J.C.Medau: Sobre empregabilidade de pilotos

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O texto que segue abaixo, do amigo João Carlos Medau (piloto da Avianca), é um dos mais interessantes que este blog já publicou sobre o tema da empregabilidade de pilotos. Recomendo fortemente a sua leitura: vale muito a pena! Não que haja grandes diferenças do que comento aqui desde a criação do blog, mas o Medau foi muito feliz em abordar diversos conceitos de empregabilidade, formação aeronáutica e estratégia de carreira com exemplos de sua própria biografia, que deixaram o seu conteúdo muito mais aplicável e interessante.

Sobre empregabilidade de pilotos

Um assunto recorrente no meio aeronáutico é a dificuldade para novos pilotos conseguirem emprego, e de uma possível nova crise no setor aéreo brasileiro, com sobra de pilotos e falta de empregos. Pensando sobre isso me lembrei que faz 20 anos que comecei na aviação! É bastante tempo, e muita coisa mudou de lá para cá. Mas, por outro lado, algumas tantas outras continuam iguais – talvez tendo sofrido oscilações ao longo destes anos, mas essencialmente continuam do mesmo jeito.

Quando comecei a voar, não havia escolas de aviação (práticas) que não os aeroclubes. Estes viviam, por um lado, uma fase boa, de baixo preço do combustível, com o recém implantado Plano Real, que diminuíra significativamente o valor do dólar, e uma demanda razoável de alunos. Por outro lado, a crise do momento se dava por conta de demissões que tinham sido feitas pela VASP, uma das grandes empresas da época. Aquelas demissões levaram de volta ao mercado da aviação geral pilotos experientes, que voavam aeronaves a jato, tinham muitas horas de voo e representavam uma concorrência desigual para aqueles que estavam se formando. No aeroclube em que eu voava, havia instrutores com mais de 2.000 horas de instrução básica (VFR), sem perspectiva alguma de voar em linhas aéreas. Felizardo era aquele que conseguia um emprego para lançar paraquedistas aos finais de semana! Voar um Seneca era um sonho…

Quando alguém checava o PP surgia o próximo problema: não havia (ou ao menos não era comum) cursos de PC práticos. Não existiam lições para PC, mas apenas um objetivo comum a todos que estavam naquela fase: completar 200 horas de voo ou 150 horas, se todas fossem voadas em aviões de aeroclube. As regras não eram muito bem difundidas entre os iniciantes e não havia internet, site ou blog com tais informações. Tudo era na base de perguntar para alguém que tivesse uma resposta. Com essa falta de cursos, os iniciantes tinham que voar alguma coisa: avião de um ou outro, um voozinho para oficina aqui, outro ali. Para isso, a solução era passar muito tempo no aeroclube. Lá, os novos pilotos iam conhecendo os mais antigos, os donos de aviões e, pouco a pouco, se enturmando e ganhando a confiança deles para voar os aviões da área. Me parece que isso não mudou: é preciso ser conhecido e lembrado – ou seja: tem que dedicar tempo à profissão.

Uma outra característica da aviação é a moda das carteiras do momento. Explico: em cada época da história, para ter chances no mercado, os recém formados precisavam de diferentes coisas. E o passado mostra que as exigências aumentam numa linha crescente. Contam os mais antigos que eu (sim, eu não sou mais tão novo, mas também nem tão velho!) que houve época em que a extinta Varig contratava jovens que não eram pilotos ainda e dava todo o curso, desde o PP até o que fosse necessário para voar de copiloto em aviões comerciais. Depois de um tempo, era preciso ter o PP. Em uma geração anterior à minha, o “standard” era checar o PC VFR e fazer a prova teórica do IFR. Com isso em mãos era possível fazer os concursos de admissão das grandes empresas. Eu não dei essa sorte: quando estava prestes a completar as horas e checar, descobri que só tinha algum “valor de mercado” aquele que tivesse PC / IFR / Multi. Também estavam começando a se tornar comuns os cheques casados, ou seja: checar tudo isso de uma vez só. Depois de algumas variações nessa moda, o que percebo hoje é que o pessoal checa o IFR (alguns com multi, outros não) e vão fazer jet trainer, algo que não existia anos atrás, mas agora é a última moda. Vejo muita gente fazendo cursos e voando pouco. De maneira geral, acredito que é necessário estar qualificado na média do mercado, mas nada substitui experiência de voo. Piloto tem que voar.

Há, entre os recém-checados, o dilema de fazer ou não o curso de INVA. Voar aviões executivos parece, em princípio, mais interessante do que ser instrutor, e alguns optam por não fazer o INVA e procurar aviões executivos para voar. De fato, os voos executivos são mais interessantes, com operações em diferentes aeroportos, noturnas e IFR mas, na verdade, voa-se muito menos do que dando instrução. Eu descobri, pouco tempo depois de checar o PC, uma regra que ainda é válida: o melhor jeito de acumular experiência é ser instrutor. A instrução tem outra dinâmica: voa-se mais, com diferentes alunos, manobras e aviões. Apesar de pouco experiente no início, o instrutor é a referência de seus alunos, além de ser responsável por manter o voo em segurança. Dando instrução, o piloto desenvolve a habilidade manual rapidamente, mais ainda se voar aviões convencionais. Além disso, precisa ter reflexos rápidos, tomar decisões, analisar e avaliar alunos o tempo todo e, mais importante, descobrir formas diferentes de ensinar àqueles com mais dificuldades. Eu não sabia nada disso quando comecei, mas, anos depois, percebi que para ser instrutor em empresas aéreas, as habilidades desenvolvidas na instrução básica são importantes. Até mesmo para aprender a voar um avião novo, ex-instrutores têm mais facilidade.

