As novas regras para hab.TIPO e a empregabilidade de pilotos

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Conforme explicado no post “[R/RBAC-61] Como ficou a Subparte K (Habilitação de TIPO) no RBAC-61 EMD004“, para a maior parte dos casos de hab.TIPO de agora em diante, será necessário realizar treinamento teórico e prático em CTAC – pela regulamentação anterior, era possível realizar pelo menos o treinamento de voo com um INVA/PLA habilitado, sem a necessidade de cumprir o “programa de treinamento de voo aprovado/validado pela ANAC” integralmente em um CTAC. Na prática, é o seguinte: regra geral, para se obter uma hab.TIPO agora será preciso matricular-se numa CAE, FlightSafety, etc., e realizar o curso conforme aprovado pela ANAC, na maior parte das vezes utilizando simuladores de voo. Sem entrar em detalhes sobre as questões de segurança e qualidade da instrução (e é claro que elas devem ser impactadas), o fato é que o custo da obtenção de uma hab.TIPO ficou MUITO mais elevado. E é sobre isto e as óbvias implicações em termos de empregabilidade que eu gostaria de tratar aqui (num outro post, vamos falar sobre segurança, aguardem).

O custo da hab.TIPO mudou de ordem de grandeza

Quando eu digo que “o custo da obtenção de uma hab.TIPO ficou MUITO mais elevado”, eu quero dizer o seguinte – tomemos como exemplo o King Air-200 (BE20), possivelmente a hab.TIPO mais popular da asa fixa:

»Até a EMD003 (a versão do RBAC-61 que estava em vigor até 21/09/2014), um piloto interessado nesta hab.TIPO fazia o curso teórico num CTAC pagando cerca de R$3-5mil (pode ser EAD, inclusive), a respectiva prova na ANAC, e para o treinamento prático, voava com um “comandante amigo” sem custo. Para checar, pagaria uma taxa por volta de R$2mil, mais o custo da hora de voo de cheque para um operador de King (isso se o “cmte amigo” não conseguisse o avião do patrão dele “na faixa” para o sujeito checar). No fim das contas, o custo total ficaria entre R$5-7mil até R$15mil, na hipótese de ele ter que pagar pelo voo de cheque.

»Com a EMD004 (a versão do RBAC-61 atualmente em vigor), esse mesmo piloto vai ter que pagar cerca de R$40mil para o treinamento teórico e prático num CTAC no exterior (não há CTAC para o BE20 no Brasil), mais uns R$10mil de despesas de viagem, hospedagem, emissão de passaporte e vistos, etc., e quase este valor de taxas para a ANAC realizar o cheque no exterior. Custo total: cerca de R$60mil (isso se o piloto for proficiente em inglês, senão há também os custos com tradução).

Isso significa que, a partir de agora, fica praticamente impossível obter a hab.TIPO do BE20 por conta própria – em outras palavras: só será possível obter a hab.TIPO quando o patrão bancar. Mas QUEM o patrão vai bancar? Veremos isso mais à frente. mas antes vamos pensar sobre um outro aspecto dessa questão.

O “copila de King”: raça em extinção

Uma das maneiras de o piloto recém-formado se viabilizar profissionalmente – quando este tinha bons relacionamentos na aviação – era bancando seu curso teórico para a hab.TIPO, e voando a parte prática com o tal do “cmte amigo” citado no item anterior. Aí, depois de obtida a sonhada habilitação, esse sujeito geralmente virava “copila” deste mesmo “cmte amigo”, registrando as horas em duplo-comando se este fosse INVA ou PLA, ou nem registrando se ele fosse PC (mas, pelo menos, ganhava-se experiência real e, na maior parte das vezes, era remunerado – sem contar que sua carteira ficaria sempre válida com a ajuda do “cmte. amigo”). A função de copiloto nem existe formalmente num TIPO como o BE20, que é homologado como single-pilot na operação “91 pura”, mas era assim que muita gente começava na profissão até a EMD003. Na verdade, essa era a estratégia profissional preferida por quem tinha um QI mais razoável, superada somente pela instrução.

Agora, isso deve mudar bastante. Dificilmente um proprietário de King “91 puro” concordará com assumir os custos de treinamento de um “copila”, sendo que: 1)A função não existe em termos formais; e 2)O custo deste treinamento deverá ser, na maior parte das vezes, superior ao próprio salário do “copila”. Ou seja: o “copila de King” deve entrar em rápida extinção, pois não se conseguirá mais obter ou manter a hab.TIPO desta maneira, o que diminui a quase zero o interesse dos pilotos para voar desta forma. E, embora a segurança não seja o foco deste post, há uma questão que gostaria de colocar agora. O que é melhor em termos de segurança: um comandante treinado em CTAC voando single, ou uma tripulação composta por comandante+copiloto sem treinamento em CTAC?

