nº 344, de 17 de setembro de 2014)

61.213 Concessão de habilitação de tipo

(a) O candidato a uma habilitação de tipo deve cumprir o seguinte:

(1) pré-requisitos:

(i) ter sido aprovado em exame de conhecimentos teóricos da ANAC de Piloto de Linha  Aérea, conforme estabelecido na seção 61.137 deste Regulamento, exceto para habilitações de helicópteros certificados para tripulação mínima de 1 (um) piloto, aviões turboélice com peso máximo de decolagem de até 5670 kg (12500 lbs ) e dirigíveis;

Isto é: será necessário estar aprovado na banca de PLA para poder obter uma habilitação de TIPO nos casos de helicópteros certificados para serem operados por 2 pilotos (cmte+copiloto/1o.oficial), ou de aviões a jato (qualquer um) e turboélices com MTOW>12.500lbs./5.670kg. Na prática, isso significa que para a maioria dos helicópteros executivos, e os turboélices “de entrada” (ex. King Air-90/200*), não será necessário estar com o CCT de PLA válido.

*Obs.: Por “coincidência”, o MTOW do King-200 (BE-20) é de 5.650kg. (somente 20kg aquém do limite). 

(ii) para habilitação de tipo pertinente a uma aeronave anfíbia ou hidroaeronave, ser titular de habilitação de classe hidroavião ou anfíbio, ou possuir os requisitos necessários para a concessão de uma dessas habilitações;

O que significa que não se pode obter uma hab.TIPO de aeronave anfíbia ou hidroaeronave diretamente, sem antes ter obtido uma hab.CLASSE MNAF/MLAF. Não sei como a ANAC irá interpretar a parte final do item (“…ou possuir os requisitos necessários para a concessão de uma dessas habilitações”).

(iii) ter sido aprovado, nos 12 (doze) meses anteriores ao exame de proficiência, em exame teórico da ANAC de regulamentos aeronáuticos VFR ou IFR, conforme aplicável à certificação da aeronave;

“Detalhe” importante: além de ter o CCT de PLA (se for o caso) e do TIPO (idem), também é preciso ter a banca de REG com prazo máximo de um ano.

(2) conhecimentos teóricos e treinamento de solo:

(i) o candidato a uma habilitação de tipo deve comprovar ter concluído com aproveitamento, nos 12 (doze) meses anteriores ao exame de proficiência, o programa de treinamento de solo para o tipo de aeronave em que pretenda obter a habilitação;

Atentar para a validade do treinamento de solo: 12 meses.

(ii) o programa de treinamento de solo deve ser conduzido:

(A) em CTAC, para aviões, helicópteros com dois ou mais motores, dirigíveis e aeronaves de sustentação por potência; ou

(B) em CTAC, escolas de aviação civil ou aeroclubes, para helicópteros monomotores;

(C) o programa de treinamento de solo deve estar aprovado ou validado pela ANAC;

(iii) caso não exista, até a data em que o candidato iniciar o treinamento de solo, CTAC, escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo, o treinamento de solo poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave;

(iv) o tipo de aeronave e o treinamento de solo deverão ser registrados pelo candidato na CIV Digital, bem como registrados e assinados pelo instrutor na CIV do candidato;

Sendo prático, sobre ‘grounds’ é o seguinte:

  1. Regra geral: o ‘ground’ deve ser realizado por CTAC.
  2. Exceção “comum”: helicópteros monomotores (ex.: Linha Robinson, Schweizer, Esquilo mono, JetRanger, etc.), em que o ‘ground’ pode ser feito em escola de aviação ou aeroclube.
  3. Exceção “pro-forma” (na prática, será muito raro de ocorrer): aeronaves sem ‘ground’ disponível em CTAC ou aeroclube/escola, casos em que o ‘ground’ pode ser dado por PC/PLA.

(3) treinamento de voo:

(i) o candidato a uma habilitação de tipo deve comprovar ter concluído com aproveitamento, nos 6 (seis) meses anteriores ao exame de proficiência, o programa de treinamento de voo para o tipo de aeronave em que pretenda obter a habilitação;

Atentar para a validade do treinamento de voo: 6 meses (metade da de solo!).

(ii) o programa de treinamento de voo deve ser conduzido:

(A) em CTAC, para aviões, helicópteros com dois ou mais motores, dirigíveis e aeronaves de sustentação por potência; ou

(B) em CTAC, escolas de aviação civil ou aeroclubes, para helicópteros monomotores;

(C) o programa de treinamento de voo deve estar aprovado ou validado pela ANAC; e

(D) caso sejam utilizados dispositivos de treinamento para simulação de voo (FSTD), tais dispositivos devem estar qualificados ou validados pela ANAC;

Novamente sendo prático, é o seguinte: o treinamento de voo (com ou sem simulador) deve ocorrer sempre em CTAC, a não ser nos casos de helicópteros mono, cujo treinamento pode ser oferecido também pelas escolas de aviação ou pelos aeroclubes (vide item 2 do texto inicial deste post). E, atenção: QUALQUER CTAC HOMOLOGADO PELA ANAC, esteja ele onde estiver. “Ah, mas não tem nenhum CTAC homologado no Brasil para dar treinamento de voo para o King”. Tem em algum lugar do mundo? “Tem”. Então, vai para lá – ou espere algum empresário se animar para oferecer esse serviço no Brasil. Em resumo, é isso.

(iii) caso não exista, até a data em que o candidato iniciar o treinamento de voo, CTAC, escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo, o treinamento de voo poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave, desde que inclua, no mínimo:

(A) 20 (vinte) horas de voo para aviões turbojato e 12 (doze) horas de voo para aviões turboélice ou convencionais;

(B) para a categoria helicóptero:

( 1 ) 5 (cinco) horas de voo para helicópteros com peso máximo de decolagem até 3175 kg (7000 lbs ) e 9 (nove) ou menos assentos de passageiros;

( 2 ) 8 (oito) horas de voo para helicópteros com peso máximo de decolagem até 9071 kg (20000 lbs);

( 3 ) 10 (dez) horas de voo para helicópteros com peso máximo de decolagem acima de 9071 kg (20000 lbs );

Este item também é meramente “pro-forma”, como no caso dos cursos teóricos comentados acima. Será muito difícil ocorrer um TIPO sem que haja algum CTAC homologado em todo o mundo. Todavia, se ocorrer, a regra já está estabelecida.

(iv) o tipo de aeronave e o treinamento de voo devem ser registrados na CIV Digital pelo candidato, bem como registrados e assinados pelo instrutor na CIV do candidato;

(4) proficiência:

(i) o exame de proficiência deve ser realizado em aeronave ou simulador do mesmo tipo utilizado durante o treinamento;

Subentende-se que o cheque ocorrerá no próprio CTAC ou aeroclube/escola, que é o mais sensato.

(ii) caso o treinamento de voo não tenha sido realizado em CTAC, escola de aviação civil ou aeroclube, o exame de proficiência pode também ser realizado fora dessas instituições, e deve ser realizado em aeronave do mesmo tipo utilizado durante o treinamento; e

Item desnecessário em minha opinião (como poderia ser diferente?), além de ser também “pro-forma”, mas enfim…

(iii) o tipo de aeronave e o exame de proficiência devem ser registrados na CIV Digital pelo candidato, bem como registrados e assinados pelo INSPAC ou examinador credenciado na CIV do candidato.
(Redação dada pela Resolução nº 344, de 17 de setembro de 2014)

61.215 Revalidação de habilitação de tipo

(a) Para revalidar uma habilitação de tipo, o requerente deve:

(1) ter concluído, com aproveitamento, nos 6 (seis) meses anteriores ao exame de proficiência, treinamento de solo e de voo para a revalidação da habilitação referente ao tipo da aeronave requerida; e

Atentar para a validade do treinamento de solo e voo: 6 meses em ambos os casos.

(2) ser aprovado em exame de proficiência realizado em conformidade com o parágrafo 61.213(a)(4) deste Regulamento;

O referido parágrafo diz que “o exame de proficiência deve ser realizado em aeronave ou simulador do mesmo tipo utilizado durante o treinamento”, e, portanto, fica subetntendido mais uma vez que o cheque deverá ocorre no próprio CTAC ou aeroclube/escola. Mas isso estará mais claro em seguida.

(b) os treinamentos de solo e de voo para revalidação devem ser conduzidos:

(1) em CTAC, para aviões, helicópteros com dois ou mais motores, dirigíveis e aeronaves de sustentação por potência; ou

(2) em CTAC, escolas de aviação civil ou aeroclubes, para helicópteros monomotores;

(c) caso não exista, até a data em que o candidato iniciar o treinamento para revalidação, CTAC, escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo, esse treinamento poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave. O treinamento deverá, nesse caso, incluir, no mínimo, 20% (vinte por cento) das horas de voo previstas nos parágrafos 61.213(a)(3)(iii)(A) ou 61.213(a)(3)(iii)(B), conforme aplicável.

Os itens b e c, acima, reproduzem a lógica da concessão inicial das hab.TIPO: na prática, será muito raro que o recheque e seu respectivo treinamento teórico ou prático possam ocorrer fora de CTAC ou aeroclube/escola de aviação (neste último caso, somente para helicópteros monomotores). 

