CTACs: os novos cartórios da aviação?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Cartórios são instituições que, pelo menos em tese, nos trazem segurança. Quando uma firma é reconhecida, tem-se a certeza de que aquela assinatura é mesmo da pessoa indicada; quando a cópia de um documento é autenticada, existe a garantia de que ela reproduz fielmente o original; uma Certidão de Nascimento atesta que “um fulano” é mesmo “aquele fulano”; e uma matrícula de um imóvel é o que dá a garantia de que aquela casa, apartamento ou fazenda pertence mesmo a uma determinada pessoa. Enfim, os cartórios são essenciais para que as pessoas possam confiar nos documentos – e, em última análise, uns nos outros.

Por outro lado, o reconhecimento de uma firma, a autenticação de um documento, e a emissão de uma Certidão de Nascimento ou de uma matrícula imobiliária são todos serviços (bem) pagos, rigidamente regulados pelo Estado, e restritos. Você pode reconhecer uma firma no cartório A ou no B, mas não haverá diferença de preço entre eles; e, para alguns serviços (registro de imóveis, por exemplo), você só pode ir em um determinado cartório. De qualquer maneira, a concorrência é sempre restrita aos cartórios reconhecidos pelo Poder Público: você não pode, simplesmente, abrir uma lojinha no shopping para reconhecer firmas, por mais que seu trabalho seja bem feito. Por este motivo, ser dono de um cartório é um dos melhores negócios que existem: seu serviço é indispensável, a concorrência é muito limitada (eventualmente, zero), e os preços são praticamente inegociáveis.

No caso dos CTACs, o paralelo é evidente:

* Eles existem por uma questão de segurança – só que aeronáutica, não documental;

* Eles precisam ser homologados pela ANAC, o que limita enormemente a concorrência;

* O “cliente” tem que utilizá-lo compulsoriamente (independente de sua vontade).

E, agora, com a publicação das novas regras para hab.TIPO, esse tipo de cartório denominado CTAC ganhou absurda importância. Antes, o piloto poderia se habilitar a um determinado TIPO sem a necessidade da chancela cartorial de um CTAC; agora, na maior parte dos casos, isso não é mais possível. Mais do que isso: nos casos em que ainda é permitido realizar o treinamento diretamente na aeronave, assim que um CTAC for homologado, essa liberalidade acaba! Ou seja: as novas regras criaram uma excelente oportunidade de negócios, especialmente para os TIPOs ainda sem CTAC homologado!

O problema é que, se uma oportunidade de ganhar dinheiro aparece, tem que aparecer também alguém para garantir os recursos a serem obtidos nessa nova maneira de ganhar dinheiro… E, no caso, somos nós ou nossos empregadores que ficarão com essa conta para pagar.

Mas isso é “detalhe”, pois todos sabem que piloto e proprietário de avião não se importam com dinheiro, não é verdade?

P.S.: Nada contra treinamentos de melhor qualidade, muito pelo contrário! Acho louvável que pilotos sejam treinados em CTACs, ao invés de voarem com um “comandante amigo”. Mas que criou-se um novo cartório na aviação, que vai ser explorado como uma nova oportunidade de negócios, é inegável, também! E é somente este aspecto que este artigo enfoca.