Durante estes anos de aviação, vi algumas crises no setor: quando comecei, tinha passado a crise de 1992. Depois, senti na pele a de 2002, motivada pelos atentados de 11 de setembro. Logo mais, 2008, 2012, 2013… A cada ciclo negativo da indústria vejo as mesmas coisas: empresas encolhendo ou sendo extintas, e despejando pilotos experientes aos montes no mercado. Isso desequilibra a relação de oferta e demanda por pilotos, e acaba atrasando a vida daqueles que estão buscando entrar na linha aérea pela primeira vez. Aprendi que o melhor que os pilotos mais novos podem fazer é estudar muito, se preparar da melhor maneira possível e procurar não parar de voar. Hoje em dia há muita informação disponível, mas é preciso saber filtrá-las e aproveitá-las. Eu vejo alunos voando sem pensar que estão ali para aprender, mas sim cumprindo um passo burocrático no caminho para a linha aérea. Às vezes, acho que alguns estão mais preocupados com o filme que vão fazer com a Go Pro do que com aprender a lição do dia. Nada contra fotos e filmes, mas cada coisa tem a sua hora, e quem está voando como aluno deve estar concentrado em aprender. É preciso também desenvolver a auto-suficiência nos estudos: saber buscar o que precisa sem perguntar para os outros. Vejo perguntas muito básicas (para não dizer idiotas) em sites e fóruns, porque, cada vez mais, é mais fácil escrever num fórum e esperar uma boa alma responder do que gastar tempo procurando, estudando e aprendendo. Chega um ponto em que não tem para quem perguntar, então se vira! Essa lição tem que ser aprendida, mais cedo ou mais tarde. Não basta esperar que a solução do problema apareça, é preciso criar algo para solucioná-lo. Seus pais, amigos, colegas de turma ou de grupo de TCC não estarão sempre disponíveis para fazer o seu trabalho. Na vida, cada um tem que fazer a sua parte, então, faça a sua dose de esforço.

Vejo muitas pessoas reclamando da aviação, dizendo que não vale a pena. Leio também muitas coisas sobre a tal “geração Y”, dos que não têm paciência de esperar e quer resultados rápidos na carreira. Eu não sei qual é a letra da minha geração e nem a dos que estão se formando pilotos agora… É óbvio que todo mundo sempre quis progredir na carreira, mas o que me parece é que alguns querem progredir sem se esforçar o suficiente. A vida não é fácil e nunca foi. Não foi para meus instrutores, nem para mim, e nem para meus alunos. Por que, então, alguns acham que têm o direito de progredir na carreira, bastando esperar o tempo passar? Talvez o surgimento e crescimento de empresas aéreas brasileiras nos últimos anos tenha criado uma geração de pilotos com visão distorcida, e isso precisa ser corrigido: alguns acreditam que é normal checar o PC/IFR e entrar numa empresa de copiloto com 150 horas de voo. Não é! Nunca foi! E, aparentemente, as coisas não estão piorando, mas sim, voltando ao normal.

É preciso mais do que simplesmente ter checado o PC para voar numa empresa. Tem que ter vivido outras experiências – de preferência, como comandante e/ou instrutor em pequenos aviões. Esse amadurecimento “pós cheque” é necessário e muito saudável. É nítida, depois, a diferença entre copilotos que foram comandantes de alguma coisa e os que não foram. Às vezes, isso demora anos para aparecer, mas aparece, especialmente quando o copiloto vai ser promovido. Alguns passam pela instrução para comando suavemente, outros, nem tanto. Veja, por exemplo, a recente mudança de legislação que ocorreu nos EUA: para ser copiloto de empresas aéreas lá, agora é necessário ter o PLA checado, o que significa ter, no mínimo, 1.500 horas de voo. O objetivo desta mudança é, sem dúvida, ter pilotos mais maduros profissionalmente voando aviões comerciais e, consequentemente, aumentar a segurança das empresas aéreas.

Vejo em fóruns, blogs, comentários ou até mesmo em emails que recebo, pilotos indignados porque “já” têm os requisitos mínimos para fazer seleção numa empresa e não são chamados. Normalmente dizem que se sentem prejudicados por aqueles que têm amigos na empesa ou pelos que, segundo dizem, arranjaram um “peixe”. Parem e pensem: ter requisitos mínimos significa que, sem aquilo, é impossível entrar, mas tê-los não é garantia de vaga. Então, antes de reclamar dos outros candidatos ou dos selecionadores das empresas, faça a seguinte pergunta a si mesmo: por que eu deveria ser chamado ao invés daquele que efetivamente foi? O que eu tenho a oferecer para a empresa que me deixa em vantagem?

Quando comecei o curso teórico de PP, a turma era grande, com mais de 30 alunos. Ali havia de tudo: curiosos, filhos de donos de aviões, aqueles que queriam estar perto das alunas do curso de comissárias, e até prefeito! Fato é que poucos estavam lá realmente se preparando para ser piloto de linha aérea. Entre todos os alunos da turma era nítido que quatro se destacavam e se dedicavam inteiramente à profissão que iniciavam. Estes, atualmente, são todos comandantes de empresas aéreas. Depois de algum tempo analisando pilotos constantemente, ora como instrutor, ora como examinador, ou ainda fazendo entrevistas de seleção, tenho uma certa facilidade para perceber os que se preparam melhor e, para eles, não faltam empregos.

Há também os descrentes na profissão por causa dos salários. Li recentemente um comentário que dizia que não vale a pena investir o montante necessário para se tornar piloto, em função do salário pago para copilotos por uma certa empresa. É fato que a aviação já pagou melhor muitos anos atrás, mas, ainda hoje, não paga mal. Se analisarmos o nível de qualificação necessária, paga até bem. Que outra profissão paga isso sem exigir curso superior, por exemplo? Além disso, não se pode analisar a rentabilidade de uma profissão pelo salário de copiloto da empresa que paga menos, pois naturalmente um bom piloto não ficará lá a vida toda – nem na empresa que paga menos, e nem na função de copiloto. Se for bem preparado, logo conseguirá uma oportunidade melhor para ganhar mais. Novamente me pauto pelo exemplo do mercado americano, onde os salários para copilotos (agora com 1.500 horas de voo) são muito baixos, pois todos sabem que aquilo é uma fase transitória da vida. Já os salários dos comandantes de grandes empresas são muito bons. E quem chegará a esses postos? Seguramente os mais bem preparados. Vejamos outros exemplos: quanto ganha um engenheiro recém formado ou um médico que está começando a fazer residência? Será que a profissão de piloto é mais difícil ou injusta que as outras?

Resumindo essa longa história: o ideal é que, antes de ingressar na linha aérea, os iniciantes acumulem alguma experiência na aviação geral, e isso pode ser feito dando instrução ou voando aviões executivos – mas é algo que tem que acontecer. Além disso, aqueles que querem realmente seguir a carreira de piloto devem tratar de estudar muito e se preparar da melhor forma possível. Mas a vida realmente não é fácil, e vários ficarão pelo caminho. No entanto, para aqueles realmente dedicados, os empregos vão aparecer, e o retorno financeiro também.

