J.C.Medau: “O mercado de INVAs e a mudança do RBAC-61”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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A seguir, mais um ótimo texto do amigo J.C.Medau, desta vez analisando o que deve acontecer no médio e longo prazos com o mercado de instrutores de voo, em função da recente alteração do RBAC-61 que requererá 200h em comando dos INVA/Hs a partir de set/2015. Em breve, devo publicar um post com minha análise pessoal sobre a questão – que, em grande medida, coincide com a do Medau, mas tenho algumas coisas a acrescentar sobre o tema. De qualquer maneira, entendo que o cenário que ele projeta faz muito sentido, e recomendo a todos os que estiverem de alguma forma envolvidos com o assunto – futuros pilotos, aeronautas recém formados, profissionais da instrução aeronáutica, etc. – que leiam o que segue abaixo com bastante atenção.

O mercado de INVAs e a mudança do RBAC-61

Com a publicação da Emenda 04 do RBAC-61, a exigência de 200 horas como piloto em comando para candidatos à habilitação de instrutor de voo foi adiada por mais um ano – isto é, até setembro de 2015, quando deve entrar em vigor definitivamente. Acredito que diversas fases poderão ser percebidas no mercado desde agora até depois da entrada em vigor da nova regra.

Essa nova exigência deve gerar uma “corrida” para cheques de INVA por parte daqueles que querem tal habilitação mas ainda não possuem as 200 horas em comando. Isso vai causar, momentaneamente, excesso de oferta de instrutores e consequente diminuição das horas que cada um irá voar mensalmente nos aeroclubes e escolas por um período. Logo após a nova exigência começar a valer, a tendência deve ser o desaparecimento dos alunos de INVA, pois grande parte terá se adiantado à nova fase.

No entanto, com o passar do tempo, os instrutores formados antes da exigência tornar-se-ão mais experientes e, naturalmente, serão absorvidos pela aviação comercial em sua maioria. Neste momento, as escolas e aeroclubes não mais poderão contar com aqueles que checavam o PC e, logo depois, o INVA. Num ciclo contrário ao que deve acontecer antes de setembro/2015, poderá surgir gradativamente uma falta de instrutores.

Usualmente, ser instrutor é o primeiro emprego de novos pilotos – mas, se para se tornar instrutor será preciso ter 200 horas em comando, o custo de formação aumentará consideravelmente, pois os candidatos teriam que pagar cerca de 130 horas(*) de voo mais. Uma outra opção para não ter que pagar mais é conseguir um emprego como comandante de monomotor, mas os pilotos que já tiverem conseguido um emprego e chegado às 200 horas em comando, não vão querer deixar seus empregos para ser instrutores, fazendo com que o problema de falta de instrutores persista.

As escolas terão, então, que criar alguma espécie de subsídio para a formação de instrutores, especialmente em momentos mais aquecidos do mercado da aviação comercial. E, pior, caso isso não ocorra, e a quantidade de instrutores efetivamente diminua, as escolas passarão a ter limitada capacidade de formação de pilotos e as empresas poderão, mais à frente, ter falta de pilotos, pois os alunos estarão retidos no gargalo das escolas.

Uma terceira opção para, digamos, contornar o requisito das 200 horas em comando é fazer o curso de instrutor nos Estados Unidos (CFI) e, depois, convalidar a habilitação no Brasil nos termos da seção 61.45 do RBAC-61. Também é possível que o aluno se inscreva num curso de uma escola americana que propicie a obtenção do visto F1. Tal visto permite que o aluno, depois de checar a CPL, o IFR e o CFI, trabalhe como instrutor na escola onde se formou por até dois anos. Nesse tempo, ele poderá acumular uma boa experiência de voo e retornar com uma quantidade razoável de horas para concorrer no mercado brasileiro. Vale ainda lembrar que, com a mudança dos requisitos do FAR 117, que estabelece os limites de horas de trabalho de pilotos americanos, houve um súbito aumento na demanda de pilotos pelas empresas de lá, deixando vagas de instrutor abertas nas escolas. Lembro porém que esta é uma opção para resolver o problema de experiência dos pilotos, mas não de mão de obra para as escolas e empresas brasileiras.

Surgiria, então, uma oportunidade de formação de pilotos MPL/PTM (Piloto de Tripulação Múltipla), até hoje inexistentes no Brasil, apesar de previsto no regulamento há algum tempo. Talvez seja a hora das empresas começarem a se dedicar ao desenvolvimento de programas de treinamento MPL. Isso não é uma tarefa fácil, pois envolve treinamento prático de PP (que as empresas não têm), extenso treinamento em simulador, tudo isso ligado a uma empresa aérea específica, onde o piloto irá voar depois de formado. A implementação disso depende de convênios entre empresas, escolas e centros de treinamento, além de acompanhamento da ANAC.