(d) Para pilotos empregados em empresas aéreas, os treinamentos de solo e de voo para a concessão e revalidação da habilitação de tipo devem ser feitos nos termos do RBAC 121 ou 135, como aplicável.
(Redação dada pela Resolução nº 344, de 17 de setembro de 2014)

Já era assim anteriormente.

61.217 Prerrogativas e limitações do titular de uma habilitação de tipo

(a) Observado o cumprimento dos preceitos estabelecidos neste Regulamento, as prerrogativas do titular de uma habilitação de tipo são as de pilotar aeronaves correspondentes ao tipo na qual tenha se habilitado, na função de piloto em comando ou segundo em comando, conforme o nível dos requisitos atendidos e respeitadas as possíveis limitações indicadas na sua habilitação, conforme estabelecido no parágrafo 61.5(c) deste Regulamento.

(b) Quando tratar-se de habilitação de tipo que possua mais de um modelo de aeronave correspondente, as prerrogativas do titular da habilitação de tipo limitam-se apenas à aeronave na qual tenha sido realizada a instrução de voo e o exame de proficiência. Para estar qualificado a operar outra aeronave pertencente à mesma habilitação de tipo, o titular da habilitação de tipo deverá ter recebido a instrução de diferenças ou de familiarização, conforme aplicável, em centro de treinamento certificado pela ANAC para ministrar tal curso, e o instrutor deve declarar, nos registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do piloto, que este encontra-se em condições de operar a aeronave com segurança.

Sobre este item, verificar a IS 61-004B.

(c) As prerrogativas do titular da habilitação de tipo deixam de existir após decorrido o período de validade da habilitação pertinente estabelecido pela seção 61.19 deste Regulamento, considerando-se o prazo de tolerância estabelecido na seção 61.33 deste Regulamento, caso não tenha sido realizada a revalidação dessa habilitação de tipo.

(d) As prerrogativas do titular da habilitação de tipo deixam de existir, também, sempre que o piloto deixar de cumprir com os requisitos de experiência recente estabelecidos na seção 61.21 deste Regulamento. Nesse caso, e estando a habilitação de tipo ainda dentro de seu período de validade estabelecido na seção 61.19 deste Regulamento, para o restabelecimento das prerrogativas, o titular da habilitação de tipo deverá realizar instrução revisória para o tipo pertinente em conformidade com a seção 61.23 deste Regulamento. O instrutor é responsável por declarar, nos registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do piloto, que este encontra-se em condições técnicas para exercer novamente as prerrogativas de sua habilitação de tipo.

Encerrando

A análise acima foi realizada depois de  uma leitura criteriosa do regulamento logo após sua publicação, e pode ser que no dia-a-dia dos casos reais que forem surgindo ocorram interpretações as mais diversas por parte da GCEP/ANAC. Neste caso, este post será editado e reformulado para contemplar tais alterações – sempre constando no final do texto as atualizações devidamente datadas, para facilitar o acompanhamento. Também com a investigação caso a caso das hab.TIPO dos principais modelos de aeronaves existentes no mercado brasileiro, pode ser que surjam novas visões sobre a aplicação do regulamento. E, finalmente, podem ter ocorrido equívocos de minha parte, o que significa que esse post pode ser alterado por diversos motivos, a qualquer tempo. Devido a isso, é bastante recomendável que os interessados no assunto sempre releiam este post quando for necessário, atentando para as atualizações que porventura existirem.

Outra questão que precisa ser destacada é que o mercado deverá se adaptar a este regulamento ao longo do tempo. Por exemplo: em algum momento, algum empresário da área de instrução aeronáutica deverá concluir que é viável investir num CTAC para o treinamento da linha King Air no Brasil, dado que a demanda por esse tipo de serviço deverá ser expressiva. Então, o que o mercado oferece hoje pode ser diferente amanhã, e é importante se manter informado continuamente. Na medida do possível, eu deverei falar sobre as novidades sobre novos CTACs aqui no blog.

– x –

Atualização de 22/09/2014: Atenção pilotos da asa rotativa para o comentário do Cmte Bosco, abaixo. Atualmente, as escolas de aviação e aeroclubes do Brasil possuem somente os modelos Robinson-22 e 44, Schweizer-300 e Esquilo (mono), o que significa que todas as demais hab.TIPOs de helicópteros monomotores deverão ser obtidas com treinamento de voo fora de CTAC ou escola/aeroclube, diretamente com PCHs ou PLAHs habilitados nos respectivos TIPOs.

Isso cria uma situação inusitada: para obter a hab.TIPO do R-44, o piloto terá que, obrigatoriamente, realizar seu treinamento de voo em aeroclube ou escola homologada; porém, no caso do R-66, ele poderá voar diretamente com um PCH ou PLAH habilitado, sem a necessidade de treinamento em aeroclube ou escola.

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91 comments

  1. Silvestre Coutinho
    1 ano ago

    Raul, é possível checar uma aeronave TIPO com uma CHT MNTE VFR + CMA 2ª classe, se a aeronave for monomotora (estando dentro do requisito do MNTE VFR), claro, a exemplo dos TBM e PC12 (que já não são mais TIPO) e possivelmente um futuro Cirrus SF50 que deverá vir como uma aeronave TIPO??

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      Se a habilitação requerida para determinada aeronave é TIPO, então não importa qual habilitação de CLASSE vc tenha previamente. E, em princípio, vc pode obter qualquer habilitação de CLASSE sendo PP. Já o IFR… Bem, vamos deixar de baboseira teórica: na prática, não é viável ter TIPO+VFR – pelo menos, para a maioria dos modelos de avião que existem no Brasil (para helicóptero até é mais comum).

      • Silvestre Coutinho
        1 ano ago

        No caso, eu posso obter qualquer habilitação de TIPO sendo PP (com a aeronave se enquadrando em MNTE), mesmo sem o IFR, é isso??? Entendo a questão da inviabilidade TIPO + VFR, porém, levantei essa questão quando vi o sucesso do SF50 da Cirrus que está para entrar no mercado (segundos eles, já são 60 encomendas para o Brasil). Para quem tem uma habilitação privada e voa (ou é proprietário) em SR22, TTx, C206, sempre em VFR, adquirir um SF50 que entra dentro dos padrões desse tipo de aeronave apesar de ser um turbofan (porém mono) e não poder pilotar, seria ou será um transtorno; isso porque estou imaginando que a Cirrus irá homologar o SF50 como TIPO devido ao motor Turbofan… as outras características como trem de pouso retrátil, motor à reação, pressurização, etc, já temos em aeronaves que hoje são CLASSE…

        • Raul Marinho
          1 ano ago

          Teria que ver como o avião foi homologado na FAA (que é como, muito provavelmente, será homologado também na ANAC).
          O SF50 será TIPO no Brasil, isso é certo. Um avião turbofan não faz muito sentido ficar restrito VFR, mas se o dono quiser…

  2. Marcelo Cardoso
    2 anos ago

    Bom dia Raul , afinal é preciso fazer simulador pra conseguir a inicial do King 200 ??? Marcelo Cardoso

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Sim, pelo menos enquanto não for publicada a nova emenda ao RBAC-61.

      • Paulo Bastos
        2 anos ago

        Bom dia Raul! E vc tem alguma novidade ou informação a respeito da publicação da nova emenda ao RBAC-61? Obrigado

        • Raul Marinho
          2 anos ago

          Nada ainda…

  3. Flávio
    3 anos ago

    Boa tarde, Raúl,
    Sou da Asa rotativa e gostaria de saber apesar dessas mudanças, tendo em vista que algumas aeronaves são de CTAC e outras em escolas e outras não se encaixam nessas categorias apenas ground sendo dado em escolas.
    Tenho algumas dúvidas:
    Se a validade dos grounds que falam ser de 6 meses se aplicaria nas seguintes idéias:

    Caso não seja feita nenhum tipo de instrução de voo, após 6 meses, seria cancelado o ground e nós teríamos que fazer um novo ground, correto?

    Caso tenha sido feito o ground e que seja feito “N” horas de voo, porém, não foi checado na máquina dentro do período de 6 meses , ai entraria o tal dos 12 meses que está escrito no rbac para cancelamento do ground, já que estaria em treinamento? E seriam perdidas essas horas feitas com amigo ou em escolas ou CTACs após esse período, ou não?
    Agora, exemplo, fiz o ground em escola ou ctac. Um amigo que é piloto, quer me ajudar com as horas me dando instrução na máquina (lembrando que seria inicial ou inclusão de CHT), posso eu lançar as horas em instrução e depois ir à escola ou ctac apenas pra checar caso a máquina exista em CTAC ou escola?
    Ou teria que fazer também as horas mínimas exigidas pela escola ou ctac e aí sim fazer o check?
    E outra, as horas que eu fiz com ele seriam validadas, se sim, em qual situação? Já que a carteira de instrutor pelo que vi ficou restrita apenas a escolas e CTACs. Ou seja, um PC poderia me dar essa instrução fora das CTACs e escolas?

    Pergunto isso, pois as máquinas seriam JET RANGER (apenas ground em escola), R66 (apenas ground em escola) e ESQUILO (ground em escola e CTAC e aulas práticas também em CTACs e escola).