42 comments

  1. emerson
    2 anos ago

    Tenho as licenças MNTE/MLTE/LPQA/IFR e recentemente fiz o INVA…
    Informo aos amigos leitores que também não ha vagas para instrutor em nenhum aeroclube ou escola, pois as filas de espera são grandes!
    A poucos meses um amigo foi convidado para dar instrução em um aeroclube do interior de SP por cama e comida…sem nem uma ajuda de custo. ah…lá também tem fila!!!
    E como preciso trazer o sustento para casa, termino por aqui e deixo os amigos que tem mais tempo filosofarem sobre o assunto!
    Bons voos a todos, mesmo que apenas em sonhos…pelo menos estes não custam caro!

    Emerson

  2. TRSA
    3 anos ago

    Fazem 14 anos que iniciei meu PPA. De lá para cá, conforme comte. Medal afirma acima, sempre faltava algo para conseguir o tal emprego dos sonhos. Primeiro era fazer o PPA e achar um fazendeiro pra voar de graça. Piada, pois até hoje não achei esse fazendeiro. Depois era fazer o PCA e checar MLTE e IFR. Meu Deus! Vocês nem imaginam as coisas que passei para fazer minhas horas. Fui auxiliar de serviços gerais na gol, agente de aeroporto, despachante técnico, e por fim voei de copiloto dois anos e meio de graça para acumular as tão sonhadas 200 hrs. Nunca fui tão humilhado em minha vida. Eu era o saco de pancadas do comandante. Tive que aceitar calado pois era a única forma que tinha de conseguir checar o PCA. Ainda carrego alguns fantasmas e mágoas em meu psicológico. Depois disso tudo consegui checar PCA MLTE IFR e estava com 200 hrs. Fui atrás de emprego. A resposta que tive era que deveria ter 500 hrs. Passei a fazer freelances e em pouco tempo tinha adquirido as horas. Fui atrás de emprego outra vez e pediram o ICAO 4. Eu quase pirei. Mas vamos lá. Em dois anos fiz o INVA, ganhado em troca de trabalho, e tirei o ICAO 4. Foi quando a webjet fechou e quando a tam mandou uma penca de piloto pra rua. Aí o que eu tinha não valia mais nada. PCA MLTe IFR INVA PLA t ICAO4 JET TRAINER e 750HRS. Hoje, trabalho em um call center, próximo ao campo de marte, pra sobreviver. Por todos os lados tenho escutado promessas e lamentos. Se vocês me permitem resumir a aviação em uma palavra, esta seria ANGUSTIA. Mas nunca desistam dos seus sonhos, peço a Deus que com vocês seja diferente.

  3. Álvaro Ferreira
    3 anos ago

    Sensacional o texto.

  4. Marcelo
    3 anos ago

    O problema é que não sobrou dinheiro para pagar meu curso de INVA. E não moro perto de nenhum aeroclube, para ficar indo todos os dias para ver se aparece alguma oportunidade. Medo de ser um desses que ficam no caminho, sendo que a aviação pra mim sempre foi tudo, sempre fiz as horas com muito carinho e dedicação.

  5. Caio Balaban
    3 anos ago

    É comandante pelas suas palavras não parecem que as coisas mudaram muito não!! Belas palavras, vou levar como mais incentivo para estudar, tenho 17 anos tenho pp e ifr nos EUA estou esperando completar 18 para checar o pc e aí começa a missão de instrutor hahaaha… Ótimos pontos de vista.

  6. Anonimo
    3 anos ago

    Posso falar com propriedade, já que já passei pela mesa deste que redige o texto acima.
    Pelo menos para mim ficou claro a preferência do mesmo por instrutores e por pessoas da nata. Quando da minha passagem pela mesa deste Sr. fui questionado se não gostava de estudar, ou se era preguiçoso (sim, nestas palavras!) já que eu havia feito segunda época banca da Anac. Pergunto, isso é mesmo significativo? O Sr. sabia qual momento eu passava em minha vida, se houve alguma perda de um ente próximo a uma prova ou mesmo se eu estava bem durante esta prova da Anac? O deboche continuou em uma segunda pergunta, (acredito que este Sr nunca voou no interior do país ou saiba como funciona a aviação de verdade, não esta dos INVAs), fui questionado sobre um voo com 4 horas ininterruptas de duração, expliquei que no interior e em alguns casos (principalmente no Mato Grosso e Amazônia) voamos até o limite, isso não é sinônimo de hora “fria”, é sinônimo de necessidade. Sem a aviação geral na amazônia, a vida pára, salvamos muitas vidas por lá. Pergunto, isso não é experiência? Isso vale menos que as 80.000 horas de INVA? Sendo assim cito e comento algumas partes do texto do Sr. Medau abaixo e gostaria que o mesmo aprendesse a selecionar baseado no que realmente conta, experiência e não números estrambólicos além de demonstrar respeito e profissionalismo a quem senta em sua frente para uma entrevista.

    (…)a solução era passar muito tempo no aeroclube(…)
    Por essa parte do texto dá para ver que ou o Sr. se formou no interior ou onde não havia táxi aéreo e aviação executiva, o caminho não é só estar no aeroclube mas em todos os lugares onde possam haver oportunidades, seja de co-piloto em táxi aéreo ou executiva, seja de comandante de aviação leve.

    (…)Vejo muita gente fazendo cursos e voando pouco. De maneira geral, acredito que é necessário estar qualificado na média do mercado, mas nada substitui experiência de voo. Piloto tem que voar.(…)
    Li algo parecido por aí e concordo, vou explicar. Os examinadores e selecionadores devem entender a diferença profunda entre experiência e horas de voo. São coisas bem distintas. Há pilotos de táxi aéreo ou executiva com menos horas que os invas, pilotos de executiva tem menos horas de voo porém muito mais experiência já que normalmente voam para locais onde o INVA não pode operar. Exemplos são Congonhas, Guarulhos, Confins, etc. Cada hora de voo tem seu peso, cada experiência também; Nem tudo são horas de voo, um candidato a co-piloto na linha aérea que já sabe o que é uma STAR, já cumpriu inúmeros procedimentos IFR vai ter muito mais facilidade na linha aérea que um candidato com 3000 horas de voo com TGLs e navegações VFR.

    (…)Há, entre os recém-checados, o dilema de fazer ou não o curso de INVA. Voar aviões executivos parece, em princípio, mais interessante do que ser instrutor, e alguns optam por não fazer o INVA e procurar aviões executivos para voar. De fato, os voos executivos são mais interessantes, com operações em diferentes aeroportos, noturnas e IFR mas, na verdade, voa-se muito menos do que dando instrução. Eu descobri, pouco tempo depois de checar o PC, uma regra que ainda é válida: o melhor jeito de acumular experiência é ser instrutor.(…)
    O melhor jeito de acumular HORAS é ser instrutor. Raciocinemos com um carro. Aprende mais quem viaja sempre o mesmo trecho 300 Km ao dia ou aquele que viaja 100 km ao dia diferentes trechos? Quem tem mais EXPERIÊNCIA?

