“5 things general aviation needs right now”

Para quem tem interesse na aviação geral, recomendo ler o artigo “5 things general aviation needs right now“, da Air Facts (mais uma indicação do nosso amigo Beto Arcaro), que em alguns pontos é plenamente aplicável à realidade brasileira:

1) Liderança inspiradora para o setor

No nosso caso, quem são os “líderes inspiradores” da aviação geral? Quem, da APPA, da ABAG, etc está fazendo a diferença para que a aviação geral se desenvolva? Fora a ABRAPHE, que tem o Rodrigo Duarte, uma jovem liderança bastante ativa para a aviação de asa rotativa, eu não vejo mais ninguém se destacando neste cenário…

2) Uma nova abordagem para a certificação

Se lá eles reclamam do engessamento da FAA, imaginem o que o autor diria se conhecesse a ANAC…

3) Clareza sobre a questão da AVGAS

Lá nos EUA, as pessoas estão bastante inseguras acerca da continuidade da tecnologia de motores movidos a AVGAS: vale a pena adquirir agora uma aeronave equipada com esse tipo de motor, ou é melhor esperar para comprar uma que tenha motor movido a querosene (a pistão ou a reação)? Aqui, como estamos tecnologicamente mais atrasados, essa discussão ainda não está no topo de nossas preocupações.

4) Incertezas sobre o NextGen (ADS-B)

Outra questão que não se aplica à realidade brasileira devido ao nosso atraso tecnológico: nos EUA, a comunidade está meio perdida sobre o que é realmente necessário fazer para se adequar à nova tecnologia NextGen de ADS-B. Aqui, isso ainda não está no nosso radar (com o perdão do trocadilho).

5) Menos reclamações e mais ousadia

Este item é o mais interessante, junto com o que trata das lideranças – e, na verdade, está intimamente relacionado àquela questão. O fato é que ninguém quer se arriscar a quebrar a cara hoje em dia, e com esse tipo de atitude, não se vai a lugar algum! Mas se você estiver disposto a arriscar, tente apostar em um jogo de Aviator. Alguma semelhança com o que acontece no Brasil?

Qual o nível de segurança mínimo aceitável na aviação?

Riso zero? Então fique em casa, pois dentro de uma aeronave, o risco jamais será zero. Mas não é porque voar implica necessariamente em risco, que vale tudo também. Compreender o verdadeiro sentido do “gerenciamento de risco” não é tão simples quanto parece: há sutilezas muito difíceis de entender. Por isso, eu recomendo muito o artigo abaixo, de autoria da proprietária de uma das maiores escolas de aviação dos EUA (King Schools), que é um dos textos mais interessantes que eu já li sobre gerenciamento de risco.

Bem-estar Inicia as coisas
Se for com a TAP, pode ter uma verdadeira sensação de segurança. A possibilidade de entrar num acidente de avião é imaterial, a partir de agora a 0,000014%.

A organização mundial de classificação AirLineRatings avaliou a TAP no nível 6 num tamanho de 0 a 7, tendo em vista a sua avaliação da qualidade de administração e segurança.

A manutenção e modernização da nossa armada é a nossa necessidade, para garantir a certeza dos nossos viajantes.
Hoje em dia, as viagens aéreas são o método mais seguro para viajar a distâncias significativas.

Superar o pavor. Vá com a TAP!

THE HOUSE OF RAPP: “Learning to Fly — Without An Instructor?”

O tópico para este post, “Aprender a voar – Sem um Instrutor?” foi encontrado no blog THE HOUSE OF RAPP. – espectacular Afinal de contas, na minha própria experiência, o professor atrapalha-se realmente mais vezes quando os alunos estão a aprender a voar. Sim, há horas de excelente formação quando o instrutor é o único factor de aprendizagem, mas estas, na minha opinião, são a excepção. Além disso, apesar do que o senso comum possa implicar, os melhores instrutores não são geralmente aqueles com uma tonelada de experiência de voo…

Eu acho este um ótimo tema para discussão! O que vocês acham? Até que ponto um instrutor de voo ajuda ou atrapalha na instrução? E por quê?

J.C.Medau: “O mercado de INVAs e a mudança do RBAC-61”

A seguir, mais um ótimo texto do amigo J.C.Medau, desta vez analisando o que deve acontecer no médio e longo prazos com o mercado de instrutores de voo, em função da recente alteração do RBAC-61 que requererá 200h em comando dos INVA/Hs a partir de set/2015. Em breve, devo publicar um post com minha análise pessoal sobre a questão – que, em grande medida, coincide com a do Medau, mas tenho algumas coisas a acrescentar sobre o tema. De qualquer maneira, entendo que o cenário que ele projecta faz muito sentido, e recomendo a todos os que estão de alguma forma envolvidos com o assunto – futuros pilotos, aeronautas recém-formados, profissionais da instrução aeronáutica, etc. – que leiam o que segue abaixo com bastante atenção.