Como se vê, uma mudança do regulamento pode mexer com o mercado de aviação, especialmente se a economia do país voltar a crescer e/ou o governo realmente implantar os subsídios prometidos às empresas para fomentar a aviação regional. Sem dúvida, analisar os próximos anos do mercado de aviação brasileiro será algo muito interessante.

(*)Nota do Editor: 130h PIC adicionais seria para o caso dos INVAs, que terminam o PCA com cerca de 70h em comando – isso daria um custo adicional de cerca de R$40mil, se o piloto pagasse R$300/h pelas 130h voadas. Para o INVH, seriam 150h a mais, pois o PCH é concluído com cerca de 50h em comando. Neste caso, o piloto que fosse pagar para obter essas horas iria ter que desembolsar mais de R$100mil (150h a R$700/h), mais do que ele gastou no PPH≠PCH!

Continuando… Sobre MPL:

Analisando outros pontos da emenda 04 do RBAC-61 para escrever o texto acima, notei que existe uma lacuna interessante na formação de MPL (Piloto de Tripulação Múltipla).

A seção 61.121(a)(2) do RBAC-61 estabelece que um curso de MPL deve incluir, no mínimo, as horas de voo reais equivalentes à licença de PP. Portanto, um MPL é um PP com uma extensa complementação de treinamento em simulador. Até aqui, nenhuma novidade.

Dentre as prerrogativas de MPL descritas na seção 61.125 do RBAC-61, está a atividade fim do negócio: atuar como segundo em comando (copiloto) em avião certificado para operação com dois pilotos em serviço de tansporte aéreo público [61.125(b)(2)]. Portanto, uma vez formado, o piloto será copiloto em uma empresa de linha aérea.

Um dia, chegará a vez desse copiloto MPL ser comandante na empresa onde trabalha e, para isso, ele deverá ter uma licença de PLA. O RBAC 61.133(a)(3) estabelece que um dos requisitos para o obtenção de um PLA é ter uma licença de PC, que o copiloto MPL não tem.

Aí está a lacuna no processo: como um MPL torna-se PLA? Ele terá que fazer sua formação de PC em algum momento enquanto trabalha como copiloto? Se essa for a resposta, isso significa que a licença MPL não substitui, mas apenas adia, a necessidade (e os custos) da formação de PC.

Seria então o MPL uma vantagem e/ou economia? Aparentemente não. Claro que é preciso analisar quem paga as diferentes partes do treinamento, piloto ou empresa, mas me parece que o custo total aumenta significativamente.

Nota do editor: Na categoria MPL/PTM daqui do blog, analiso extensamente a legislação sobre o assunto (não só a Brasileira, mas de diversos países onde ela foi efetivamente implantada), e chegou à mesma conclusão – vide “[RBAC-61] Diagramas da LPTM/MPL“.

27 comments

  1. Thales Coelho
    7 meses ago

    Com as novas regras para terceirização, o que pode mudar nessa realidade do LPTM?

    • Raul Marinho
      7 meses ago

      Em princípio, acho que nada… A LPTM só pode ser concedida no âmbito da cia aérea, logo é tão ou mais difícil terceirizar um piloto com LPTM do que um PC/PLA.

  2. Vinicius
    2 anos ago

    Sobre o RBAC 61 que entra em vigor agora dia 21 de setembro de 2015, entrara realmente em vigor as 200hs em comando pra INVA ou sera prorrogado mais uma vez# O que vcs tem a dizer sobre esse assinto

  3. R. F.
    3 anos ago

    Cmte Medau,
    Aviação executiva, agrícola , taxi aerei, garimpo, reboque de faixas ou de planador também junta hora! Não é so inva! Existem vários caminhos para se checar a linha aérea!

    Um abraço

  4. Juliano
    3 anos ago

    Raul, existe a possibilidade de quando chegar setembro de 2015, a anac adiar essas novas regras novamente?

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Tudo é possível, amigo… Acho bastante improvável, entretanto.
      Mas sabe como é, ano que vem deve haver outro grupo no poder federal (tomara!), então…

  5. J C Medau
    3 anos ago

    Boa tarde,

    Eu escrevi sobre a convalidação de CFI lendo o RBAC 61, onde não encontrei nenhuma proibição a respeito. Depois de ser alertado pelo Raul que isso pode não ser possível / autorizado pela ANAC, vou me informar melhor sobre o assunto e escrevo algo oportunamente. Também escreverei sobre minha opinião a respeito do MPL.

    Tks!