Mas vamos falar agora do que realmente vai impactar o mercado de trabalho.

Um proprietário de aeronave sempre vai tentar cortar custos da operação…

Imagine um operador aeronáutico (ex.: um grupo agropecuário com diversas fazendas, usinas, frigoríficos, etc. espalhados pelo Brasil) que tenha 3 King’s na frota, com um pool de 10 pilotos para pilotá-los. Esses pilotos poderiam trabalhar numa escala relativamente folgada, mas quando o custo de manutenção das carteiras desses 10 pilotos subir para um patamar de R$600mil/ano, é bem possível ou alguém na empresa comece a procurar maneiras de cortar custos. “Será que não dá para aproveitar melhor esses pilotos?” – é o tipo de pergunta que um gestor acabará fazendo. E, fatalmente, em pouco tempo vão achar que somente 8 (ou 6…) pilotos serão suficientes para a operação. É da natureza do mundo dos negócios: cortar custos sempre é bem visto. Se 2 pilotos voam 30h/mês, um piloto pode passar a voar 60h/mês, e o efeito econômico é igual ao de ter um desconto de 50% nos custos de revalidação da carteira (fora o salário…); ou então usar tripulação composta por cmte+copila só para voos IFR e/ou noturnos, por exemplo. Enfim, não faltarão ideias para fazer frente às novas (e onerosas) exigências da ANAC

…Ou, simplesmente, irá vender a aeronave (ou trocá-la por um avião CLASSE).

Mas este mesmo operador pode chegar à conclusão de que dá para fazer tudo com somente 2 aeronaves – e aí o corte de custos será muito maior! Nesse caso, talvez com 4 ou 5 pilotos, dê para fazer tudo o que precisa ser feito. Ou trocar o King por um Baron, por que não? Além do custo da aeronave ser menor, o piloto não precisa ir para os EUA todo ano. Ou utilizar mais a linha aérea, o ônibus, o carro… Mas complicado mesmo é o proprietário que já estivesse pensando em vender o avião: como este sujeito vai reagir à notícia de aumento de custos com treinamento de pilotos? Com o país em recessão, será que não seria a hora de abrir mão deste “luxo”? Não que R$60mil/ano seja uma fortuna para quem tem condições de ter um avião, o efeito é muito mais psicológico e de “marketing” (pega bem, numa crise, mostrar austeridade) – mas esse “pequeno” custo adicional pode desencadear uma decisão. Não sei se as novas regras para hab.TIPO resultarão em um movimento maciço de proprietários vendendo suas aeronaves, mas uma coisa é certa: para quem pensava em comprar um avião, essa mudança certamente não pesará a favor.

Concluindo

Neste momento, acho difícil quantificar, mas o fato é que as novas regras para obtenção de hab.TIPO deverão trazer um impacto negativo em termos de empregabilidade de pilotos . Vai ficar muito mais difícil para o piloto com pouca experiência ingressar no mundo dos TIPOs, e este segmento deverá ser, mais uma vez, o que mais irá sofrer. Porém, o segmento dos pilotos mais experientes também deverá ser afetado, e é possível que haja demissões entre os experientes igualmente. A tendência é a seguinte: quem permanecer empregado deverá voar muito mais horas por mês, pois será mais econômico para o patrão ter menos gente para pagar o treinamento – o que pode até gerar algum aumento de renda para este grupo num primeiro momento. Mas como também deverá haver demissões, tanto de “copilas” quanto de comandantes “excedentes”, as pressões de oferta poderão anular esse eventual ganho rapidamente. Sem querer dar uma de “Pessimildo”, é assim que eu vejo o problema – tomara que eu esteja errado!

Finalmente, algumas considerações sobre os diferentes segmentos da aviação executiva (“91 pura”) que utiliza aeronaves TIPO. Subdividindo o mercado, eu acho que deve acontecer o seguinte:

  • Hab.TIPO para aviões “de entrada” (turboélices e jatos menores: King’s, CJ’s e LearJet’s “menores”, etc.): este deve ser o segmento mais afetado, pois é justamente o que menos recorria aos CTACs (a maioria checava/rechecava as carteiras no próprio avião), mas agora terá que utilizar esta modalidade de treinamento mais cara;
  • Hab.TIPO para aviões “sofisticados” (jatos de alto desempenho: Legacy’s, Bombardier’s, Gulfsteam’s, etc.): este segmento já utilizava os CTACs com mais frequência, então pouco deverá mudar;
  • Hab.TIPO para helicópteros monomotores: para as aeronaves não presentes nos aeroclubes/escolas de aviação (ex.: Robinson 66, JetRanger, etc.), pouco muda (a instrução continua sendo possível com PCs/PLAs); porém, para os TIPOs utilizados para instrução (Robinson 22/44, Schweizer-300 e, principalmente, o Esquilo mono), haverá mudança significativa, pois o treinamento em aeroclubes/escolas de aviação se tornou obrigatório;*
  • Hab.TIPO para helicópteros multimotores: mesmo raciocínio dos aviões “sofisticados” (“este segmento já utilizava os CTACs com mais frequência, então pouco deverá mudar”).**

[Sobre * e **, vide atualização, abaixo]

Mas, de qualquer modo, somente daqui a alguns meses é que será possível confirmar como, efetivamente, o mercado está se comportando – o que vai acima são tendências, somente.