    (…)É preciso mais do que simplesmente ter checado o PC para voar numa empresa. Tem que ter vivido outras experiências – de preferência, como comandante e/ou instrutor em pequenos aviões.(…)
    Co-Pilotos de Táxi e Executiva não existem mais? Não contam? Só o INVA presta?

    (…) Fato é que poucos estavam lá realmente se preparando para ser piloto de linha aérea. Entre todos os alunos da turma era nítido que quatro se destacavam e se dedicavam inteiramente à profissão que iniciavam. Estes, atualmente, são todos comandantes de empresas aéreas. Depois de algum tempo analisando pilotos constantemente, ora como instrutor, ora como examinador, ou ainda fazendo entrevistas de seleção, tenho uma certa facilidade para perceber os que se preparam melhor e, para eles, não faltam empregos.(…)
    Acho que o Sr. se esquece que muitos nunca quiseram ser pilotos de linha aérea, não tem nada de errado nisso. Medir as pessoas pelo seu interesse na linha aérea não faz sentido. Piloto de linha aérea tem um tipo de operação, piloto executivo e de táxi aéreo tem outra operação mas nenhum é melhor ou pior que o outro.

    (…)Há também os descrentes na profissão por causa dos salários. Li recentemente um comentário que dizia que não vale a pena investir o montante necessário para se tornar piloto, em função do salário pago para copilotos por uma certa empresa.(…)
    (…)Além disso, não se pode analisar a rentabilidade de uma profissão pelo salário de copiloto da empresa que paga menos, pois naturalmente um bom piloto não ficará lá a vida toda(…)
    Não faz parte da polítia ética da empresa do Sr. falar mal ou mesmo debochar das congêneres, faz? Acredito que sua empresa não ache bacana comentar o salário e as condições de outra empresa.

    (…)Resumindo essa longa história: o ideal é que, antes de ingressar na linha aérea, os iniciantes acumulem alguma experiência na aviação geral, e isso pode ser feito dando instrução ou voando aviões executivos.(…)
    Aqui concordamos, mas falemos em EXPERIÊNCIA e não em horas de voo, são coisas distintas. A! E não esqueça dos co-pilotos de executiva e táxi aéreo, eles existem.

    Um Abraço.

  7. Benelli
    3 anos ago

    Bom dia amigos,

    Acho pertinente a colocação do Cmte. Medal e de todos os amigos envolvidos na conversa… Não posso dizer que tenho pouca experiência ou muita… mas creio que na aviação a cada dia, cada voo, aprendemos mais e mais. Ao fato de ser Instrutor acho que todo piloto poderia passar por esta experiência. Alguém tentando te matar e você tentando corrigir é uma puta experiência. E pane com avião de instrução e que nem matar formiga, “mata uma nasce 1.000″
    Segundo o que o Cmte. Medal fala ” alguns acreditam que é normal checar o PC/IFR e entrar numa empresa de copiloto com 150 horas de voo. Não é! (Porém está acontecendo nas Cias Brasileiras e parece que virou moda) Nunca foi! E, aparentemente, as coisas não estão piorando, mas sim, voltando ao normal (será?) Não querendo ser pessimista, mas esse ano já ocorreu e muito…
    …a não ser que a Cia Avianca do nosso amigo Medal tomou uma postura diferente das outras Cias e que nos impressionaria e MUITO, pois, assim como VÁRIOS amigos já relataram ambos possuem vasta experiência (acima de 2.000h) como eu mais de 1.000 em comando e mais de 1.000 como instrutor… ICAO 4… Checador de Aeroclube… Enfim, o nepotismo rola solto entre as empresas aéreas brasileiras e é incrível como não conseguimos copiar “algo útil” dos americanos que seja um requisito de PLA para ser copiloto (aumentaria a segurança em milhoes por cento devido a experiencia de voar COMANDO em instrucao ou executiva como ja falado por amigos ai) Aqui sempre existiu o “jeitinho brasileiro”.

    Já mandei currículo para TODAS as Cias Brasileiras e PASMEM, a COPA no Panamá foi a única a me chamar para a seleção.

    Perdi as contas de quantos alunos eu tenho em companhia, assino embaixo de todos que estão, porém, nossa aviação está caminhando mais para o lado “pessoal-Qi” do que para o lado “Profissional-experiência de voo” visto que estes profissionais agora contratados possuem experiência inferior a 200h no máximo 500h. Creio que o Cmte. Medal e muitos aqui conheçam excelentes profissionais que sairam da “malha vermelha” ano passado e ainda não retornaram as suas atividades… A pergunta é:

    Por que? ( falta de experiência não é, certo? )

    o Qi de um recém formado vale mais do que a experiência de um habilitado Tipo? Af320? B737? AT42/72?

    O Sol brilha para todo mundo e acredito que o céu é grande. Mas, infelizmente, a política das empresas aéreas Brasileiras ao meu ver não é seguida ou cumprida como escrito em seus mínimos do ” trabalhe conosco” em seus sites

    Estou feliz na executiva e torço para que os amigos com experiência ganhem seus espaços e oportunidades.

    Mas repito o que um amigo disse

    ” é Brasil ne?”

    Bons ventos á todos e boa sorte.

  8. Stipp
    3 anos ago

    Parabéns Medau

  9. Thiago Sabino
    3 anos ago

    A aviação não é pra diletantes.
    É praqueles que se dedicam, e entendem que, cada obstáculo é uma motivação pra prosseguir.
    Os que ficam pelo meio do caminho, é porque não acreditaram até o fim.
    Quem persevera, atinge.
    Só que perserverança, resiliência, é só pros fortes.
    Quem muito reclama, perde tempo reclamando.
    O Medau foi perfeito. Seneca no fim dos anos 90 era nave espacial.
    As coisas voltaram a ser como sempre foram.
    Houve o período de alta, muito bom pra todos.
    Mas foi uma bolha. Acabou.
    Quem surfou, surfou. Quem não pegou a onda, que reme na prancha até conseguir.
    O fato é: quem nunca desistir, seja por que motivo for, vai alcançar.
    Isso sempre foi, é , e será assim.