    Pois, pelo que vejo fica inviável você tirar do próprio bolso para se formar em alguma máquina, principalmente aquelas que você tem que ir para outro país! E que aqui no Brasil pelo menos é uns 7 mil em cada hora de voo em uma máquina de um porte maior. Sendo que se for realizado 5 horas de instrução mais 1 de check, daria por volta de uns 42 mil.

    De que forma ou até que ponto eu poderia aproveitar essa ajuda de amigos para checar novas máquinas, adquirindo experiências e horas de voo, abrindo o leque de possibilidades para um emprego no futuro? Já que existe validade para ground mesmo estando em instrução na máquina.

    Obrigado!

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Caso não seja feita nenhum tipo de instrução de voo, após 6 meses, seria cancelado o ground e nós teríamos que fazer um novo ground, correto?
      R: A validade do curso teórico é de 6 meses, sim.

      Caso tenha sido feito o ground e que seja feito “N” horas de voo, porém, não foi checado na máquina dentro do período de 6 meses , ai entraria o tal dos 12 meses que está escrito no rbac para cancelamento do ground, já que estaria em treinamento?
      R: Não, o prazo para o treinamento prático também é de 6 meses. Não sei de onde vc tirou esses “12 meses que está escrito no rbac para cancelamento do ground, já que estaria em treinamento”. De que artigo do RBAC-61 vc está se referindo?

      E seriam perdidas essas horas feitas com amigo ou em escolas ou CTACs após esse período, ou não?
      R: Passados os 6 meses, caducariam sim.

      Agora, exemplo, fiz o ground em escola ou ctac. Um amigo que é piloto, quer me ajudar com as horas me dando instrução na máquina (lembrando que seria inicial ou inclusão de CHT), posso eu lançar as horas em instrução e depois ir à escola ou ctac apenas pra checar caso a máquina exista em CTAC ou escola?
      R: Se houver CTAC ou aeroclube/escola homologada com o TIPO, não dá para fazer as horas com o PC amigo… Isso só seria factível nos casos em que ninguém tem o equipamento no acervo.

      Ou teria que fazer também as horas mínimas exigidas pela escola ou ctac e aí sim fazer o check?
      R: É isso aí.

      E outra, as horas que eu fiz com ele seriam validadas, se sim, em qual situação? Já que a carteira de instrutor pelo que vi ficou restrita apenas a escolas e CTACs. Ou seja, um PC poderia me dar essa instrução fora das CTACs e escolas?
      R: É que respondi anteriormente. Não há competição entre PC amigo e CTAC/aeroclube/escola…

      Pergunto isso, pois as máquinas seriam JET RANGER (apenas ground em escola), R66 (apenas ground em escola) e ESQUILO (ground em escola e CTAC e aulas práticas também em CTACs e escola).
      R: Que eu saiba, o Jet e o R66 não existem em escola, correto? Aí vc faz o ground na escola e as horas com o PC amigo. Já o Esquilo, vc não poderia fazer nada com o Pc amigo, só em CTAC/escola, entendeu?

      Pois, pelo que vejo fica inviável você tirar do próprio bolso para se formar em alguma máquina, principalmente aquelas que você tem que ir para outro país! E que aqui no Brasil pelo menos é uns 7 mil em cada hora de voo em uma máquina de um porte maior. Sendo que se for realizado 5 horas de instrução mais 1 de check, daria por volta de uns 42 mil.
      R: Sim, é por isso que está todo mundo reclamando…

      De que forma ou até que ponto eu poderia aproveitar essa ajuda de amigos para checar novas máquinas, adquirindo experiências e horas de voo, abrindo o leque de possibilidades para um emprego no futuro? Já que existe validade para ground mesmo estando em instrução na máquina.
      R: Só se ninguém (CTAC/escola/aeroclube) tiver o equipamento, aí vc faz o treinamento com o PC amigo. Caso contrário, vc é obrigado a ir para o CTAC/escola.

      DURA LEX SED LEX.

      • Flávio
        3 anos ago

        Como foi dito no post:
        “(2) conhecimentos teóricos e treinamento de solo:
        (i) o candidato a uma habilitação de tipo deve comprovar ter concluído com aproveitamento, nos 12 (doze) meses anteriores ao exame de proficiência, o programa de treinamento de solo para o tipo de aeronave em que pretenda obter a habilitação;

        Atentar para a validade do treinamento de solo: 12 meses.

        (3) treinamento de voo:
        (i) o candidato a uma habilitação de tipo deve comprovar ter concluído com aproveitamento, nos 6 (seis) meses anteriores ao exame de proficiência, o programa de treinamento de voo para o tipo de aeronave em que pretenda obter a habilitação;

        Atentar para a validade do treinamento de voo: 6 meses (metade da de solo!).”

        Na verdade, seria ao contrário, então? o ground seria de 12 meses e de voo 6 meses?
        por isso que perguntei sobre os 12 meses, caso sejam feitos os voos de instrução dentro dos 12 meses ( de validade do ground), no período de 6 meses de validade das horas antes que finalizassem os 12 meses de validade do ground.

        Em momento algum vi falando que as horas perderiam a existência ou caducariam, apenas que a validade do treinamento de solo (ground) perderia sua elegibilidade. ou seja, teria que ser renovado.
        E já ouvi pessoas falando que ficou mais de 6 meses sem voar na época em que estava se formando e que de qualquer maneira aproveitou as horas para se formar, tanto em PC como em PP.
        Pergunto isso, até pq de repente vc já deve ter se deparado com alguma dúvida parecida com a minha, ou alguém possa já ter comentado algo sobre esse período de recapitalização de verba para o termino do curso ou até mesmo não passando em prova de regulamentos e etc.

        continuo acompanhando!
        grande abraço!

        • raulmarinho
          3 anos ago

          Desculpe, eu estava respondendo sob re revalidação para um outro leitor, e confundi os prazos. São 12 meses mesmo, vc estava certo.

          E sobre a formação de PP ou de PC, é outra história, diferente da hab.TIPO.

  4. Flávio Gomes
    3 anos ago

    Oi Raul, eu sou portador da habilitação R44 e preciso rechecar. Ano passado eu tive que pagar três horas em uma escola sendo uma diurna, uma noturna e uma de cheque por não ter hora recente. Dessa vez tenho hora recente. Pra revalidar é obrigatório que seja feito em aeroclube? E quanto a restrição noturna, tenho que tirar a restrição todo ano? Fica caro ter que gastar quase 5 mil todo ano pra revalidar habilitação. Obrigado.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      A revalidação da hab.TIPO de um helicóptero monomotor como o R44, que existe no acervo de aeroclubes e/ou escolas de aviação, deve ocorrer, obrigatoriamente, nesse tipo de instituição. E, para tal, vc terá que realizar “treinamento de solo e de voo” de acordo com a seção 61.215, além do cheque. Agora… Quantas horas dura esse treinamento, se tem que ser diurno e noturno, etc., vai depender do programa de treinamento que cada aeroclube/escola possui homologado junto à ANAC – isso não está especificado no RBAC-61. Mas, muito provavelmente, o mínimo que qualquer aeroclube/escola vai exigir é isso mesmo que vc citou: 1h diurna, 1h noturna, e 1h para o cheque.
      A boa notícia é que a ANAC pretende introduzir o conceito da CLASSE da asa fixa para os helicópteros monomotores, e com isso, em algum momento, a revalidação da habilitação deverá ocorrer por horas de voo, sem a necessidade de treinamento e cheque. Só não se sabe quando isso vai ocorrer…

      • Flavio Gomes
        3 anos ago

        Então to lascado mesmo. Kkk obrigado e Espero que até março isso tenha mudado.

  5. Miranda
    3 anos ago

    Raul Marinho, a minha dúvida é a seguinte: Li novamente o RBAC e diante dos comentários do Cmte Bosco, fiquei um pouco confuso em relação a habilitação de tipo do R44. Tenho um amigo que é INVH e habilitado neste modelo. Eu não posso fazer o treinamento com ele e em seguida pedir meu voo de check, em uma escola homologada/
    A minha outra dúvida é em relação as horas de instrução para o meu check de INVH.
    Fazendo o treinamento no R44 para obtenção da minha habilitação de tipo, eu posso aproveitar e também lançar essas horas como voo de instrução (referente as 10h necessárias) para o check de INVH/

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Na 1a questão, a resposta é negativa porque o treinamento tem que ser realizado em instituição do RBAC-141 (aeroclube ou escola), a não ser que não haja treinamento homologado para o equipamento (que não é o caso do R44).
      Na 2a, é uma baita bola dividida porque vc teria que cumprir os requisitos do Manual de Curso, que prevê treinamento exclusivo de INVA. Só que o manual é para treinamento em asa fixa, e a rotativa entra por “similaridade”, então é uma zona cinzenta. Eu não arriscaria, pois acho que a chance de a ANAC indeferir seu processo se realizado desta forma é muito alta.

      • Miranda
        3 anos ago

        Dúvida esclarecida. Agradeço pela atenção Raul!