– x –

Atualização: Para a asa rotativa, há alguns pontos a serem considerados:

*De acordo com a lista de CTACs publicada pela ANAC, os aeroclubes e escolas de aviação estão homologados somente para o treinamento de solo dos helicópteros mono, o que significa que ainda será possível realizar o treinamento de voo com PC/PLA. Ocorre que essa situação é precária, e pode ser que a ANAC homologue treinamento de voo em aeroclubes e escolas a qualquer momento, então é preciso estar atento.

**Alguns modelos, como o Agusta A109, utilizavam o treinamento com INVA/PLA com mais frequência, e nestes casos o impacto deverá ser maior.

57 comments

  1. Paulo Pena
    2 anos ago

    Raul boa noite, para o Xingu permanece da mesma forma correto? Com o Ground em escola homologada e o check em rota com o Cmte Amigo correto?
    Por acaso voce conhece alguma escola que fornece esse Ground? Do Xingu em específico?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Negativo, essa modalidade não existe mais. Agora, ou é CTAC (quando existe treinamento homologado); ou é tudo no avião, com treinamento de solo e de voo com PC habilitado, e cheque com INSPAC (quando não há CTAC homologado para o TIPO). É este segundo caso o do Xingu.

  2. at72
    3 anos ago

    Que mundo peladeiro estão querendo colocar ou classificar a aviação?

    Checar TIPO com curso EAD e voar com cmte amigo que deixa o patrão voar na faixa para checar…. Meu deus!!!! Ta pior que repórter da FSP… Qualquer gnd school decente que se prese deve ter no mínimo uma carga de 40h em sala de aula.

    Em qualquer lugar no mundo e no Brasil quem paga os custos de certificação de tripulação é o operador, empresa ou patrão. Se o custo elevou este custo serão deles, eles absorvem os custos. Nunca foi e nem deve ser do bolso do tripulante, o peladeiro que se sujeitar a isso infelizmente esta mostrando sua qualificação e o termo “comandante” não se aplica a ele, a este desejo apenas boa sorte pois irá precisar muito. O patrão/operador que joga este custo no bolso do tripulante também é peladeiro e sendo assim que contratem os pilotos peladeiros que pelo visto esta crescendo por ai, eles se merecem.

    O patrão que não tem condições de arcar com o custo de operar uma aeronave não é um candidato a ser proprietário de uma, e cedo ou tarde irá te deixar desempregado, fuja do patrão peladeiro!!! Ser dono de avião no Brasil, não é para qualquer um, é para quem pode arcar com todos os custos pois encontra nesta operação uma vantagem em relação a linha aérea, e neste caso deve ser capaz de absorver os custos do contrário que volte para o checkin de linha aérea.

    Do lado dos pilotos, quem quer acumular hora de voo e experiência deve voar, voar, voar… A forma mais rápida e respeitosa sempre foi e sempre será ser INVA, quem não quer passar por este passo, ou busca comprar um certificado de tipo ou PLA esta dando um by-pass no próprio amadurecimento profissional e pessoal enquanto piloto, e quer apenas ficar sentado e esperar a vaga da linha aérea cair no seu colo.

    O problema dos pilotos da atualidade (e graças a Deus não é um problema da aviação) é que pensam que checar PP/PC/MLTE/IFR os credencia a serem comandantes, e já querem sair sentando em cabine de B37, A320, etc… A palavra comandante envolve muito mais além da certificação, principalmente conhecimento, experiência e postura. Quem achar que “comprar” uma certificação tipo conforme o relato descrito no tópico o credencia como comandante, esta muito enganado. Também se engana quem acha que um copiloto de 121/135 ou mesmo piloto de 91 não deva ter postura de comandante.

    Minha opinião e não espero que muito concordem, é que os custos devem ser compatíveis com a responsabilidade. Vamos acabar com os peladeiros, pilotos e patrões! Chega de piloto que treina em FS em casa e acha que pode levar uma máquina a 25.000 ft de altitude com vidas em suas mãos e mais a de todos que estão abaixo…. Que aumentem as exigências de certificação e treinamento, isto só tende a melhorar a qualidade da operação e tirar os peladeiros, patrões e pilotos, do cenário.