    Meu caso? Matrícula em 1994. PP em 1997. PC (visual) em 2002. PC – IFR em 2003. PLA em 2009.
    2009-1994 = quinze infinitos anos.

    Ah, e não tive parente piloto. O que dificulta as coisas sobremaneira. Não tem referência, não tem ninguém.
    Você constrói o seu nome sozinho, sendo quem você é.
    Pra algum dia, alguém que te indicar, e poder falar: o rapaz é bom, pode chamar, eu garanto.

    Garra, vontade, tenacidade, resiliência. Tudo isso às últimas consequências.

    Garanto que o resultado disso tudo é o que todo mundo almeja.

    Só que o preço é caro. E poucos estão dispostos a pagar…

    Esse texto deveria ser emoldurado e colocado num quadro, tamanha a sua precisão em radiografar o contexto.

  10. Fernando
    3 anos ago

    Li esse texto com angústia pois me vi nele de 2001 a 2010. Trabalho na mesma empresa do Medau , fui selecionado por ele em 2010 . Chequei PC/MLTE/IFR em 2000 , afim de aprimorar meu inglês e ficar melhor para o mercado e para vida também , morei um tempo no Canada em 2001 . Ao voltar dei uma sorte danada de entrar num taxi aéreo , copiloto de Seneca e Navajo . Esse taxi aéreo durou pouco de janeiro de 2002 a dezembro . Após isso não consegui mais nada . Desisti , virei engenheiro mas sempre com a vontade de voltar a voar . Vi essa parte de gente experiente sobrando no mercado , etc . Mas nesse tempo tentei fazer o máximo para que meu currículo aparecesse . Quando chequei , entrei no site do DAC ( Anac nem era sonho ) e peguei a lista de todos os taxi aéreos do Brasil e mandei currículo , mandei mais de 200 currículos , alguns voltaram , muitos ficaram sem resposta e tive três respostas , dois que não se interessavam por pilotos de SP e um 2 anos depois me chamando para uma prova . Nessa época já cursava engenharia mas fiz a prova e passei , mas nunca fui chamado . Em Janeiro de 2008 quase formado , decidi que iria voltar a voar , naquela época estava tendo um boom na aviação , co-pilotos eram contratados com 500 horas e eu tinha quase isso , bom análise e vi o que o mercado pedia , 500 horas , faculdade era um diferencial e Jet . Fiz tudo o que pediram ,revalidei as carteiras , a faculdade estava na mão , fiz curso de INVA e o Jet , segui a moda como diz o texto . Bom mas para mim isso não era suficiente , precisava me diferenciar , afinal não tinha tanta hora de voo assim , foi quando surgiu o ICAO , perguntava para os pilotos da época que me diziam que isso era uma grande bobagem , na dúvida se era bobagem ou não , fiz a prova e passei , a prova era tão desvalozirada pelos demais pilotos que era fácil de marcar , fiz na GER- IV ou SERAC-IV , tudo em um mês , sem fila . Não satisfeito , precisava de um novo diferencial , como trabalhava como engenheiro e não tinha tempo para ficar o dia todo no Aeroclube , decidi montar um site com o meu currículo , um site bonito bem montado , bem feito , qual era a minha ideia ? Mandei fazer 1500 cartões de visita com meu nome , o site e meu telefone , a ideia era entregar para todo piloto , dono de avião , dono de oficina , mecânico , pessoal de abastecimento , etc que cruzasse na minha frente , já que eu não tinha a oportunidade de dar um currículo de me apresentar como se devia a ideia e que gerasse curiosidade , as vezes alguém poderia achar aquele pedaço de papel no bolso e se interessar em ver e dai , numa emergência surgiria minha oportunidade . Não me deu por satisfeito , sai caçando todo e qualquer taxi aero que eu visse na internet e ligava e mandava e-mail e currículo . Dentro disso lembrei dos amigos da época do taxi aéreo de 2002 e sai ligando . A lei e ver e ser visto , pois bem muitos estavam na linha aérea mas 1 ( um ) um bendito voava num taxi aéreo de Jundiaí . Ele me apresentou o,pessoal do taxi aéreo o chefe dos pilotos e disse ” a partir de agora e com você ” fui no taxi aéreo me apresentei , conversei e me disseram para não sumir e me deram um número de telefone para ligar as vezes , quem sabe não pudesse me ajudar . Pois bem além de tudo que eu já fazia , criei uma rotina , ligava toda quinta-feira no mesmo horário se atendessem boa senão ligava na próxima quinta . Ficava procurando motivo para ir no taxi aéreo , até que consegui uma segunda reunião , fui apresentado a quem fazia a seleção do taxi aéreo que me recomendou estudar pq se um dia eu fosse chamado eu faria uma prova e essa prova decidiria quem entraria . Passei a fazer um monte de coisas e a estudar todo fim de semana . Um dia o telefone tocou ( após 4 meses ) dessa segunda reunião , era a tal prova . Pois bem minha insistência e estudos anteriores e específicos para a prova me ajudaram , quando fui fazer a prova só tinha eu na seleção pq gostaram do currículo e da minha vontade de estar lá de trabalhar lá . Gabaritei a prova . Foi uma luta de 8 meses todo dia pensando o que eu poderia fazer diferente dos outros e também sabendo que o mercado estava se abrindo e que eu deveria estar pronto para essa abertura . Trabalhei nesse taxi aéreo 8 meses , mora do fora de SP. Nesse tempo usei a mesma tática para entrar na linha aérea , procurei amigos , mandei currículo toda semana , até que voei de Oceanair pela primeira vez , e conversando com o,pessoal , eu fazia isso sempre que pegava um voo comercial , consegui o e-mail dos responsáveis pela seleção da oceanir , das outras empresas eu já tinha , e passei a mandar um currículo atualizado toda quinta-feira por volta das 10:30 da manhã . Mandei tantos mas tantos que no final de 2009 próximo ao natal recebi uma resposta que eu não precisava mandar toda semana que meu currículo estava lá e tinha sido visto . Janeiro passei a mandar a cada 15 dias e fevereiro recebi o telefonema que eu tanto lutei , fui chamado para uma seleção , sem peixada , sem QI como muitos disseram aí , apenas correndo atrás e todo dia me perguntando o que eu poderia fazer diferente dos demais . Me angustiava pensar que alguém naquele dia tinha se esforçado mais do que eu para conseguir o que eu queria . Nessa época no taxi aéreo , tínhamos comandantes novos e copilotos novos ( menos de 35 anos ) , esses já estavam lá há um bom tempo , eu fiquei 8 meses e consegui ir para a comercial , o que eu fiz de diferente ? Não me acomodei , meu currículo na época tinha mais do que pediam , ICAO o povo estava começando a acordar para a necessidade eu já tinha , Jet a mesma coisa eu já tinha , faculdade esse era um diferencial que por sorte eu tinha , PLA teórico eu já tinha , até já tava inscrito num curso novo lá para tentar trazer mais um diferencial ao meu currículo . O mais curioso de tudo , na minha seleção haviam muitos caras que voavam jato , que voava pistão tinham só três , eu e mais dois . Era nítido a diferença de interesse de querer entrar lá entre nós três e eles . Alguns desdenhavam do F100 outros do salário inicial de piloto aluno , outros queriam na verdade voar Airbus na concorrente . Quando fiz minha seleção , sabia tudo sobre a empresa , pesquisei tudo na internet , me preparei para seleção , igual me preparara para seleções como engenheiro , sabia as rotas , história da empresa , etc . Curiosamente os três que voavam pistão e queriam muitos estar ali passaram , os caras que voavam jato e travam ali para se der deu se não der tudo bem afinal a Oceanair era pequena mesma , todos ficaram pelo caminho . De tudo isso tiro duas lições , faça a sua parte , mas faça bem feito corra muito atrás e deixe que o resto a vida se encarrega . Faça as portas se abrirem para vc , mas vc tem que fazer . ( Eu como acredito em Deus , digo faça sua parte e deixe ele fazer a dele , se vc não fizer a sua não tem como ele te ajudar ) . Abr e boa sorte a todos .