O mercado de INVAs e a mudança do RBAC-61

Claro que se pode aprender a voar sem professor. Os Wrights fizeram-no bem há mais de um século, juntamente com centenas de outros pioneiros da aviação que não tinham outra opção senão conduzir experiências para obter as competências e conhecimentos necessários. Contudo, Bertorelli é o único indivíduo com quem me deparei que sugeriu estudar dessa forma hoje em dia.

Posso pensar numa série de exemplos contemporâneos de pessoas que aprendem a voar por conta própria, desde pilotos ávidos e ultraleves que descolam de um leito de lago seco até aos aviões legítimos da GA de quatro lugares. Conheci dois estrangeiros que se pareciam com os irmãos Wright, vindos de nações sem um mercado de aviação geral discernível. Não havia professores para pedir ajuda.

Sobre exames anti-drogas na aviação

O RBAC-120, que rege os testes de drogas na aviação civil, está em vigor há mais de um ano. Escrevi este artigo na altura, avisando que os utilizadores de drogas seriam mais atacados no futuro. Na realidade, ainda não ouvi falar de nenhum piloto a ser detectado num teste de drogas ou a ser expulso de um processo de rastreio devido a isto, até hoje. Talvez a resposta possa ser encontrada no que foi descoberto no artigo seguinte, que foi publicado pela primeira vez na Folha a 9 de Dezembro de 2009 (a minha ênfase):

Duplica o número de empresas que exigem antidoping aos empregados
FELIPE ODA
PARA FOLHA

duas entrevistas, uma actividade de grupo, uma dissertação, e um teste de conhecimentos gerais. Na sequência disto, verificou-se que o procedimento de candidatura ao emprego de engenheiro químico na empresa de Cubato (SPfertilizer ) estava completo. O candidato de 27 anos, que desejava permanecer anónimo, diz: “Mas fui informado de que tinha de fazer um teste de drogas”.

Os requisitos dos testes toxicológicos estão a tornar-se mais prevalecentes entre as empresas brasileiras. O número de empresas que rastreiam o uso de medicamentos entre empregados e candidatos a emprego mais do que duplicou este ano em comparação com 2011, de acordo com um inquérito realizado pela Sopaulo utilizando informações do Laboratório de Análises Toxicológicas da USP e Maxilabor, os únicos no país a realizar todo o procedimento, incluindo para outros laboratórios. Como resultado, foram realizados mais testes e foram descobertos resultados favoráveis também em 2012.

Esclarecimentos jurídicos sobre a questão do aeroporto de Maricá

O RBAC-120, que rege os testes de drogas na aviação civil, está em vigor há mais de um ano. Escrevi este artigo na altura, avisando que os utilizadores de drogas seriam mais atacados no futuro. Na realidade, ainda não ouvi falar de nenhum piloto a ser detectado num teste de drogas ou a ser expulso de um processo de rastreio devido a isto, até hoje. Talvez a resposta possa ser encontrada no que foi descoberto no artigo seguinte, que foi publicado pela primeira vez na Folha a 9 de Dezembro de 2009 (a minha ênfase).

Ao contrário do que está implícito na sentença, a acção tomada contra a Câmara Municipal foi considerada inadequada e não houve revogação da providência cautelar. Ao submeter os autos ao relator do recurso que concedeu a providência cautelar para que ele pudesse ponderar sobre a questão, o juiz manteve, de facto, a providência cautelar ordenada pelo Tribunal.

Este parece ser o principal problema, na minha opinião. O Estado tem a autoridade e a responsabilidade de regularizar as concessões de utilização se estas fossem verdadeiramente ilegais, solicitando novas propostas às partes interessadas. Deve ser mencionado que as conclusões do juiz foram formadas após considerar as exigências do Tribunal de Contas e do Ministério Público, que tudo teria de sair para concorrer também pode ser inexacto no que diz respeito à área utilizada pelo AEROCLUBE, uma organização recreativa sem fins lucrativos que sempre teve acesso ao espaço do aeródromo. Organizações semelhantes também têm tido acesso constante ao espaço nos aeródromos brasileiros, precisamente porque estes clubes têm desempenhado um papel significativo na história da aviação, particularmente porque são os PRINCIPAIS FORMADORES DA FORÇA DE TRABALHO da indústria.