    Bom voo a todos que de fato voam…

    • gotelip
      3 anos ago

      Amigo at72…
      Conforme vem sendo comentado aqui essa situação envolve mais do que o treinamento em sí. Vale lembrar conforme já sabemos, aviação cada um faz a sua (qdo nos deixam fazer), se o piloto for um peladeiro, peladeiro ele será, com ou sem simulador, o fato de se multiplicarem os valores não é sinal de aprendizagem. Empresários são ricos porque conquistaram, é deles, e subitamente a GRU passou a custar R$9.000, essa taxa não faz de um peladeiro um Cmte, e não é pq não vai sair do meu bolso que por mim tanto faz. Conforme já foi comentado aqui no blog do amigo Raul, uma das consequências seria um avião Tipo single pilot como por ex: um cj3 com um copiloto sem carteira, nunca checado, nunca avaliado e etc…. Afinal estamos falando de aproximadamente R$60.000 por cada tripulante. Não é fácil não. Óbvio q em nome da segurança todos deveríamos ter treinamento, mas a nossa realidade não é essa. Dificultar demasiadamente para quem nos emprega não é a saída, saída seria facilidades pra que nós nos mantivéssimos empregados e novos pilotos venham.
      Bons vôos a todos.

      Grande abraço

    • fredfvm
      3 anos ago

      Concordo em tudo que você falou at72. Só tem avião quem pode. Mas é claro que a ANAC quer se aproveitar disso para “faturar alto” em cima dos patrões- isso está na cara. Vejo nisso tudo boas mudanças na aviação e vai acabar (em partes) com os peladeiros, voos TACA e outras mazelas, mas já está na hora de transformar o Single-Pilot em Dual – não é segurança que “eles” desejam ? Quer mais segurança do que um avião sendo pilotado por dois pilotos ? Mas eu falei 2 pilotos e não um piloto + um peladeiro.

      Outra coisa, há muita gente que acha que ser checado PP/PC/MLTE/IFR já é a credencial necessária para sair voando por aí, mundo a fora. Tal é essa situação que vemos nos últimos anos esse grande volume de acidentes aeronáuticos…

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Algumas perguntas sobre o “mundo peladeiro”:
      1)Boa parte (talvez a maioria) dos pilotos de King-90/100/200 hoje em atividade no Brasil obteve sua hab.TIPO fora de CTAC – que não era obrigatória até 21/09. Esses pilotos brasileiros que obtiveram a carteira do King voando com um “cmte. amigo” são todos peladeiros?
      2)Aliás, o King-90/100/200 é (e sempre foi) CLASSE nos EUA, e pela FAA só é preciso hab.MLTE para pilotá-lo. Os pilotos de King americanos, que pilotam a aeronave só com a carteira de MLTE (sem ter feito curso na FlightSafety) são todos peladeiros?
      3)O piloto brasileiro que quiser se habilitar a um TIPO como o Cheyenne, que não tem curso homologado em CTAC, ainda pode fazê-lo voando com um “cmte. amigo”. Se esse piloto assim proceder, ele será um peladeiro?
      4)Embora não seja obrigatório, existem cursos na FlightSafety para aeronaves CLASSE como o Baron. O piloto que abre mão deste curso, e pilota esse modelo de aeronave só com a hab.MLTE é um peladeiro?
      5)Enfim, o piloto que se disponha a voar uma aeronave sem um curso em CTAC deve ser chamado de peladeiro por isso?

      • amgarten
        3 anos ago

        Bem lembrado, Raul.
        Além disso, por qual razão então os acidentes com aeronaves TIPO no Brasil envolvendo pilotos que fizeram simulador não foram evitados? ora, ora … não são os ases?? E os acidentes que ocorreram e não houve comprovado que simulador os teriam evitado? (Pesquisem os dados do Cenipa e depois debateremos)
        O problema da falta de união da categoria infelizmente é cada vez maior, muito colegas que trabalham em empresa 121, por exemplo, estão pouco se lixando, e como as empresas deles pagam simuladores, todos os outros que se virem.
        Experimentem obrigar os médicos brasileiros a estudar em harvard, caso contrário não poderão atuar no Brasil! Experimentem obrigar os advogados brasileiros a estudar em Oxford! Mas entre os aviadores ainda reina a ideia de que “eu sou um Az e você é um peladeiro!”
        No Brasil a noção de um Estado paizão ainda prevalece, o Estado paizão tem que tomar cuidado direitinho de seu filho, sabe a hora que ele precisa dormir, a hora que está frio, a hora que precisa beber água, e sabe obrigar um particular que ele precisa ir para os EUA gastar divisas pois ele não é capaz de prover isso ao filhão!