  6. Dantas
    3 anos ago

    Raul, a respeito da revalidação de tipo helicóptero mono, no RBAC 61, seção 61.215 não consta exigência de prova de regulamentos porém, ao abrir o processo de revalidação, consta campo OPCIONAL para apresentação do resultado do exame de regulamentos. Não tenho exame de regulamentos válido, será que a Anac poderá indeferir meu processo de revalidação ?

    61.215 Revalidação de habilitação de tipo

    (a) Para revalidar uma habilitação de tipo, o requerente deve: Data da emissão: 19 de setembro de 2014 RBAC nº 61
    Emenda nº 04

    Origem: SPO 64/89

    (1) ter concluído, com aproveitamento, nos 6 (seis) meses anteriores ao exame de
    proficiência, treinamento de solo e de voo para a revalidação da habilitação referente ao tipo da
    aeronave requerida; e
    (2) ser aprovado em exame de proficiência realizado em conformidade com o parágrafo
    61.213(a)(4) deste Regulamento;
    (b) os treinamentos de solo e de voo para revalidação devem ser conduzidos:
    (1) em CTAC, para aviões, helicópteros com dois ou mais motores, dirigíveis e aeronaves de
    sustentação por potência; ou
    (2) em CTAC, escolas de aviação civil ou aeroclubes, para helicópteros monomotores;
    (c) caso não exista, até a data em que o candidato iniciar o treinamento para revalidação, CTAC,
    escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo, esse
    treinamento poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave. O
    treinamento deverá, nesse caso, incluir, no mínimo, 20% (vinte por cento) das horas de voo
    previstas nos parágrafos 61.213(a)(3)(iii)(A) ou 61.213(a)(3)(iii)(B), conforme aplicável.
    (d) Para pilotos empregados em empresas aéreas, os treinamentos de solo e de voo para a
    concessão e revalidação da habilitação de tipo devem ser feitos nos termos do RBAC 121 ou 135,
    como aplicável.
    (Redação dada pela Resolução nº 344, de 17 de setembro de 2014)

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Não sei nem se a própria ANAC saberia responder a essa pergunta, Dantas… Acho que eles não estão menos perdidos do que nós. Mas, sendo prático, eu acho que vc pode tentar fazer sua revalidação mesmo sem o tal diploma do curso teórico de revalidação (mesmo porque, acho que esse documento nem existe), e depois, se der pau, vc vê como resolver.

      • Dantas
        3 anos ago

        Ok Raul, vou fazer isso, obrigado pelas opiniões !

      • Dantas
        3 anos ago

        Raul, obtive resposta da Anac sobre essas questões e encaminhei para teu e-mail, abraço !

  7. Artur Carneiro
    3 anos ago

    Raul, para os casos comentados, onde o CTAC só fornece o curso o teórico, o prático fica por conta de PC/PLA habilitado no tipo?

  8. Dantas
    3 anos ago

    Pessoal, preciso revalidar minha habilitação de tipo R44 e INVH, fui informado pela escola homologada a qual pretendo me dirigir o seguinte:

    Para revalidação de tipo, terei que fazer novamente o ground school do R44 pois, com a nova regra do RBAC 61 é necessário ter o ground school com data no máximo 06 meses antes do cheque, ou seja, todo ano deve-se fazer ground school para revalidação de tipo.

    Procede ?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Mais ou menos. Na seç.61.215-a-1 fala-se em “ter concluído, com aproveitamento, nos 6 (seis) meses anteriores ao exame de proficiência, treinamento de solo e de voo para a revalidação da habilitação referente ao tipo da aeronave requerida”. Ou seja: tem que fazer o ground, mas entendo que seja o ground “para a revalidação da habilitação”, e não para obtenção inicial da ha.TIPO. No meu entendimento, são coisas diferentes, mas só a escola homologada para tal poderá responder adequadamente.

      • Dantas
        3 anos ago

        Raul, desde já agradeço pela informação porém, tenho só mais uma dúvida, essa exigência é nova ou já constava no RBAC 61 de sempre ?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Putz, aí vc me pegou… teria que checar.

          • Dantas
            3 anos ago

            Raul, sei que a Anac é uma caixinha de surpresas no entanto, sabemos que na prática os processos na Anac nem sempre condiz com o seu próprio regulamento então, fiz o seguinte:

            Acessei o site da Anac e na seção Solicitação de serviços, solicitei revalidação de habilitação R44 e em outra situação solicitei inclusão de habilitação R44. Veja só o que verifiquei ao abrir esses dois processos distintos.

            Processo de inclusão de Habilitação R44
            Documentos solicitados:

            * FAP – Obrigatório – Só envie seu processo depois de realizar o cheque (Base Legal) IS00-002B
            * Resultado do exame de regulamentos (Base Legal) Manual de Procedimentos
            * Certificado de conclusão de Curso Teórico da Aeronave (Base Legal) Manual de Procedimentos
            * As horas que constam na CIV, deverão ser registradas na CIV DIGITAL (Base Legal) RBHA 6161.153 (b) (2)
            * Requerimento Padrão de Licença e Habilitação(disponível site da Anac) (Base Legal) RBHA 61.17 (a)
            * GRU 103. Uma para cada habilitação. Número de autenticação legível (Base Legal) Lei nº 11.182, Anexo III
            * Declaração de Instrução de Voo (expedida pelo Centro de Treinamento) (Base Legal) RBHA 61.153 (b) (2)

            Processo de revalidação de Habilitação R44
            Documentos solicitados:

            * Resultado do Resultado do exame teórico tipo. (Base Legal) MRBAC 61
            * FAP – Obrigatório – Só envie seu processo depois de realizar o cheque (Base Legal) IS00-002B
            * Resultado do exame Regulamentos (Base Legal) RBAC 61
            * As horas que constam na CIV, deverão ser registradas na CIV DIGITAL (Base Legal) RBAC 61
            * GRU 104 P/PP ou 108 P/PC ou 109 P/PLA Nº de autenticação legível (Base legal) Lei nº 11.182, Anexo III
            * Requerimento Padrão de Licença e Habilitação(disponível site da Anac) (Base Legal) RBHA 61.17

            Raul, no processo de revalidação não há campo para ser fazer up load do certificado ground school, já no processo de inclusão de habilitação tem o campo específico para esse fim.

            • Raul Marinho
              3 anos ago

              Putz, olha a confusão… No regulamento, está escrito que é preciso ter realizado “treinamento de solo” para a revalidação. Só que ele não diz que raio de “treinamento de solo” é este, se tem certificado, ou como se documenta que o treinamento ocorreu. Aí fica difícil, né? Como fazer para adivinhar?

  9. Pablo D. Gonçalves
    3 anos ago

    Boa noite Raul Marinho, leio sempre os teus post e gosto muito de como escreve sobre os mesmo. Sobre esse em especial, olhei que a maioria esta preocupada, com toda a razão, com aeronaves King Air. Te pergento o seguinte: Eu voo Piper Cheyenne III, não vi nada lista da anac, e como farei para revalidar meu tipo? e ainda meu copiloto acabou de fazer o ground do mesmo, como será o check inicial dele ???
    Obrigado e abraço

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Enquanto não houver CTAC homologado, checa/recheca no avião. Na verdade, ficou até mais fácil, pois agora até PC pode dar instrução.

  10. Thiago
    3 anos ago

    Raul, tem como confirmar para mim se para fazer a banca de planador, devo pagar apenas uma GRU de 50 reais?
    Ou são 50 x 5 matérias? (ou x 3 se já tenho carteira)

    Obrigado!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Lamento, mas meus conhecimentos sobre o assunto (piloto de planador) são bem limitados. Solicito vc procurar alguém com mais intimidade com o assunto.

  11. Amgarten
    3 anos ago

    Lanço aqui um desafio. Procurem os últimos relatórios de acidentes com aeronaves tipo no Brasil, dois deles, inclusive, foram relatados neste blog recentemente, e através da análise dos fatores, tentem identificar se o treinamento em simulador teria evitado estes acidentes. Vamos lá! Quero que me provem os entendidos!!!

  12. João
    3 anos ago

    PLA teorico terá validade? se tiver validade teremos que fazer a banca todo ano com duas materias ou so regulamento no caso de revalidar?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Por ora, permanece como está (validade indeterminada). Mas a ideia é que tenha validade de 3 anos, sem revalidação – ou seja: venceu, tem que fazer tudo de novo.

  13. Jurandir
    3 anos ago

    Além do custo, o maior problema será a disponibilidade dos simuladores, se minha carteira vencer em dezembro e só tiver simulador disponível para julho, ficarei 6 meses sem trabalhar?