    • Enderson Rafael
      3 anos ago

      Bom dia, cmte Medau. Estamos da nossa parte, alguns representantes de escolas americanas, pesquisando o assunto também. O RBAC é vago, o que abre várias possibilidades, que todos que passamos pelo processo de convalidação experimentamos. De qualquer forma, sendo a instrução um meio e não um fim, é difícil imaginar a vantagem de um aluno que tenha dado instrução nos EUA em voltar pro Brasil e dar instrução aqui, seja porque o programa é mto diferente, seja porque dificilmente ele conseguiria emprego, seja porque ele ganharia menos, seja porque com tantas horas na logbook, ele já chegue numa posição confortável para disputar vagas na executiva ou mesmo na linha aérea (na verdade, todos os ex-CFIs brasileiros que conheço conseguiram das duas uma ao voltar).
      De qualquer forma, com o novo RBAC surgem mais vantagens de se voar fora durante a formação. É torcer pra nossa economia se encontrar pra que o Real não se desvalorize muito frente ao Dólar, algo extremamente danoso pra todos nós envolvidos com a aviação. Um abraço.

    • Paulo Kattah
      3 anos ago

      Acho uma ótima opção para quem quer ganhar experiência de voo dar instrução nos EUA J.C Medau. Um ponto a ser analisado é: Será que lá haverá tantas vagas para instrutores brasileiros? E, pensando numa solução para todos surge outra pergunta: Será que a grande maioria dos futuros pilotos Brasil afora tem inglês bom o suficiente para chegar ao nível de dar instrução de voo nos EUA?

      Esse é outro aspecto a ser pensado, mas de qualquer maneira acho a sua idéia muito boa para uma certa fatia desse total de pilotos que serão formados. Se chegarmos a esse ponto as companhias aéreas serão obrigadas a investir na formação de seus futuros pilotos.

      O que eu acredito é que nós aviadores não podemos aceitar de forma alguma uma futura proposta de permitir a contratação de pilotos estrangeiros, que certamente tramitarão no nosso congresso em consequência das escolhas erradas que não nós, mas o poder público, está fazendo.

  6. Paulo Kattah
    3 anos ago

    Excelente post Raul. Acredito que os instrutores de voo serão bem valorizados, tendo salários equiparados com os de companhias aéreas, e para que isso aconteça o preço da hora de voo irá aumentar, ou as escolas não terão seus instrutores. As aeronaves “caras” de se operar sumirão do mercado e aeronaves como o Cessna 150/152, Paulistinha e Aeroboero ganharão mais espaço ainda e ficarão cotadíssimas nas escolas e aeroclubes. De uma forma ou de outra fato é que, com essa medida, a Anac criará à médio e longo prazo uma melhor condição de trabalho para os instrutores, porém o mercado passará a aceitar cada vez mais pilotos recém formados, tanto empresas como companhias aéreas terão que ceder em relação aos seus atuais requisitos, e abrir vagas para pilotos recém checados, porém com boa qualificação.

    • Marcos Véio
      3 anos ago

      Buenas,

      Quanto tempo posso ficar com a minha Habilitação de INVA vencida?

      • Raul Marinho
        3 anos ago

        Como assim?

        • Marcos Véio
          3 anos ago

          Raul. Hoje estou com minha habilitação de INVA vencida. Não estou com a minima vontade de rechecar, devido ao quadro em que vivemos. Faço essa pergunta que parece idiota, mas é uma duvida, já que não tive resposta no RBAC. Se existe um prazo para rechecar. Ou depois de algum tempo eu não conseguiria. Teria que fazer o curso todo novamente.

          • Raul Marinho
            3 anos ago

            Não, Marcos Véio, depois de 6 meses de vencida a habilitação, taca-lhe pau: tanto faz 1 dia ou 10 anos, vc vai ter que fazer a requalificação do mesmo jeito (que não significa fazer o curso de novo). É o que diz a seç.61.235-b:

            Após decorridos 6 (seis) meses, ou mais, desde o final do período de validade estabelecido na seção 61.19 deste Regulamento, sem considerar o prazo de tolerância estabelecido na seção 61.33 deste Regulamento, o titular de uma habilitação de instrutor de voo não poderá mais solicitar sua revalidação, devendo, neste caso, ser efetuada uma requalificação. A requalificação consiste em uma nova demonstração, por parte do candidato, do cumprimento dos requisitos de conhecimentos teóricos, instrução de voo e proficiência para concessão da habilitação de instrutor de voo pertinente.

            • Marcos Véio
              3 anos ago

              Obrigado Raul. Parabéns pelo blog! É sem duvida referência.