    • Fernando
      3 anos ago

      Só complementando o texto enorme , aos que não se mexeram ainda , se as promessas de estímulo a aviação regional se concretizarem e possível que haja uma nova demanda grande de pilotos , saibam identificar isso e correr atrás , eu lembro bem o dia que percebi essa futura necessidade em 2008 e comecei a me mexer . Façam o mesmo agora , pois se isso acontecer quem quiser ser selecionado tem que estar pronto senão a onda passa e aí vai saber quando vira a próxima

    • André Luiz Wermuth
      3 anos ago

      CARAMBA, que texto, que leitura fantástica !!! Só tenho a agradecer ao autor pela disposição em orientar nós, os novatos, sobre tudo isso, e a todos que deixaram suas experiências nos comentários, todas impressionantes, realmente lições de vida e de perseverança. OBRIGADO, vocês são inspirações, fico feliz que tenho o pensamento muito parecido.

    • Thays
      3 anos ago

      Parabéns por sua trajetória! Pretendo seguir o mesmo caminho! Me dedicando ao máximo e procurando correr atrás!

  11. Bruno Maciel
    3 anos ago

    Concordo em gênero, número e grau. Não retiro nenhuma vírgula. Iniciei meu curso teórico em 2007 no Aeroclube do Rio Grande do Norte, fiz minha primeira hora de voo em 20/06/2008 e fiquei sem voar de 2008 até 2010, quando vendi tudo que tinha (casa, móveis, eletrodomésticos, moto), pedi transferência do emprego e me mudei pra Campinas. No Aeroclube de Campinas fiz todos os cursos (PP, PC, INVA e recentemente o MLTE/IFR). Hoje trabalho no Aeroclube de Campinas como Instrutor de Voo e Gestor de Segurança Operavional, tenho PC-MLTE-IFR, INVA, JET TRAINING B737, PLA TEÓRICO e mais de 800h, 600h delas como instrutor. Não me arrependo nenhum pouco e faria tudo novamente. Sei que mais cedo ou mais tarde irei conseguir minha colocação no segmento da Aviação Comercial. Enquanto isso não acontece continuo como instrutor de voo, transmitindo conhecimento, estimulando os novos alunos de PP e PC a buscarem o conhecimento pelas próprias pernas, etc. O acúmulo de horas de voo é uma consequência do aumento diário da experiência que vivenciamos como instrutor.
    Fico abismado com a mudança no perfil dos alunos de 2 anos pra cá. Todo mundo quer checar as carteiras pra “ontem”, o objetivo principal no PC é queimar hora, não há um direcionamento efetivo da instrução focando nas deficiências dos alunos e os próprios (em sua maioria) não estão nem um pouco interessados em aprender.
    Parabéns pelo texto Cmte Medal! E espero que nos próximos anos as coisas mudem um pouco.

  12. Loth
    3 anos ago

    Eu não sei se esse tipo de post levanta ou acaba de derrubar quem já está combalido. Escrever frases coloquiais e verbos bonitos com quatro faixas no ombro e a flight schedule na mão é fácil.

    • Diego
      3 anos ago

      Pois é, pensei o mesmo, as mesmas frases que sempre escutei.

    • Löhrs
      3 anos ago

      Loth, eu conheci o Cmte Medau quando fiz seleção para a Avianca em 2012. Ele me fez perguntas sobre horas totais, onde, como e o que eu voei. Se fui Cmte ou só INVA. Na época eu era Cmte de King C90 e tinha sido INVA por 2 anos. Na entrevista ele me disse exatamente o que escreveu no texto. Me deu “favorável” e fui adiante. Infelizmente rodei nas psicólogas, mas eu queria muito ter passado na Avianca…Mas o que quero te dizer é o que na minha opinião o texto dele levanta quem persiste. Acredita e continua na luta!

    • Anderson
      3 anos ago

      Concordo!

  13. Felipe Saraiva
    3 anos ago

    Que tal quem tem tudo isso ai que o Tiago falou, mais carteira FAA, ICAO 6, 150hrs de Cirrus, e nao consegue emprego nem como piloto de periquito, imagine inva ou co-piloto na Geral?! Mas é isso ai Tiago e João, a gente continua persistindo com a esperança de que as coisas melhorem!

  14. Dream2FLY
    3 anos ago

    Creio ter havido uma incongruência. Para se checar PLA sao necessárias 1500h TT sendo que das quais 500h são em ambiente MCC.

    Ou seja, é impossível alguém efectuar horas MCC sem ser em empresa de transporte aéreo.

    Num país que a unica coisa que tem para oferecer é PP, PC, INVA e pouco mais, creio que algo vai mal.

    É necessário optar por outros tipos de formação.

    Veja-se a realidade:

    -O aluno não aprende certa matérias, ou é apenas levemente abordada porque é APENAS PP.
    -O aluno passa para PC e aí certa matérias é levemente abordada de novo porque isso deveria ter sido dado em PP.
    -O aluno fica PLA por passar num exame….