  14. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Já comentei sobre isso aqui no Blog algumas vezes.
    No meu ponto de vista, com “carteira” ou sem, o Copiloto deveria ser encarado como “Função à Bordo”, independente da aeronave ser Single Pilot.
    O sujeito pode ser Copiloto até num Paulistinha, dessa forma.
    A ANAC não encara assim.
    No que isso contribui para o aumento da segurança de vôo?
    Nem a ANAC sabe…

  15. Edu
    3 anos ago

    TABELA I – TREINAMENTO DE SOLO PARA AVIÕES
    TIPO DE AERONAVE NOME DOS CTAC DATA DA INCLUSÃO DO TIPO NA IS
    A320 CAE GUARULHOS
    CAE CONGONHAS 19/09/2014
    A330 CAE GUARULHOS 19/09/2014
    A340 CAE GUARULHOS 19/09/2014
    AT47 FSI – HOUSTON
    BALTIC ACADEMY 19/09/2014
    B727 PANAM MIAMI 19/09/2014
    B733 BALTIC ACADEMY
    PANAM MIAMI
    FLEX AVIATION CENTER 19/09/2014
    B739 PANAM MIAMI
    CAE GUARULHOS 19/09/2014
    B767-200/300 PANAM MIAMI 19/09/2014
    B777 CAE GUARULHOS 19/09/2014
    BD70 FSI – WILMINGTON
    BOMBARDIER MONTREAL 19/09/2014
    BE20 FSI – LAGUARDIA 19/09/2014
    BE30 CAE – DALLAS
    FSI – ATLANTA
    FSI – WICHITA/HAWKER 19/09/2014
    BE40/MU30 CAE – DALLAS
    FSI – WICHITA/HAWKER 19/09/2014
    BE90 FSI – WICHITA/HAWKER 19/09/2014
    C510, C510/D FSI – ORLANDO 19/09/2014
    C525, C525/D FSI WICHITA/CESSNA
    FSI ORLANDO
    FSI SAN ANTONIO
    SIMCOM ORLANDO 19/09/2014
    C550 FSI – ORLANDO
    SIMCOM ORLANDO 19/09/2014
    C56+ FSI – WICHITA/CESSNA
    FSI – ORLANDO 19/09/2014

    C560
    FSI – ORLANDO
    19/09/2014
    C56X CAE – DALLAS
    CAE – BURGESS HILL
    FSI ORLANDO 19/09/2014
    C680 CAE WHIPPANY
    FSI WICHITA/CESSNA
    FSI ORLANDO 19/09/2014
    C750 CAE DALLAS
    FSI ORLANDO 19/09/2014
    CL30 CAE WHIPPANY
    FSI WILMINGTON
    BOMBARDIER DALLAS
    BOMBARDIER MONTREAL 19/09/2014
    CL65 FSI WILMINGTON
    BOMBARDIER DALLAS 19/09/2014
    DA50 CAE DALLAS
    FSI TETERBORO 19/09/2014
    DA90 CAE DALLAS
    FSI DALLAS 19/09/2014
    DA9E CAE WHIPPANY 19/09/2014
    E110 EPA TRAINING CENTER 19/09/2014
    E120 EPA TRAINING CENTER
    EMBRAER 19/09/2014
    E135/E145 FSI SAINT LOUIS
    EPA TRAINING CENTER
    EMBRAER 19/09/2014
    E179 FSI SAINT LOUIS
    EMBRAER 19/09/2014
    EPHN, EPHN/D CAE DALLAS
    CAE GUARULHOS 19/09/2014
    F2EY CAE WHIPPANY
    CAE BURGESS HILL
    FSI DALLAS
    FSI TETERBORO 19/09/2014
    FA7X CAE WHIPPANY
    FSI DALLAS 19/09/2014
    G150 FSI DALLAS 19/09/2014
    G200 CAE WHIPPANY
    FSI DALLAS 19/09/2014
    GV CAE WHIPPANY
    FSI SAVANNAH 19/09/2014
    H125 CAE DALLAS
    FSI WICHITA/HAWKER
    SIMCOM ORLANDO 19/09/2014
    LR30 CAE DALLAS
    FSI ATLANTA
    FSI WICHITA/LEARJET
    SIMCOM ORLANDO 19/09/2014
    LR45 FSI ATLANTA
    FSI WICHITA/LEARJET
    BOMBARDIER DALLAS 19/09/2014
    LR55 FSI WICHITA/LEARJET 19/09/2014
    LR60 CAE DALLAS
    BOMBARDIER DALLAS 19/09/2014
    P180 FSI WEST PALM BEACH 19/09/2014
    PC12 FSI DALLAS 19/09/2014

    TABELA III – TREINAMENTO DE SOLO PARA HELICÓPTEROS BIMOTORES
    TIPO DE AERONAVE NOME DOS CTAC DATA DA INCLUSÃO NA IS
    A109 AGUSTA SESTO CALENDE 19/09/2014
    A139 FSI LAFAYETTE
    AGUSTA SESTO CALENDE
    AGUSTA WHIPPANY 19/09/2014
    BH12 FSI DALLAS 19/09/2014
    BH41 FSI DALLAS 19/09/2014
    BH43 FSI DALLAS 19/09/2014
    EC35 HELIBRÁS SEDE
    HELIBRÁS SP 19/09/2014
    EC45 HELIBRÁS SEDE
    HELIBRÁS SP 19/09/2014
    EC55 AIRBUS HELICOPTERS
    HELIBRÁS SEDE
    HELIBRÁS SP 19/09/2014
    H355 HELIBRÁS SEDE
    HELIBRÁS SP 19/09/2014
    S332 HELIBRÁS SEDE
    HELIBRÁS SP 19/09/2014
    S365 AIRBUS HELICOPTERS
    HELIBRÁS SEDE
    HELIBRÁS SP 19/09/2014

  16. Moacir Silva
    3 anos ago

    Que saudades do DAC !

  17. Gabriel
    3 anos ago

    Vejo um questionamento pouco plausível em relação as pessoas que rejeitam os Treinamentos em Simuladores, muito deles com medo de perder o emprego ou que o proprietário tenha que vender o equipamento, pois a partir de agora, ele terá que investir na sua Tripulação. Desculpe-me os defensores, mais isso me deixa consternado. Quem em boa consciência negaria um treinamento em uma CAE, flightSafety,etc, como um diferencial na segurança de Voo? Se a margem é pequena de acidentes dentre os modelos Tipo, quantos poderiam ter sido evitados com um treinamento de verdade? Todos sabem que a muito o cheque/recheque com a Anac serve somente para ” cumprir agenda ” .As manobras não são executadas e normalmente o Piloto não esta preparado para uma real emergência. Isso o Simulador fornece, um real treinamento,um estudo aprofundado, dinâmico e que sim, transforma o Piloto em um profissional mais capacitado e preparado! Quem realmente fez um Treinamento em uma Flightsafety, CAE, etc,retorna com uma outra mentalidade, com um outro patrão, e sim, os Gringos nos ajudam muito, não a voar, pois isso eles sabem que conhecemos, mas a aprimorar nosso conhecimento na maquina e no meio.Sabem sim da nossa realidade e fornece um treinamneto dentro disso. Os modernos simuladores lá,contam com as pistas brasileiras, acredite ! O problema não é o simulador, pelo que tenho visto, e não vou tocar na ferida, mas pela primeira vez vejo uma norma que esta ai para ajudar, sobretudo,na Segurança Operacional.

    • fredfvm
      3 anos ago

      Concordo em tudo o que você falou Gabriel, mas se for para a ANAC criar medidas para aumentar a segurança operacional na aviação, essa nova regulamentação deveria ser aplicada em todos os níveis de aviação, mas não só na TIPO, e também nas aeronaves CLASSE, que bem sabemos é a que mais existe acidentes aeronáuticos por causa da falta de doutrina. Simplesmente as regras mudam a bel prazer deles, e os diversos encontros com os interessados da aviação, seus questionamento parece que não é ouvido os dados a ter fé válida.

      É agora que veremos uma verdadeira briga de foice entre a ANAC e os proprietários de aviões TIPO, gerando alguns ou diversos desempregos no setor, coisa que pode (ou não) trazer a tão sonhada Segurança Operacional na aviação.

      Só para dar uma alfinetada, vou indicar ao Raul Marinho uma outra norma que está para entrar em vigor, referente ao projeto que todos os operadores de aviões, em todas as instâncias, que devem criar um planejamento de contingência à “Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – Operador Aéreo” ( RBAC-108 ), e que já está sendo a nova dor de cabeça de muitos pilotos e patrões.

      • Gabriel
        3 anos ago

        Concordo, esse restante tem que ser trilhado, estamos em alta nos acidentes a algum tempo, na aviação classe tem que se pensar o que está acontecendo e como reduzir esses números urgentemente ! Em relação aos empregos na executiva para quem voa TIPO, com a obrigatoriedade do Simulador,sou da opinião que o Operador que não tem dinheiro, ou não queira investir em treinamento, não pode ter avião ! Radical ? Talvez, mas Segurança em primeiro lugar, não ? Bons Voos !

      • Célio
        3 anos ago

        Um pouco atrasado, pois o RBAC 108 já existe desde novembro de 2012 e está em vigor desde maio de 2013:
        http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC108EMD00.pdf
        E o plano de contingência (108.225) não é aplicável a operadores privados, assim como a maioria dos requisitos do regulamento (veja no apêndice A).

        • fredfvm
          3 anos ago

          Obrigado por me indicar as datas Célio, leio normas e regulamentos e sempre esqueço de ler datas. Obrigado também por me ajudar a descobrir o site da ANAC, eu nem sabia que existia…. kkkk

          Só que você parece que não leu em 108.11 (b) (1) Classe I, abrangendo aqueles que realizam serviço aéreo privado;

          • Célio
            3 anos ago

            É claro q eu li. Só sugiro q entenda o regulamento antes de dizer q os outros não o leram.