  7. Kadu Lemes
    3 anos ago

    A questão da licença de PTM é bastante complexa e controversa. O autor analisa a situação, mas gostaria de saber a sua opinião pessoal sobre o assunto.
    Há dois dias atrás li um texto em que o Comandante Medau enfatiza que não é normal um PC com 150 horas de voo assumir o cargo de copiloto em uma empresa aérea, citando a experiência que é necessária para se exercer tal função. No caso do PTM, teremos a possibilidade de uma pessoa que nunca voou assumir o cargo de copiloto, após alguns meses de treinamento que deve ser feito na empresa que o contratou. No limite desta situação teremos empresas selecionando candidatos a futuros pilotos, sem nenhuma vivência no mundo da aviação.

  8. Everton
    3 anos ago

    tem um aeroclube no Paraná que esta checando 20 invas por ano! agora com o novo RBAC deve aumentar a procura do curso, foras outras dezenas que estão parados a espera de oportunidades.

  9. Enderson Rafael
    3 anos ago

    Convalidar CFI pra INVA? Alguém pode confirmar isso? Primeiro que CFI não é a mesma coisa que INVA. Tem CFI, CFII, MEI, AGI… e por aí vai. Um curso e um cheque pra cada coisa (fora o AGI que é só written). Que eu saiba a ANAC só convalida o CPL (PCA) e o ATP (PLA). Mas vou pesquisar. A vantagem de se fazer nos EUA é real: lá não existe a limitação das 200h PIC – os alunos do part 141 viram instrutores com 180h totais. E quem se forma PC no Part 61, já sai com 250h, beirando as 200h em comando. Falando nisso, que tal copiar o timeshare, hein ANAC?! Só assim pra baratear os custos da formação aqui: mas isso exige algo: melhorar sobremaneira a formação dos PPs aqui e a infra estrutura do país, pra não corrermos o risco de termos uma carnificina.

  10. Rogério Barreto - BOTUCATU-SP
    3 anos ago

    Atualmente existe uma quantidade absurda de INVAs, se este problema vier a ocorrer, será a longo prazo( Longo mesmo). Basta lembrarmos que existem inúmeros INVAs já formados e estão parados, aguardando uma oportunidade.
    Enquanto isto, as tumas de INVA ficam lotadas nas salas dos Aeroclubes do Brasil.

    • Eduardo
      3 anos ago

      Poise é Rogério, exatamente o que eu comentei no texto que o cmte. escreveu sobre empregabilidade. Nele, o sr. Medau aborda sobre a falta de experiência atualmente em alunos que “pulam” fases e nao adquirem por exemplo a vivência de ser um INVA. Só que na prática, a teoria é outra. Assenti plenamente com ele em seu texto, mas questionei: voar onde? Tem inva aos quilos com cht entubada sem voar nem pipa. E concordo contigo no que comentaste: essa projeção que o sr. Medau faz no referido texto, em que “uma hora” o mercado sentirá falta de Inva…. olha tche… mas bota longo prazo nisso. Coisa de no minimo 30, 40 anos “pra mais” como diria a excelentíssima.

      • Taly
        3 anos ago

        Eu concordo com vocês, porém colocaria ai um prazo de 5 a 10 anos pro mercado sentir a besteira que foi a ANAC colocar esse plano em prática, visto que em média um piloto instrutor de aeroclube passa 2 anos dando instrução até ir para uma nova posição, seja linha aérea, executiva ou particular, chutando alto, colocamos uns 3 anos dando instrução, e a fila andar para os próximos que estavam na fila, esperando por uma oportunidade. Devemos considerar também que muita gente vai desistir nesse tempo, mesmo com as carteiras na mão, após alguns anos, muita gente já vai ter tomado um outro rumo na vida, seja dentro da aviação ou fora dela.

        Considerando que muita coisa depende da situação econômica do país, se a economia estiver boa e proporcionar condições pra linha aérea enxugar esses pilotos que voaram como instrutor e tem mais experiência que os recém formados, e as escolas começassem a ter que pagar salários mais atrativos para pilotos mais experientes (que estivessem voando um seneca particular digamos) se tornarem ou voltarem a dar instrução num cessninha/boero, pra voar a 4/5/6mil pés, no meio da turbulência do meio dia, avião quente, apertado, e digo mais, pra esse instrutor voar pouco.
        Me diga, quem vai pagar o salário desse instrutor? Obviamente esse custo será repassado para o aluno, o que fará o custo da formação de piloto, não só muito mais cara, mas também muito mais lenta. Haverá, menos alunos, menos instrutores, menos voos e um custo muito mais absurdo do que já é hoje em dia.

  11. Marcus Britto
    3 anos ago

    Análise perfeita, não tem o que acrescentar nem contrapor, Parabéns…

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