    Algo está errado. MUITO errado.

    Onde fica a aprendizagem em ambiente de tripulação composta?

    Onde fica a aprendizagem de conhecimento REAL exclusiva de Linha Aérea? Como no caso de instrumentos encontrados a bordo de Airliners. Dou o caso do sistema de RLG (Ring Lase Gyro). Ou navegação Polar? FMS e FMC? Plataformas de Inercia?

    Então por existir formação mal dada, promove-se a concorrência desleal, porque se qualquer “macaco” pode ser piloto, qualquer peixe pode ser entregue.

    O filtro terá de ser iniciado na ANAC. Elaborando cursos adaptados às necessidades de mercado. Aumentando os requisitos para licenciamento. Aumentando a fiscalização. Diminuindo os processos burocráticos que levam ao aparecimento de escolas não homologadas e de qualidade duvidosa, visto que um certificado leva 3 anos a ser concluído. Para não falar que, existem PCs que não tem qualquer conhecimento de física, nem de matemática nem tampouco de inglês.

  15. Ramai Carvalho
    3 anos ago

    Clap, Clap, Clap, Clap!

    • Löhrs
      3 anos ago

      Ramai vc é filho do SGT Ayres??

  16. Kadu
    3 anos ago

    Muito bom o texto, mas creio que no cenário atual as coisas estejam um pouco mais complicadas.
    Na época da criação da empresa aérea citada no texto, seu fundador alardeou aos quatro ventos que existiria um déficit de pilotos para os anos seguintes. Nesse mesmo momento, muitas dezenas de PCs com 150 horas conseguiram seu primeiro emprego nesta empresa, levando milhares de alunos aos aeroclubes/escolas de aviação.
    Hoje temos uma quantidade PCs checados superior às vagas existentes no mercado, levando a ocorrência de aberrações do tipo aeroclubes oferecem vagas para instrutores pagando R$ 15 a hora de voo, aeroclubes cobrarem para os candidatos se inscreverem no seu “processo seletivo” ou proprietários de aeronaves remunerando seus pilotos com um “prato de comida”. E mesmo diante destas situações, ainda existem muitos pilotos concorrendo a estas vagas.
    Concordo que iniciantes devam acumular experiência na aviação geral, mas diante da falta de profissionalismo que vem crescendo neste mercado, nem sempre estudo e dedicação serão sinônimos de sucesso.

  17. Danilo Mantovaneli
    3 anos ago

    Muito Bom ,
    se ve que ainda se acredita em pilotos voados , nao filhinhos de papai e filhos de comandantes que entam em aeroclubes e sai com 150 horas ,, sou piloto a 10 anos , com 7200 hrs de voo , tenho 30 anos de idade ,,nao tive a sorte de sair do aeroclube e sentar em jatos ,turbo-helices igual acontece hoje ,,,,
    Ví muitos , e muitos ingressando na aviação e se quer com experiências em voo ,,sair voando jatos e jatos somente por ter ICAO,,,onde esta a segurança nisso,,,somente por falar Ingles,,,e experiencia nada!!!
    Resumindo os filhos de comandantes (nao todos é claro) e filhinhos de Papai podem sair voando com 150 horas do aeroclube e desvalorizar o mercado de trabalho ,somente para ter as carteiras e ganhar a metade do preço que se deveria ganhar um Piloto,,,,
    Sendo que o QI sempre fala mais alto,,,,

    • Andrey
      3 anos ago

      Disse tudo.

      E complemento.
      Esse “nepotismo” que ocorre em empresas aéreas tem influência na segurança de operações.
      O mesmo piloto, que, sabendo que não precisará se esforçar para conseguir o emprego não estará bem preparado para exercê-lo.
      Outro fator não ligado ao parentesco é o excesso de poder usado por empresas, em vista do excesso de mão-de-obra.
      Se pesquisar, verá casos em que pilotos que fazem reportes de segurança, que possam afetar a imagem de tripulantes apadrinhados ou da companhia, são demitidos e têm a imagem manchada.
      Isso inibe a criação de reportes de segurança e claro, a segurança de todas as operações.
      Se existissem processos seletivos sérios, que avaliassem as competências reais dos candidatos, e houvesse uma segurança de emprego em prol da segurança. Como maior autonomia para comantes escolherem voar ou não, avaliando o risco, sem o medo de perder o emprego, o número de acidentes seria drasticamente menor.

      Mas, é Brasil né?

  18. Eduardo
    3 anos ago

    Bacana o texto. De fato, hoje em dia se tu chutares uma moita saem uns 1000 pilotos iguaizinhos: pc/multi/ifr icao 4 e jet. O pessoal da educação fisica, hotelaria e afins, destacam-se pelo curso superior. Mas fazer o quê? E de novo é tocada a mesma nota musical da “empresa que contrata com 150h” que na real ja estourou o gargumilho.
    Que é preciso voar e adquirir experiência, o mais juvenil dos pilotos sabe. Agora, voar onde? Onde que estao contratando invas? Salvo os bem providos de finanças, quem hoje gasta quase 10 mil pra ficar com mais uma carteira entubada em casa? Tenho amigos que fizeram inva e estao ha meses enchendo tanque de aviao sem remuneração alguma. Uns ja voltaram pra suas cidades pois nao tem como se sustentar sem perspectiva. Não adianta. Se o cara nao se atupetar de cursinho e jet’s, crm’s, ground school’s nao tem como “lutar”. Quem nao tem QI ta ralado bixo. Essa é a real. Querer voar eu também quero. As escolas e aeroclubes deveriam instituir que, assim que o inva atingir 1500 horas, “sai!”, da lugar pra outro pra promovrr uma rotatividade. Tem lugar com inva com quase 1000-1500 so de instrução multi. E inva novato fazendo hora de “limpeza de plex”, hora de varredura de hangar. Se eu tiver a certeza de que meu dinheiro empregado em curso de inva tera um retorno como uma garantia de que eu entrarei em instrução, eu tava rindo! Mas né…

    • SouthPilot
      3 anos ago

      Não concordo com o seu pensamento. Instrução é algo sério e vai muito além do que simplesmente “acumular” horas de voo. Pode-se dizer que decisões futuras de um piloto em formação começam a ser moldadas no Aeroclube/escola. A cada voo o inva tem a responsabilidade de agregar algo de bom a formação profissional do indivíduo. Será que ele fará isso se estiver apenas motivado por horas de voo? Além de experiência, inva é um EMPREGO! Geralmente o primeiro emprego de um piloto mas é um emprego. Sendo assim, como demiti-lo ao atingir um certo patamar de experiência? Será que ele não sustenta família sendo inva? E será que ele também não fez muita hora de limpeza de plex para poder dar instrução um dia? E se formos utilizar a sua linha de raciocínio, o que fazer com aqueles Comandantes de Linha Aérea com mais de 60 anos de idade e que não querem se aposentar?