            Conforme 108.7(c), o Apêndice A traz a aplicabilidade de cada seção de acordo com a classe dos operadores. E lá fica claro que o plano de contingência (108.225) não é aplicável aos operadores de classe I assim como a maioria dos requisitos do regulamento (preciso repetir o “veja no apêndice A”? Ou mesmo se repetir você não vai lá ler?)
            Se é operador privado e quer fazer plano de contingência e apresentar pra ANAC, parabéns! Só não diga q é a ANAC q está começando a cobrar isso com uma nova “norma que está para entrar em vigor”….

            • fredfvm
              3 anos ago

              Caríssimo, quando falei algo sobre a RBAC-108 não foi chute nem alarme falso. Neste momento ela está em fase final de re-elaboração e nova regulamentação (sei disso porque tenho minhas boas amizades na ANAC). Deve entrar em consulta pública ainda antes do final desse ano. É esperar pra ver…. e não esqueçam de lembrar de mim quando isso acontecer.

              • Célio
                3 anos ago

                Supondo q seja isso, só não sei qual a lógica de se justificar antes com base em “Só que você parece que não leu em 108.11 (b) (1) Classe I, abrangendo aqueles que realizam serviço aéreo privado;”… Se não está no RBAC 108 atual, qual o sentido de se referenciar num parágrafo dele?

                Agora, o plano de contingência é para “cada aeródromo onde [a empresa] opera”, e obriga o operador a “participar dos exercícios de AVSEC promovidos pelos operadores dos aeródromos onde mantiver operações aéreas”. Como vão fazer isso pra um operador privado, q pode operar em qq aeroporto?

                Se ainda vai entrar em audiência pública, não tenho como saber… Mas sei q não está na agenda regulatória da ANAC:
                http://www2.anac.gov.br/AgendaRegulatoria/agenda2014.asp

    • Amgarten
      3 anos ago

      Mais ou menos. Vamos lá. Óbvio que todos os pilotos brasileiros querem e desejam realizar mais e melhores treinamentos, e isso inclui simuladores. Simuladores que, com bom programa de treinamento podem até muito bem ser estáticos, o que tornaria o processo muito mais barato e acessível.
      Não sei qual grau de conhecimento do dia a dia dos simuladores nos EUA, mas eles (isso inclui os checadores gringos) lá detestam a idéia de utilizar aeroportos brasileiros nos treinamentos. Talvez diante “das câmeras” eles dizem que sim, que são interessantes e que vão passar a utilizar os aeroportos brasileiros. Na prática do dia a dia? Duvi-de-o-dó!
      Sobre a questão financeira, realmente é infelizmente, nos últimos doze anos o Brasil vive a idéia de que o rico é o capeta, se o camarada possui uma aeronave, ele é rico, pode pagar o que o governo quer que ele pague. “O camarada tem 800 mil dólares para comprar um jatinho (citationII) e não tem 40 mil dólares anuais para mandar seus dois pilotos todos os anos para os simuladores?” É assim que se pensa. Só que aí vamos jogando mais e mais custos nas costas dos operadores, e estamos falando de particulares , RBHA91. Muito simples, jogam-se as responsabilidades nas costas dos operadores e assim se faz o papel de órgão responsável! E o resto? Ah, o resto deixa pra lá!
      Claro, muito mais trabalho daria buscar demais órgãos brasileiros a fim de se buscar linhas de crédito , isenção de impostos, subsídios, etc, com objetivo de tornar atraente o investimento em centros aqui no Brasil.
      Dou um exemplo prático, de quem voa mesmo, não de quem fica atrás de escrivaninha: por que o órgão não exige que toda aeronave tipo “single pilot” opere com dois pilotos? Por quê? “Ah, o single pilot faz simulador nos modernos centros FsI!!! ” É mesmo? Quero ver quem faz esta afirmação estar a bordo numa emergência, tempo ruim, TMA SP e o single pilot incapacitar…
      Órgão regulador precisa regular, por óbvio que pareça a afirmação, mas não parece ser o que ocorre; em Banânia a regulação aperta ao extremo os mais fracos, mas parece aliviar outras partes… Quem não tem dinheiro que não tenha avião, oras. Simples assim!
      E um último detalhe: precisamos pegar os dados de acidentes junto ao Cenipa, ,as salvo engano, dos menos de 5% dos acidentes com Tipo, estão incluídos casos em que houve treinamento em simuladores, e pasmém, casos de aviação 135 e 121. Sendo assim, creio que os índices são ainda menosres do que os 5%.
      Mas dá trabalho demais…

      • BeechKing
        3 anos ago

        Fantástico comentário.
        E exatamente assim que a banda toca.
        Outro detalhe:
        Lá nos Usa, só para exemplificar, a linha king air até b200 nem tipo e, no país fabricante do avião … Ou seja, uma medida que, estatisticamente como vc mesmo disse aviacao Tipo menos de 5% dos acidentes, não vai mudar ou mudar mtu pouco na questão de segurança, mas que vai complicar a Vida de muita gente por aí….

      • Beto Arcaro
        3 anos ago

        Cássio,
        Concordo com tudo que você disse!
        O que tenho à acrescentar, e que acho que não foi citado nos comentários e no post, é o seguinte questionamento:
        Para a ANAC, o que é TIPO, e o que não é?
        A FAA usa as tais 12.500 Lbs para definir o que é TIPO ou não.
        Para isso ela usa o conceito de “Large Aircraft”.
        Utiliza também, outros conceitos aplicados à estas aeronaves, baseados em performance.
        Tomando por exemplo a linha King Air, a FAA não considera TIPO toda a série 90, 100 e 200.
        Também não considera TIPO, os Turbo Commanders, Mitsubishis, Pilatus PC12, TBM´s, etc.
        A grande questão é que os fabricantes destas aeronaves, não as certificaram como TIPO.
        Pegando pelo lado da performance, é por isso que um monomotor nunca vai ser certificado TIPO.
        Não pela FAA!
        Monomotor tem V1, Vr, V2?
        Piper Meridian, Jetprop, TBM´s e Pilatus PC12, são todos monomotores turboélices pressurizados por lá.
        Aqui, o Pilatus e o TBM são TIPO.
        Qual é o critério?
        Não fica um pouco estranho, que a ANAC certifique um curso de King Air C90 como TIPO, em um CTAC num país onde a aeronave é considerada CLASSE?
        Aliás, o MTOW do C90 está bem no limite para que ele seja considerado “Bimotor Pesado”, lá nos EUA.
        Acredito que primeiro teríamos que discutir “certificação”, para depois discutir as bases para o treinamento em determinada aeronave.
        Será que esse seria o caminho?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Bem lembrado: como é o curso do “TIPO do King 90/100/200” nos EUA, se lá ele é CLASSE? Fizeram um curso especial para brasileiros?

          • André
            3 anos ago

            Já fiz essa pergunta ao pessoal da CAE em Dallas. Acontece que, no caso de operadores FAR Part 91, não há obrigação legal de fazer treinamento em simulador para aeronaves com PMD de 12500 lbs (com exceção do Mitsubishi MU-2, para o qual foi criada uma regra especial…), porém as seguradoras americanas exigem esse treinamento; algumas seguradoras cobram prêmios altíssimos quando não há treinamento em simulador a cada 6 meses, outras sequer aceitam fazer seguro para operadores que não submetem seus pilotos a tal rotina. Portanto, não se trata de de curso especial para brasileiros, é o curso padrão exigido pelas seguradoras nos EUA. É também o mesmo curso ministrado a pilotos de operadores FAR Part 135, os quais são obrigados a realizar treinamentos em simulador, independentemente da aeronave ser ou não tipo.

      • Natan Matos Rocha
        3 anos ago

        É exatamente isso, amigo Amgarten! Ninguém tem coragem de dizer… as pessoas se investem da “couraça” virtual criada pela afirmação…”é para aumentar a segurança de vôo” e engolem qualquer ingerência mal pensada ou pior, mal intencionada. O que você diz sobre como se vê o proprietário de aviões no Brasil é perfeito! Não pensam que 40 mil dólares são 100 000 reais! Ou seja grosseiramente 10 mil reais por mês, sem contar despesas de estadia, AoG por 1 mês etc. Uma agência como a ANAC tem que FOMENTAR acima de tudo.
        No Brasil, cria-se dificuldades ao invès de facilidades ou bons caminhos, e por facilidades não digo transformar isso na “Casa da Mãe Joana”, digo dar real acessibilidade para um piloto se formar apropriadamente… simuladores fixos no país, bolsas para treinamento, um FIES para pilotos, redução de impostos de verdade para aumento de simuladores, escolas,CTACs ou como eles queiram chamar, enfim, há uma variedade de coisas que realmente “aumentam a segurança de vôo” que deveriam ser feitas em vez de passar todo o custo ou o ônus ao piloto que quer se formar bem ou ao proprietário (capitalistazinho miserável, kk)
        Gente, acima de tudo piloto bem treinado é piloto bem voado!!! Eu tenho 200 hs de E50P que nunca serão contabilizadas, nem que Jesus Cristo estivesse na cabine comigo, pois ele não seria INVA …aí você vê o que é single pilot, chegando em SP com o pau comendo, arremetendo nos mínimos, avião da Gol pedindo pra mudar a pista por causa de vento de cauda, pane de PA…vamos voar single, porque copiloto não serve pra nada…né?