  3. Aurélio Pimenta
    3 anos ago

    Só para completar, o King B200 nem é tipo nos Estates, pela regulamentação americana só é tipo a aeronave com peso máximo de decolagem acima de 12.500 libras o que daria algo em torno de 5.700 Kg. Ou seja lá somente o. King 350 é tipo…. Isso vale para os helicópteros também, mas não vale para jato…

  4. Willian
    3 anos ago

    Boa noite Raul,

    Estou com uma dúvida, se estiver ao seu alcance, poderia me dar uma força por gentileza ?
    Vou realizar o check de co-piloto no LJ45 em breve, pelo que entendi da nova resolução e dos posts anteriores, o simulador é obrigatório para o treinamento e check.
    Realizei a solicitação do meu check para co-piloto de tipo LJ45 no dia 16/09/2014 no e-mail do agenda.check, um dia antes da nova resolução entrar em vigor, sera que o fato de ter solicitado o check no dia 16/09/2014 me possibilita realizar o treinamento e check na própria aeronave ?
    Parabéns pelo site, sempre nos ajudando e trazendo novidades com muita competência e profissionalismo.

    Um abraço,

    Willian

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Veja o que diz a Res.344, que trata da entrada em vigor da EMD004 ao RBAC-61:

      Art. 2º Os processos de concessão, revalidação ou requalificação de habilitação de tipo em andamento na data da publicação desta Resolução serão regidos pelo texto do Regulamento em vigor na data de início do processo.
      Parágrafo único. Consideram-se em andamento os processos de concessão, revalidação ou requalificação já protocolados na ANAC, bem como os processos de candidatos que já solicitaram à ANAC a designação de INSPAC para realizar o exame de proficiência.

      Vide http://paraserpiloto.com/2014/09/19/rrbac-61-atencao-anac-publica-emd004-ao-rbac-61/

      Ou seja: desta vez, vc se safou… E talvez seja um dos últimos pilotos do país a poder checar o LJ45 fora de CTAC homologado!

      • Willian
        3 anos ago

        Obrigado Raul, vou esperar o andamento do processo e ver o que a ANAC diz. Um abraço!

  5. Kadu
    3 anos ago

    Segue o link de uma matéria interessante: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/pelo-fim-do-taxi-aereo-clandestino_1073.html
    Trata-se de uma entrevista com o presidente da Associação Brasileira de Taxis Aéreos. Além de citar toda a burocracia da ANAC e a concorrência desleal dos TACAs, no meio da entrevista ele cita como exemplo o fato de muitos empresários estarem se desfazendo de sua frota de Kings e comprando aeronaves classe, por conta das mudanças no RBAC 61 que estavam por vir. Detalhe, esta entrevista é de agosto de 2013.

    • fredfvm
      3 anos ago

      Conheci o Milton lá em Goiânia, é dono da PEC Táxi Aéreo, muito competente e sério.

  6. Só tem um ponto positivo, a questão dos treinamentos serem mais eficazes pois o resultado de um flyght trainer símulator é imensamente melhor devido ao numero de situações e os variados tipos do mesmo ajudarem no que se trata a treinamnto, agora a parte relàcionanda à desemprego acredito que você está coberto de razões e isso não é bom para a nossa situação. Existindo uma grande possibilidade de crescimento no desemprego nessa categoria.

    • Amgarten
      3 anos ago

      Renato, o treinamento em simulador prepara o aviador para determinadas situações, verdade. E talvez vc tenha utilizado o termo correto ao escrever “eficaz”. Agora e quanto à eficiência? Lancei um desafio aqui neste blog, e vou repetí-lo: peguem os acidentes com aviação tipo ocorridos no Brasil nos últimos anos. Em quantos deles nós podemos afirmar que a realização do treinamento em simulador teria contribuído para evitar o acidente? E atenção, alguns dos acidentes aconteceram com aviadores que FIZERAM treinamento em simulador… O desafio está lançado.

  7. Márcio
    3 anos ago

    Eu faria algumas ressalvas:
    – helicópteros monomotores: a lista da ANAC aponta só treinamento de solo para a maioria, ou seja, os treinamentos de voo e os cheques ficariam liberados da exigência de ser em CTAC/escola. Acho q as escolas só devem ser autorizadas a dar os cursos de PPH e PCH (e aí vai embutida uma habilitação tipo), mas não devem poder dar curso para concessão e revalidação de habilitação somente.
    Então, exceto para H350, EC20 e EC30, acho q pouco muda tb.
    – helicópteros multimotores: não acho q o uso de simuladores era tão difundido… vide o caso do cheque q deu rolo com o INSPAC, em q é citado Agusta. Chuto q havia mts treinamentos e cheques em aeronave, q agora terão q ser em CTAC.

    Um outro movimento q pode acontecer é incentivar um pouco a existência de CTACs brasileiros, como alternativa à obrigação de ir pro exterior. Qm criar uma boa alternativa aqui poderia roubar quase tds os pilotos brasileiros dos CTACs estrangeiros… O problema é o mercado de pilotos brasileiros ser suficiente pra sustentar um CTAC (o q teria q ser pensado pra cada tipo/modelo de aeronave). Fora o tempo q levaria até isso acontecer… E aí, de certa forma, a indecisão da ANAC em prorrogar prazos e não garantir a entrada em vigor do requisito desde o início pode ter atrapalhado essa possibilidade (investimento requer regras claras: imagina se alguém investe hj e amanhã não é exigido mais simulador).