12 comments

  1. Raul,
    A ideia do CTAC remonta ao ano de 2002 quando saiu a primeira versão do RBHA 142. Eu assumi a EFAI em julho de 2003 e decidi que nós seríamos o primeiro CT homologado para trabalhar para o mercado, diferentemente dos existentes que operavam exclusivamente dentro do seu público interno como as companhias aéreas e os táxis-aéreos ou, ainda, os fabricantes que trabalhavam, e trabalham ainda hoje, para os compradores de seus produtos. Conheci, pessoalmente, a pessoa que trabalhou para a emissão da primeira versão do RBHA 142. A filosofia adotada e difundida na nossa primeira reunião sobre o tema, segundo o próprio, era baseada na versão em vigor do Anexo I da ICAO e “inspirada” na recentemente difundida versão do FAR 142 da FAA. A idéia era que, com o crescimento da aviação, cada dia ia ficando mais complicado para a autoridade acessar individualmente todos os pilotos para verificar o nível de proficiência, visando a Segurança de Voo. Isso, iria criar, mais cedo ou mais tarde, um gargalo que poderia parar a aviação. Hoje, olhando para trás, vejo o quanto era premonitória a visão dessa pessoa.
    Então, voltando ao campo das ideias… Em vez de tentar acompanhar piloto por piloto, a autoridade passaria a monitorar um certo grupo de entidades que, estas sim, se ocupariam de um determinado grupo de pilotos. Quantos pilotos cada CT poderia “cuidar” dependeria da estrutura que cada um conseguisse disponibilizar. Estava escrito no RBHA 142 que um treinamento, incluindo o recheque, não poderia demorar mais que sete dias. Já acontecia naquela época de um recheque demorar trinta dia, ou mais, até a habilitação entrar no sistema ou receber a “carteirinha”. Não me recordo quando mudou o método. Os CT’s trabalhariam, em princípio, para os pequenos operadores de 135, para os quais não compensava ter uma estrutura de treinamento própria e para aqueles operadores de 91 que, mesmo não sendo obrigados, seriam incentivados a promover o treinamento periódico de seus pilotos, visando a melhoria do nível de segurança de voo. Nessa época, eu já tinha uma clientela mais ou menos cativa para treinamento de Esquilo que representava uma média de mais ou menos quatrocentas horas de voo anuais e estávamos desenvolvendo os treinamentos de alguns outros tipos de mono e bimotores.
    Tive, na ocasião, uma bela de uma discussão sobre a questão de ter ou de alugar o simulador. Ganhei. Nunca precisei discutir se era possível ou necessário ter as aeronaves nas quais realizar o treinamento dos clientes. Era tão óbvio que fui autorizado a dar treinamento para um nosso cliente brasileiro que tinha um Esquilo ainda matriculado no Brasil mas que morava e usava a sua aeronave na Suíça.
    A impressão que tenho é que as pessoas ficam tentando descobrir para o que serve alguns pedaços da regulamentação herdada do passado e têm orgulho, vergonha ou preguiça de perguntar para quem os escreveu. O resultado é que coisas que já estavam definidas há muito tempo tem sido remexidas e reviradas meio sem se saber por quê.
    Um exemplo é que se dizia na época que a maneira de incentivar os operadores 91 a optarem pelo treinamento periódico no lugar do recheque tradicional é que seria uma maneira mais eficiente e mais adequada porque um treinamento seria mais produtivo do que um recheque pura e simplesmente. Com o tempo e com a confiança conquistada pelos CT’s perante à autoridade, esses CT’s passariam a ter a autonomia para manter um certo grupo de pilotos com a sua operacionalidade assegurada sem precisar depender diretamente da autoridade que passaria a fiscalizá-los indiretamente através da fiscalização dos CT’s.
    Alguém pode dizer que seria uma utopia. Mas eu posso assegurar que chegou a funcionar durante um certo tempo e eu fui sendo liberado na medida que ia apresentando resultados, e fiquei sozinho durante muito tempo, pelo menos na área dos helicópteros. Formei mais de vinte instrutores entre BH, SP e Rio e o operador, quando pedia um treinamento, geralmente, marcava dia, hora e local onde deveria se apresentar o instrutor e/ou examinador para liberar a sua tripulação. É óbvio que nem sempre as coisas corriam assim à perfeição! Mas em relação ao caos em que nos encontramos atualmente, acho mesmo que éramos felizes e não sabíamos.
    Estou há um ano parado com o Centro de Treinamento e ando meio desesperançoso de voltar a atuar porque, na realidade, não consigo saber o que querem exatamente que eu faça porque parece que quem devia querer também parece que não sabe o que quer. Sei lá, entende?
    Raul, isto tudo é para dizer que concordo com você quando diz que estão tratando os CTAC’s como cartórios. Mas não é para isso que foram criados, nem eu aceito o papel de cartório, no sentido de que nunca precisei de reserva de mercado nem, muito menos, tenho medo de concorrência. Sei que não preciso dizer isto para você porque sei o quanto posso contar com a sua confiança que, espero, jamais perder. Mas precisava dizer e já falei isto lá na ANAC, também, na semana passada para os responsáveis por essas interpretações que, por incrível que possa parecer, acredito que são pessoas bem-intencionadas. Acredito que equivocadas, mas bem-intencionadas.
    Grande abraço.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Espetacular relato, Bosco! Muitíssimo obrigado pela sua contribuição.