        No Brasiil, ou como vc apropriadamente chamou, em Banânia, tem se uma visão degenerada das pessoas com recursos e quer-se passar a eles os ônus causados pela falta de atuação do governo…a quantidade de impostos que se se paga apenas em 1 võo, com taxas, impostos sobre combustíveis, a astronomicos 46 % (http://noticias.r7.com/economia/combustivel-de-aviao-tem-mais-impostos-do-que-o-de-onibus-30012014) torna ser proprietário de aeronaves quase inviável. Na cabeça do Hadad, prefeito de SP que quer acabar com a asa fixa em SBMT, o proprietário de avião que se vire e pouse no interior e venha a SP de helicóptero! Frase dele!!! Tem um professor da USP que publicou um texto no UOL indignado por proprietários de aeronaves não pagarem IPVA, como, diz ele, avião não é veículo automotor? Um doente, pra falar o mínimo! Ignora, ou finge que ignora que em um voo GRU-MAO um proprietário de um E55P deve pagar mais em impostos do que ele em 1 ano de salário!!! Quem ganha com esse incentivo ao ódio ao empresário gerador de empregos??? Olha o texto dele aqui :(http://www1.folha.uol.com.br/colunas/vladimirsafatle/2014/04/1443523-como-nao-pagar-ipva.shtml)
        Acabo de saber que o filósofo é candidato do PSOL ao governo do estado…precisa falar mais?
        E aqui a resposta de um livre pensante: (http://www1.folha.uol.com.br/colunas/viniciustorres/2014/04/1444068-os-ricos-e-o-imposto-do-jatinho.shtml)

        A meu ver está decretada a morte da aviação executiva RBHA 91 no Brasil…não haverá pilotos para free lancers, não que eu apoie free lancer, legal mesmo é emprego fixo etc, mas é um caminho para muitos que está sendo fechado… o impacto disso é enorme na propria economia, pois a aviação geral é um dos maiores motores da economia desse país!!! Na minha visão não se pensa nas consequências dessas regulamentações mal inspiradas, além de a redação ser digna de estudo pois parece que são intencionais…as lacunas e duplos sentidos, parece que se quer permitir a interpretação como o órgão desejar em determinado momento…

        O resultado disso é o seguinte, a meu ver… saída de aeronaves do país, com consequente aumento enorme de desemprego, aumento da operação single pilot, que é realmente ,repito, realmente uma temeridade (falou tudo, chegando em SBSP, piloto passa mal, coisa normal, em 1 ano 2 cmtes meus tiveram intoxicação alimentar em vôo ano passado, full tempo ruim e pra melhorar uma panesinha…aí quero ver o chapolin colorado pra nos defender)

        Pior, aumento de proprietários amadores que vão preferir fazer o curso de tipo eles mesmos ( nada contra, mas voar tipo é pra profissional que se dedica integralmente a essa atividade, isso é segurança de vôo…um cara cuja atividade principal é cuidar de uma empresa não tem tempo pra se dedicar ao estudo necessário pra ser um piloto 100 % seguro…com raras excessões, quem se lembra do “doctor killer”, o Bonanza, que tinha um índce de acidentes muito alto por conta de pilotos eventuais,, isso nos EUA, o país mais aeronáutico do mundo, imagina King…voando no meio da CBzada) O copiloto na cabine tem que ser valorizado e sua experiência e contribuição reconhecidas! PLAs têm muito a ensinar, suas prerrogativas de instrução foram todas canceladas…

        Enfim, desculpem o tom de desabafo e espero vossas considerações.
        Abraços cada vez mais terrenos,
        Natan Matos

        • Amgarten
          3 anos ago

          Muito bem, Natan! E agradeço por ter exercido seu direito legítimo e democrático à manifestação! Falta mais disso na aviação, os aviadores, que neste caso são os diretamente prejudicados, deveriam expor claramente está situação. E também precisam se unir para com mais força fazerem valer seus direitos.
          Enfim, a realidade está aí, só não vê quem não quer!

    • Marcius
      3 anos ago

      E os copilotos? Certamente perderão o emprego, pois o King Air C90 é single pilot e muitos patrões não aceitarão pagar US$15 mil para o copiloto.
      Existem as excessões, mas a maioria não irã investir na formação do copila.

      • fredfvm
        3 anos ago

        Muitos que voam C90 Single Pilot colocam um “co-piloto” no lado direito, mesmo que eles não tenham o curso do avião e acho que continuarão a colocar. Não será pela falta desse curso que os “co-pilotos” deixarão de estar voando na direita.

        • Gabriel
          3 anos ago

          Concordo, se nao pagam nem para o Comandante ( ou isso quebraria o proprietário), imagina para o copiloto ! A carteira para copiloto sempre foi um titulo , mais que uma licença , e o cargo uma ajuda ! Nao se compara ao USA,quando lá muitas seguradoras exigem o treinamento, mesmo sendo classe, como bem colocou o colega, em até dois treinamentos ao ano ! Vamos copiar entao ? Vai dar na mesma ! Se é caro um treinamento, experimemte um acidente !

          • Amgarten
            3 anos ago

            É? E por que então não se pode registrar horas de voo para co-pilotos? E por que então aceitam-se gostosamente os chamados “single pilot” em aeronaves tipo? Onde está a busca pela segurança?

            • amgarten
              3 anos ago

              E já vi que o colega Gabriel, também não é aviador, pode até ser piloto, mas aviador não é.

      • amgarten
        3 anos ago

        com certeza, co -pilotos (que nestes casos já não existiam para ANAC), vão ter de disputar as mirradas vagas que as cia aéreas costumam abrir (E que os peixes já estão na frente), ou então fazer fila em porta de aeroclube em busca de vaga de INVA…

    • Jurandir
      3 anos ago

      Simulador realmente é muito bom, desde que tenha com data disponível, quero ver o que você vai fazer caso sua carteira vença e só tenha data para o simulador 6 meses depois,

      Seu patrão troca de avião e só terá simulador daqui a 12 meses, 1 ano parado esperando o piloto ajeitar carteira?

      • amgarten
        3 anos ago

        Jurandir, ao obrigar o cidadão contribuinte a fazer o que o governo quer, este governo precisa dar condições aos súditos, ops, aos contribuintes. Quando não faz isso, não é democrático!

  18. Julio Petruchio
    3 anos ago

    É…,como eu já comentei em um post anterior: “Aviação Geral, coisa dazeliti branca dezóiuzazul”.
    O PT não vai parar enquanto não quebrá-lá de vez junto com o resto do país.

  19. fredfvm
    3 anos ago

    A dúvida de alguns pilotos que já voam aeronave TIPO, com a CHT em dia e com várias horas acumuladas, terão de fazer esse curso ? Vejo que nesta subparte K também há algo que fale de re-cheque com experiência por horas recentes. Seria isso uma brecha para quem já voa regularmente Raul ?

    • Célio
      3 anos ago

      O Raul copiou toda a subparte K aí em cima, e não vi nada de revalidação por horas. Pra mim, está claro q precisa fazer os treinamentos de solo e de voo e o cheque.

      Deve ter confundido com o 61.197, para revalidação de habilitação classe (subparte J).
      Ou com alguma nova emenda da subparte K do RBAC 61, “em fase final de re-elaboração ” e q ainda vai “entrar em consulta pública”…

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Enquanto a hab.TIPO estiver válida, ela… Está válida! Qdo vencer, deve ser renovada pelas regras em vigor – no caso, se fosse hj, as acima.
        Não existe revalidação por horas para hab.TIPO, só para hab.CLASSE. Portanto, não há tal “brecha”.

  20. Caro Raul,

    Mais uma vez, parabéns pela análise!
    Faço um comentário:

    No seu item 2) Os “programas de treinamento de voo aprovados/validados pela ANAC”.
    .
    .
    .
    … Então, não se iludam: de agora em diante, será muito difícil obter uma habilitação de TIPO fora de CTAC. Mas há uma exceção: no caso de helicópteros monomotores, a hab.TIPO funciona mais ou menos como a habilitação de CLASSE nos aviões, e o piloto pode fazer tanto o ground quanto o treinamento de voo no aeroclube/escola de aviação. Esta é a única “aliviada” da subparte.

    Veja só que irônico…
    Eu entendi que a Emenda 04 como qualquer outra mudança no regulamento, qualquer que ele seja, deveria vir para facilitar, agilizar ou para melhorar a qualidade do serviço, melhorando por consequência a Segurança de Voo… ou, ainda, tudo junto.

    Pelo RBHA 141, uma escola de aviação somente pode dar instrução em aeronave própria. Todas as escolas, com exceção da EFAI que tem um Esquilo, operam Robinson 22 e/ou Schweizer 300 e uma ou outra tem 44. Dos 41 CTAC’s homologados pela ANAC, 29 são no exterior. Não conheço nenhum centro de treinamento fora do Brasil homologado pela ANAC que opere helicóptero monomotor. Não existe, tampouco, escola estrangeira certificada pela ANAC.