    • Amgarten
      3 anos ago

      Márcio, vc tocou num ponto importante. Investimento em simuladores é alto, e por enquanto qualquer investidor, de qualquer área, está esperando para ver o que vai acontecer com as eleições para então decidir o que, como, e se investir.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Excelentes comentários!
      Vou incorporá-los ao texto do post.
      Tks!

  8. Amgarten
    3 anos ago

    Raul, apenas um detalhe com relação aos helicópteros, mais precisamente o A109, são muitos voando no Brasil, e poucos pilotos destas máquinas faziam seus exames inicial ou revalidação na Itália. Isso praticamente “mata” o mercado do Agusta no Brasil, uma vez que o alto custo deste treinamento fará com que o proprietário volte a voar Monomotores. Outro complicador, me parece, será a obtenção do IFRH, porque normalmente o pessoal consegue voar e checar no Agusta. E agora, como será feito?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Pois é, eu estou ciente do caso do A109… E ele foge realmente à regra. Até pensei em incluir isso no post, mas achei que o texto iria ficar muito confuso.
      Quanto ao IFRH, imagino que o piloto cheque essa habilitação de maneira independente da hab.TIPO, voando mesmo. Ou daria para checar no simulador no CTAC? No caso da 121, como é que um piloto de Boeing faz? Ele checa o TIPO junto com o IFR no simulador?

      • Amgarten
        3 anos ago

        Eis a questão. Não sei se permitem checar em helicóptero sob capota, acho que não. Então se for inicial de IFRH e a pessoa não tiver o Agusta na CHT, já era… Eu falo do Agusta por ser o mais comum entre os bimotores. Ainda não homologaram centros para o Bell 429, eu acho.

    • Cristiano Aranda
      3 anos ago

      Sabemos que existe escola que possui A109 para cheque e recheque, inclusive de IFRH… só teremos que mudar a forma de obter Tipo e IFRH como vem sendo feito atualmente, profissionalizando o treinamento.
      Além do mais, está em andamento homologação de curso IFRH para realização do cheque instrumento em monomotor.

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Incorporado à frota? Acho difícil…
        De qualquer modo, o A109 é bi, o que implica em CTAC (não pode ser escola). E sendo CTAC, é quase certeza de que deverá haver treinamento em simulador…

        • Aurélio Pimenta
          3 anos ago

          A EFAI EM BELO HORIZONTE. CENTRO DE TREINAMENTO COM AGUSTA 109 incorporado a frota

          • Raul Marinho
            3 anos ago

            Olha… Salvo engano, o A109 da EFAI estaria sendo incorporado ao CTAC (RBAC-142) deles, que está em fase de homologação, não à escola (RBAC-141). E, independente disso, eu acho que o curso para o A109 tem que ter, obrigatoriamente, treinamento em simulador. Tanto é que na lista de CTACs que a ANAC divulgou, só aparece a Agusta/Itália como CTAC homologado para o A109. Mas vou confirmar essa história com o Cmte.Bosco, de qualquer maneira.

  9. charles ramos
    3 anos ago

    pergunto porque a nossa agencia de aviacao civil nao deixa homologar no brasil simuladores de classe D como è no estados unidos da amaerica para cheque de tipos alguem pode me explicar.

  10. José
    3 anos ago

    Mudando agora pergunto, com respeito a habilitação Tipo há dois comandantes habilitados a bordo um deles é PLA ou INVA, e o outro que nao tem PLA quer checar, nesse caso poderá acumular horas de voo sob supervisão???

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Negativo. Para (re)checar a hab.TIPO do BE20 só há um caminho possível agora: Wichita.

      • José
        3 anos ago

        Sim Raul, o que quero entender é se o tripulante habilitado no tipo pode ter aquelas horas infames sob supervisão para cheque de PLA, não do tipo, sendo um tripulante pc e outro pla a bordo, pode ser lançada sob supervisão para contagem das horas para cheque do tripulante que ainda não checou o PLA?

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Ninguém sabe exatamente como obter aquelas tais “horas infames sob supervisão” fora da 121… Mas a ANAC agora aceita as horas em comando “puras” para o cheque de PLA, então nem precisa mais se preocupar com isso.

    • Raquel
      3 anos ago

      sim para sua pergunta José!

  11. Lucas
    3 anos ago

    Raul, e gostaria de acrescentar que quem tiver um patrão que pague o simulador, vai fazer mais freelance… Pois dependendo do caso, o dono vai preferir pagar um cara freelance de um que ja lhe paga o sim, do que o simulador anual.
    Meu patrão esta vendendo o seu CJ, se ele souber dessa informação, o que estamos retardando, aí que vai querer mesmo.
    Parabéns pelo blog. Sempre espetacular.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Concordo. Na verdade, tem a ver com o que disse no post: quem estiver habilitado ao TIPO vai acabar voando mais.