  19. André Hashigute
    3 anos ago

    Que alívio que este texto me deu, ainda mais vindo de quem veio. Ingressar na aviação de linha aérea tem se tornado uma incógnita pra mim, pois, ao invés de ficar 3.5 anos numa faculdade fazendo um curso superior, resolvi tentar a sorte e voar durante este tempo. Deu certo, pois graças a Deus hj, com 22 anos de idade e 4 de aviação estou no meu segundo emprego voando C210 e Baron. Porém, o meu medo sempre foi de que as empresas aéreas comecem a dar mais importância pro curso superior do que pra horas de voo, o que acho incoerente, pois piloto voa sem faculdade, mas não voa sem carteira. Na verdade, concordo com a política dos EUA, em que agora copila de linha aérea deva ter PLA checado. Eu seria prejudicado com isso, pois ainda não tenho os requisitos, mas não teríamos os fura filas, aqueles que ingressam na linha com 200 Hrs. Vamos deixar as vagas pra quem voou mais, pra quem ralou mais, pra quem é mais merecedor. Voar avião de fazendeiro, político, dar instrução de Boero, Cessninha, deveriam ser experiências que todo piloto deve passar pra que ai sim, ingresse na linha aérea. Esta é minha opinião. Abraço a todos

  20. Marcelo
    3 anos ago

    Gostaria apenas de discordar de uma coisa. Dizer que um piloto ganha bem fazendo uma comparação com outras profissões é no mínimo decepcionante ter que ouvir isso. Qual outra profissão te deixa fora do convívio com sua família, durante 22 dias do mês? Qual profissão vc está sempre sendo checado, provando de seis em seis meses que você sabe o que está fazendo(nem medicina).Qual profissão te deixa sem carreira se vc eventualmente tiver um problema de saúde? Estão os dados aí para reflexão.

  21. everton
    3 anos ago

    sou instrutor de voo e concordo plenamente, emprego tem mas para os bons e dedicados…

  22. Anderson
    3 anos ago

    Parabéns, conseguiu resumir e de forma inteligente. A preparação é algo que deve ser levado a sério.
    Mas a situação atual nos remete ao que vemos no dia a dia do nosso pais. A busca do sucesso imediato sem a devida preparação, sem a devida dose de esforço, sem pensar nas consequências futuras e acima de tudo, a terceirazação do fracasso.
    E quem se prepara, consegue chegar ao topo e melhor, consegue se manter por lá.
    Tenho certeza que a passagem por empresas de menor porte, voando aeronaves de menor porte, com salários as vezes menores, são fases que quem passa por isso, e como ele eu também passei, podem ver que por pior que possa parecer, nos preparam para os desafios maiores com os quais iremos nos deparar, em nossa carreira como piloto de linha aérea.

    Abraços a todos e bons voos sempre.

  23. Rodrigo
    3 anos ago

    Sem palavras…

  24. Beto Arcaro
    3 anos ago

    Perfeito Medau!!
    “Totally Agreed”!!
    Lembro bem dos vôos panorâmicos para fazer horas de PC no aeroclube, de quando assumí o comando de um Centurion com 250 Hrs de vôo, das quase 2000 Hrs que voei lançando PQD´s.
    Voar, significava tomar decisões.
    Não tomá-las ou delegá-las à alguém, geralmente era problema.
    Aviação da trabalho!
    Abraços!

  25. Tiago Melo
    3 anos ago

    Excelente texto.

    Investi no curso de INVA para justamente poder acumular experiência. O problema é que até para dar instrução é preciso ter QI… tudo bem, não adianta reclamar de algo que não se pode mudar, pois até na minha carreira atual (Informática) existe isso. Mas sem conseguir dar instrução no aeroclube onde chequei todas as carteiras fico um pouco sem perspectiva. Qual aeroclube contrata um instrutor que não tenha voado na escola?

    Assim como muitos colegas, possuo os ‘requisitos mínimos’: PC/MLTE/IFRA/INVA, CCT de PLA, ICAO nível 5 e Jet Traninig, além de ter curso superior. Invisto no recheck de minhas habilitações regularmente, pois, como dizem, “sorte é quando a preparação encontra a oportunidade”. Sinceramente, gostaria muito de dar instrução. Como disse o cmte Medau, “piloto tem que voar”.

    Ainda de acordo com o que o cmte Medau disse e também o Raul em posts anteriores, a aviação sempre alternou entre ciclos bons e ruins. Que estamos passando por um ‘cavado’ há um bom tempo ninguém tem dúvidas. E justamente neste momento de crise é que acho ser bem oportuno investir na formação. A persistência é a característica comum à todos nós, desde os menos experientes como eu até aos comandantes de linha aérea, que passaram exatamente por isso.

    Mesmo assim não deixo de ficar um pouco frustrado. Pra acumular experiência, dar instrução é uma excelente opção. Mas se não somos contratados pelo aeroclube onde voamos, fica difícil voar em outra escola. É uma sinuca.

    • João
      3 anos ago

      Tiago com icao 5 nao ta achando emprego??? eu tenho todas essas habilitaçoes menos icao com um pouco mais de 800hrs de voo, to parado tbm pois sem icao ja perdi duas oportunidades. To vendo que ate com um curriculo excelente como seu ta complicado, eu achava que com icao as coisas fossem mas tranquilas….

      • Tiago Melo
        3 anos ago

        Pois é, João. Acho que, no fim das contas, tudo gira em torno do misto de QI/sorte/preparação, mas o QI desequilibra a balança.

        Mas sinceramente acredito que você conseguiu o mais difícil, que é acumular experiência. Falta bastante pra que eu chegue ao seu patamar de horas…rs

        • Anderson
          3 anos ago

          Tiago, você pode ,e diser qual é o aeroclube que você está tentando dar instrução?
          Ou pelo menos o estado do AD?
          Se for o mesmo aeroclube que estou pensando em tocar minhas horas vou desistir!
          Obs. Seu currículo tá muito bacana.
          Acho que no meu caso é melhor investir essa grana em CCNA da Cisco ou em LPI Linux!!

  26. LANGER
    3 anos ago

    Muito interessante esta experiência, deste piloto, muito bom.

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