    Tirando os CTAC’s de Empresas 135 que não podem vender treinamento para operadores de 91 e a Helibrás que somente trabalha para a sua linha de produtos e, geralmente, quando da venda das aeronaves, sobram EFAI, FLY e NEP. A Fly somente tem o SK76 na especificação de treinamento e a NEP somente os Robinson’s 22 e 44. A FLY e a NEP, eu não sei, mas a EFAI está bloqueada desde um ano atrás porque não tem um simulador próprio – FFS – (exigência do RBAC 142) para cada tipo de aeronave da Especificação de Treinamento entre outras coisas do tipo. Recentemente, foi dito que o impedimento de alugar simulador foi cancelado ou coisa que o valha, mas não vi nada escrito e o RBAC 142 continua com a mesma redação. Na última auditoria, recebemos uma não-conformidade devido ao fato de não possuirmos uma aeronave de cada tipo constante da Especificação de Treinamento. Isto não está escrito em lugar nenhum do 142, mas a NC está lá complicando a minha vida. Coisa simples… Nada que uns cem ou duzentos milhões de dólares não resolvam.

    Então, o que era para ser exceção, vai virar a regra! Todos os helicópteros monomotores (exceções: RBS22/44, S300 e Esquilo) terão de ser atendidos pelos PC’s/PLA’s. Jets, Longs, 407’s, MD’s, Koalas, 66’s, etc… Acho até que pode funcionar melhor, mas duvido que tenha sido essa a ideia de quem escreveu o texto da Emenda 04! Tomara que seja bom para os usuários!

    Grande abraço.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Eu é que te dou os parabéns pelo comentário, Bosco!
      Nada como um profundo conhecedor do mercado de instrução de asa rotativa para perceber os detalhes!
      Eu acho que essa questão dos heli mono “sofisticados” furou a “matrix” da ANAC… Eles deviam estar pensando só em R22/44 qdo criaram a regra do treinamento em escola/aeroclube, e não se atentaram para essa categoria “superior” de equipamentos. Aí vai ficar estranho mesmo: obter a hab.TIPO do R44 será mais complicado do que obter a hab.TIPO do R66: no 1o caso, só com treinamento em escola, e no 2o. pode voar com PC. Duvido que a GCEP sabia que isso poderia ocorrer.
      Mas nem vamos falar muito disso, senão é capaz de a GCEP re-editar o regulamento obrigando todo mundo a fazer o treinamento em CTAC (que nem existe em muitos casos, mas quem se importa?).

    • Faria
      3 anos ago

      Bosco

      Pior que não,mcreio que pelo que entendi a linha Bell por exemplo, tem CTAC aprovado nos EUA, para o Tipo que englba 06, 07 etc.. Ou seja estamos na roça.

      Abcs

      Faria

  21. Amgarten
    3 anos ago

    A aviação TIPO responde por menos de 5% dos acidentes no Brasil, seria de se esperar então que os esforços seriam concentrados na aviação “classe”, identificando e solucionando o que estaria por trás destes índices alarmantes. Pois bem, seria…apenas seria…
    Vamos agora mandar os pilotos brasileiros que voam TIPO para os EUA para aprenderem a voar como os gringos. Irão realizar seus treinamentos em simuladores de última geração, simulando condições extremas em aeroportos de última geração, como JFK, LGA, MEM, todos dotados de 5 pistas, de mais de 3 KM cada uma, com ILS e algo mais. Excelente!! Depois eles virão aqui em Banânia e estarão aptos a voar com muita segurança os nossos modernos NDBs, nossas fantásticas pistas de 1.100metros, nosso controle, nossas capivaras que dormem nas pistas, os pedestres que atravessam os aeroportos, enfim, uma maravilha!! Quem sabe ano que vem conseguiremos reduzir de menos de 5% os acidentes com os TIPOS?! E os 95% restantes? Deixa pra lá!!
    Uma boa idéia seria também mandar os 25mil cargos comissionados na esfera federal para fazer simulador de noção de gerenciamento nos EUA. Deveríamos aproveitar e mandar também administradores de agências reguladoras também, quem sabe assim conseguiríamos diminuir o índice de incompetência que assola o Brasil.

    • fredfvm
      3 anos ago

      Amgarten, eu exprimo a falácia da ANAC com a seguinte premissa: “Fazem uma pesquisa de uma doença em cães, descobrem a vacina e aplicam-na em gatos.”…. ou seja, onde se concentra os altos índices de acidentes na aviação as regras são frouxas, e a aviação TIPO, com baixos índices de acidentes é quem paga pelo erro que não cometeu.

    • Natan Matos Rocha
      3 anos ago

      O racínio em qualquer esfera de poder, especialmente na esfera federal que loteou o país, é: Se há um problema, a solução é retirar direitos de todos, todos pagam pelo erro de um…o exemplo que eu dou parece piada, mas é mais ou menos por aí…Ah, ta aumentando o número de infectados por HIV? Fácil, proíbe sexo!!! Pra quê criar programas de cionscientização? Pra quê melhorar o nível de educação…? Faz todo mundo passar de ano sem repetência! O governo não consegue dar segurança à população, proíbe o cidadão de retirar o próprio dinheiro depois das 10 da noite!! Tá aumentando o número de acidentes? (dado que requer análise mais isenta, meticulosa, será que é um aumento devido apenas ao aumento natural de tráfego aéreo, acho provável…) Cria-se dificuldades para a formação do piloto, e não facilidades, nao parece piada? Aqui no Brasil é assim, bebeu um cálice de vinho e dirigiu é assassino e criminoso imediatamente…meu pai de 83 anos é um potencial meliante se tomar um vinho na ceia e dirigir…
      Somos todos reféns…de quem deveria nos proteger!
      Pra concluir…a ANAC propõe um programa de incentivo à aviação regional…que nada! Isso é o Bolsa-passagem! Qualquer um sabe que baseando um incentivo em bancar passagens para a população, como esta sendo proposto, as empresas quebram quando o subsídio acaba, tem que haver renúncia fiscal, redução de juros para financiamentos, treinamento, combustivel acima de tudo…aí a empresa compra aviões, reduz preços, contrata mão de obra, todo mundo viaja e o governo recupera o imposto perdido…mas aqui tem que ser no populismo mais ordinário e mal intencionado…querem que o cabra vote neles depois porque tão dando passagem de avião!!!!

  22. Drausio
    3 anos ago

    Se por acaso os proprietários de aeronaves tipo perderem a paciência com a nossa sereníssima república, poderiam enviar os seus pilotos para o EUA para tirar licenças e habilitações de classe e tipo americanas, e depois recorrer à justiça brasileira para fazer valer o direito de seus tripulantes de operar no Brasil as aeronaves para as quais são habilitados nos EUA. Simples assim, sem convalidação nem nada. Tem a carteira americana, voa no Brasil.
    Isso jogaria nossa querida agência reguladora definitivamente para escanteio, a bem da sanidade mental de operadores e tripulantes.
    Não sei avaliar o fundamento jurídico dessa empreitada, mas com gente graúda em quantidade suficiente investindo nisso (inclusive talvez com ações coletivas), difícil imaginar que não haveria bons resultados.

  23. BeechKing
    3 anos ago

    Os donos que estão acostumados a darem o avião pro piloto ir lá e Fazer o (re) cheque, vão agora ter que pagar flightsafety pra todo mundo?? Só GRU pra ANAC (nada boba por sinal) de 10 mil reais, e viagem pro Usa, fora o treimanto em si?? Sei não, mas acho que vão consultar o departamento jurídico contra a anac… Me arrisco até em dizer que por ventura poderiam estar sendo levados interesses a parte nessa história.. (afinal, como oo Raul mesmo disse, vai ficar ótimo pra alguém comprar simuladores neh….)
    Viva a Anac….

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Honestamente, não vejo como questionar essa medida juridicamente. A ANAC sempre poderá alegar razões de segurança e, no fim das contas, ela tem o poder de modificar o regulamento.

    • Alexandre Vidigal
      3 anos ago

      Mas quando o CTAC é homologado pela Anac o pessoal de lá que faz o cheque, não se paga essa taxa de 10 mil.

  24. Breno
    3 anos ago

    Muito obrigado pelo esclarecimento Raul, não sei o que vou fazer agora, fiz o ground do citation, single pilot, essa semana e um PLA iria anotar horas de instrução para mim! Agora é só rezar e continuar estudando, pq não tenho dinheiro para ir para fora do Brasil e ainda pagar o curso lá!

    • Juliano
      3 anos ago

      Breno, veja o diário oficial de 19/19/2014 (sessão 1 pagina 4), que diz,..

      Art. 2º Os processos de concessão, revalidação ou requalificação de habilitação de tipo em andamento na data da publicação desta Resolução serão regidos pelo texto do Regulamento em vigor na data de início do processo.
      Parágrafo único. Consideram-se em andamento os processos de concessão, revalidação ou requalificação já protocolados na ANAC, bem como os processos de candidatos que já solicitaram à ANAC a designação de INSPAC para realizar o exame de proficiência.

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