      • gotelip
        3 anos ago

        Agora faço uma pergunta e levanto a questão: O que a ANAC alega ou qual é a razão de se tornar obrigatório simulador? Segurança? Ou qual seria a alegação dada por eles? Ouvi dizer q a CAE esta implantando simulador aqui, sabe algo sobre isso?
        Abraço a todos…

        • BeechKing
          3 anos ago

          Interesses alheios a vontade da anac, pode ser uma hipótese.Não dou 2 meses pra aparecerem com similadores e GRU para cheque em simulador não….

      • BeechKing
        3 anos ago

        E aí o mercado que já tá uma beleza, vai ficar melhor!! Viva a anarc

  12. fredfvm
    3 anos ago

    Que a medida pode trazer mais segurança à esse tipo de aviação, ninguém tem dúvida, mas a ANAC tomou uma medida sem o devido planejamento, ao menos ela fez um estudo de viabilidade do número de simuladores disponíveis versus o número de aviões que hoje voam na frota brasileira ? Por exemplo: digamos que para o simulador do B-200 tenha a disponibilidade de 4 simuladores e a frota dessa aeronave no Brasil seja de 40 aviões. Contando-se com os dias do treinamento, qual seria a disponibilidade mensal desses 4 simuladores ?….

    Outro caso que até agora ninguém falou é que se a linha de aeronaves da Beechcraft passam a se desvalorizar no mercado nacional, há uma segunda opção, ou seja, a linha de turbohélices da Piper, o tão conhecido Cheyenne, o qual não existe simulador para este aviao, tanto no Brasil quanto nos EUA, o que abrirá uma brecha aos pilotos só necessitarem fazer o Ground (treinamento de solo) no Brasil a um custo médio de R$3.500 + despesas de hotel, etc, e após iniciar o treinamento de voo no próprio avião (por não existir CTAC dessa aeronave. Ou seja, a linha de aviões Cheyenne, Xingu II e outro que não possuem simulador, serão a bola da vez no mercado de compra e venda no Brasil. Só resta saber se a fabricante da Beech americana não vai pressionar os governos (EUA x BR) para uma mudança nessa regulamentação, já que as vendas e importações de sua linha deverão cair drasticamente no Brasil. É ver para crer…

    Outro ponto interessante que queria falar é que essa medida poderá fazer com que muitos que hoje operam nos mínimos financeiros, os aviões da linha C-90 TACA Táxi Aéreos Piratas Ltda deverão diminuir muito, o que poderá voltar a crescer as empresas de Táxi Aéreo tão sofridas devido a concorrência desleal do TACA.

    • BeechKing
      3 anos ago

      Não necessariamente, Oq vai mudar e que quem tava de King, vai de baron agora. A não ser se vederem tudo é largarem mão da aviacao ( os donos).

  13. José
    3 anos ago

    Olá Raul! muito boa a abordagem pois é um assunto polemico e que diverge muito do ponto de vista, no meu ponto de vista por exemplo para a obtenção no caso do king c90 que é o mais comum falando da 91 pois 135 e 121 segue os padrões de simulador e tudo mais. No caso da 91 pelo meu ver como escrito (iii) caso não exista, até a data em que o candidato iniciar o treinamento de solo, CTAC,
    escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo, o
    treinamento de solo poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave.
    no caso do treinamento de voo:
    (ii) caso não exista, até a data em que o candidato iniciar o treinamento de voo, CTAC,
    escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC para ministrá-lo, o treinamento de voo poderá ser ministrado por um PC ou PLA habilitado e qualificado na aeronave, desde que inclua,no mínimo:
    (A) 20 (vinte) horas de voo para aviões turbojato e 12 (doze) horas de voo para aviões
    turboélice ou convencionais;
    (B) para a categoria helicóptero:(1) 5 (cinco) horas de voo para helicópteros com peso máximo de decolagem até
    3175 kg (7000lbs ) e 9 (nove) ou menos assentos de passageiros;(2) 8 (oito) horas de voo para helicópteros com peso máximo de decolagem até9071 kg (20000 lbs);(3) 10 (dez) horas de voo para helicópteros com peso máximo de decolagem acima
    de 9071 kg (20000 lbs).
    No meu ver fica até mais facil nestes termos, conheço piloto que teve a instrução tanto de solo como de voo feito aqui no Brasil por piloto somente habilitado no Tipo.
    Ficou até com uma visão melhorada da antiga pois era até um certo ponto confusa, agora para aqueles que queiram voar ou conseguir um emprego na 91 e checar ainda existe esta luz no fim do tunel.
    caso haja alguma coisa que faltou por favor me informe (corrija por favor). Agora o que fiquei um pouco confuso foi a questão da revalidação foi agora fala de treinamento de solo no caso do c90 teria que fazer um curso teorico de solo para poder revalidar a carteira e ser enviado um currículo de revalidação junto ao processo, é isto mesmo ???
    grato pela sua atenção.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      José, a pegadinha é que quando se fala em “CTAC, escola de aviação civil ou aeroclube certificado ou validado pela ANAC”, isso não restringe aos CTACs situados em solo brasileiro. Especificamente no caso do King-90 (BE90), há um CTAC homologado na FlightSafety/Wichita. Ou seja: o piloto que antes (re)checava o BE90 com um INVA/PLA voando o avião no Brasil, agora vai ter que ir para Wichita, entende? No recheque, a mesma coisa…