      E é essa mesma a minha percepção – de que os ‘anaqueanos’ da GCEP são pessoas bem intencionadas, mas equivocadas. O que de certa maneira deixa o ambiente ainda mais perigoso! Porque esse tipo de pessoa pode ser ainda mais perigosa que os safados: enquanto estes podem ser facilmente convencidos a mudar se vc atender ao que eles pedem (geralmente, vantagens pessoais), aqueles se mantêm firmes na rota para o precipício porque se acham iluminados com as chamas da Verdade e da Justiça, e ninguém consegue pará-los…

      Um grande abraço de seu admirador incondicional!

      • Amgarten
        3 anos ago

        Imagino a dor no coração que acomete ao Bosco, muito conceituado em sua área de atuação, quando observa os acontecimentos, e percebe que não pode fazer muita coisa para ajudar, pois nem mesmo consultado ele acaba sendo.

    • Juliano Rangel
      3 anos ago

      Interessante, tem um site para que eu possa dar uma olhada a idéia do CTAC é interresante pois assim quem não tem amigo que piloto TIPO pode pagar para faze-la.. que é o meu caso, vou precisar de centro de treinamento de TIPO, caso contrário, vou ter que me conformar com as aeronaves a Pistão….. Grande abraço e Boa sorte…

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Site, não, tem o RBAC-142 no site da ANAC, que define exatamente o que é um CTAC.

  2. Amgarten
    3 anos ago

    Em certo país em que foi adotada igual medida arbitrária, tem um pessoal que trabalha no órgão responsável pela aviação vai se dar beeeeem demais!! Soube que o pessoal do baixo escalão vai viajar muito, isso significa muitas milhas, diárias gordas em dólar, fazer compras de produtos diversos, enfim, para eles, status! Ouvi também que os do andar de cima ganharão muito mais, na forma de comissão ou mesmo participação nos projetos que virão…

  3. fredfvm
    3 anos ago

    O grande problema é que esses “cartórios CTACs” são limitados no Brasil e por isso a especulação vai crescer. Ir aos cartórios nos EUA pior ainda. Só penso quais as novas medidas de maldade que poderão vir…

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Limitados, mas a atratividade do negócio agora aumentou bastante, né? Imagina o volume de clientes que um CTAC brasileiro para a linha King teria, por exemplo? Ou, melhor ainda, o cara que já tem um curso do Cheyene nos EUA, p.ex.: é só homologar o curso na ANAC, que ele terá 100% dos pilotos do TIPO no Brasil obrigados a frequentar o curso dele, não importa o preço…

  4. Gabriel Campos
    3 anos ago

    Estou fazendo o PPA, imagina como está minhas perspectivas com todas essas mudanças e obrigatoriedades injustas? parece que tudo no nosso meio tem que ser mais complicado; mas vamos lá, segue a vida.

    • Julio Petruchio
      3 anos ago

      Tenho duas palavras para ti: “Boa sorte”!

      • Gabriel Campos
        3 anos ago

        Valeu Júlio, obrigado.

  5. Julio Petruchio
    3 anos ago

    Mais uma da série: “criar dificuldades para vender facilidades”!

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