      • José
        3 anos ago

        e essa deixa será que cola ?
        (ii) caso o treinamento de voo não tenha sido realizado em CTAC, escola de aviação civil
        ou aeroclube, o exame de proficiência pode também ser realizado fora dessas instituições, e deve
        ser realizado
        em aeronave do mesmo tipo utilizado durante o treinamento; e

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Não cola pq para que esse “treinamento de voo não tenha sido realizado em CTAC, escola de aviação civil ou aeroclube”, seria preciso que não houvesse CTAC homologado na ANAC, e não é esse o caso.

  14. petersonramos
    3 anos ago

    O movimento que você reportou, Raul de proprietários de King utilizarem a linha aérea é um fato que já vem ocorrendo, e irá se intensificar. Geralmente essas pessoas e suas famílias compram as passagens meio de última hora, para longos deslocamentos. Isso é ótimo para o mix de tarifa das Cias. As grandes empresas (inclusive as aéreas) são grandes financiadores de campanhas políticas que ajudam a eleger suas chapas (muitas vezes as empresas financiam campanhas dos dois lados, pra garantir). A partir daí, o comissionado ou eleito tem o compromisso moral de fomentar a atividade do seu feitor, até porque quando vier a próxima eleição, a nomeação deverá estar garantida. Aí vem a velha desculpa, as grandes empresas geram empregos, são estrategicamente importantes, precisam de subsídios, precisam que o CADE aprove fusões imorais, etc. Enquanto a Aviação Civil no Estado não for gerida por profissionais, a caca só vai crescer.

  15. Thiago Thomaz de Souza
    3 anos ago

    Imagino que o custo de se checar o R44 será bem mais oneroso, visto que só poderá ser realizado em escolas ou aeroclubes. – Lei da oferta e da procura –

  16. gotelip
    3 anos ago

    Excelente matéria. Solução que seria menos impactante seria trazer o C-90 para “classe”, já que essa aeronave é muito utilizada na executiva e agradaria em cheio aos empresários, na visão do usuário(empresário) seria melhor que bi-motor a pistão.
    Uma pergunta, com essa nova Rbac61, minha hab. Tipo esta vencida a um ano, para rechecar será necessário já ir pro simulador ou o primeiro recheque ainda é aceito a moda antiga???
    Grande abraço.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Mesmo porque a aeronave foi originalmente homologada como CLASSE, né?
      Mas respondendo à sua pergunta: não existe mais cheque/recheque à moda antiga – a não ser que não exista CTAC homologado para o TIPO, mas aí é outra história.

      • gotelip
        3 anos ago

        A pergunta que fiz foi porque o que fui informado é que seria um ano cheque no simulador e no outro não precisaria simulador. Mas como tudo tem sido mera expeculação e falta de informação, muito provavelmente eu esteja errado…
        Abraço.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Se um determinado programa de treinamento for homologado assim pela ANAC, pode até ser… Mas acho difícil que isso aconteça.

  17. Daniel
    3 anos ago

    Boa tarde,
    Gostaria de saber se entendi bem, as bancas de Tipo e Regulamento voltaram a ser obrigatórias todo ano correto?
    Quanto a essas bancas, você sabe me dizer se as salas de bancas já estão agendando essa provas? Ou voltará a ser como antes, somente aparecer e fazer a prova sem agendar?
    Abraços

  18. Marcius
    3 anos ago

    Espero que a ANAC esteja satisfeita agora.

    Qual será a próxima porrada que nós iremos tomar da ANAC? Afinal, pacote de maldades é sua especialidade.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      O objetivo final é inviabilizar a aviação geral. Um dia eles chegam lá…

      • Julio Petruchio
        3 anos ago

        O “Putê nu pudê” começou pela “crassimédia” da aviação geral…

      • Amgarten
        3 anos ago

        Menos aviões voando, menos acidentes! Objetivo conquistado!

  19. André Hashigute
    3 anos ago

    No meu entender, quando não existe simulador para o Tipo de aeronave aprovado pela Anac no Brasil, permanece tudo como esta. Estou errado?

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