Insegurança jurídica na regulamentação da ANAC

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Estive ontem na reunião da ABRAPHE ocorrida no auditório da INFRAERO no Campo de Marte, em S.Paulo, e pude comprovar como a comunidade aeronáutica – em especial os pilotos de aeronaves TIPO – está preocupada com as novas regras publicadas pela ANAC, com o RBAC-61 EMD-004. Na verdade, “preocupada” não é bem a palavra: as pessoas estão mesmo é à beira de um ataque de nervos, especialmente quem voa TIPOs em que a revalidação das carteiras agora têm que ocorrer em CTACs. Imaginem o sujeito que voa um Agusta-109, por exemplo, e precisa rechecar nos próximos meses: esse sujeito, que pelas regras antigas poderia pedir o recheque na aeronave, voando no Brasil com um INSPAC, agora tem que agendar treinamento em simulador na Itália. E o passaporte? E o visto? E a proficiência em inglês (ou, neste caso, em italiano)? E o tempo sem voar no Brasil (consequentemente, com a aeronave sem poder ser usada)? E, principalmente: o patrão vai concordar com este gasto extra? As pessoas estão com receio (totalmente justificado) de acabar perdendo o emprego por causa disso.

“Ah, mas isso é passageiro, daqui a pouco um empresário monta um CTAC para o Agusta no Brasil e tudo volta ao normal” – é o que os ‘anaqueanos’ devem estar pensando. Pois é, num país com um bom nível de segurança jurídica, é exatamente isso o que se poderia esperar. Mas o problema é que, no Brasil, temos o contrário disso! Ninguém garante que as regras em vigor serão mantidas: do mesmo jeito que elas vieram, elas vão, e aí o empresário que montar um CTAC (que custa milhões de reais) pode acabar “com a brocha na mão, pendurado no quinto andar”, quando a ANAC lhe “tirar a escada”… A propósito, no mesmo dia em que a EMD004 foi publicada, a ANAC também publicou a IS 61-004B, que extinguiu o conceito de “famílias” dentro da habilitação MNTE – uma nova regra publicada em julho (vide aqui). E, naquele caso, havia escolas de aviação desenvolvendo programas de treinamento para as diferentes “famílias”, esforço que foi por terra com a publicação da IS de 19/09…

Mas voltando à reunião da ABRAPHE de ontem, a ideia é convencer o superintendente da ANAC a prorrogar todas as hab.TIPO, para que os pilotos possam se adequar às novas regras. Honestamente, tenho cá minhas dúvidas se esta é uma boa estratégia, mas nem quero entrar no mérito da questão nesse momento. O ponto é que nada se fará para retomar a segurança jurídica das regras da aviação civil. As regras que valem hoje valerão amanhã? Quem garante? Os responsáveis pela reforma dos RBACs conversaram com os empresários do setor de instrução aeronáutica? Quem “combinou com os russos” as novas regras? É claro que essas perguntas são meramente retóricas: ninguém pensou nisso. Os ‘anaqueanos’ esperam que a oferta encontre a demanda por mágica! Vão ficar aguardando o Houdini ressuscitar…

24 comments

  1. Erol Moreira
    3 anos ago

    Por favor como eu encontro o artigo que fala se o processo iniciou anteriormente farei o chek como anteriormente.

  2. Drausio
    3 anos ago

    Para quem, no Brasil, é apaixonado pela aviação e, mais do que isso, para quem assumiu a aviação como carreira profissional de onde procura tirar o próprio sustento, poucas coisas são tão desesperadoras quanto a hostilidade com que a aviação vêm sendo tratada pelo Estado brasileiro nas últimas décadas. A inépcia histórica da comunidade aeronáutica para lidar com eficácia com suas mazelas institucionais retira o alento e a esperança que tornariam minimamente suportável viver da aviação.
    O episódio em questão, da publicação da emenda nº 4 à RBAC61, constitui mais um dos infindáveis casos de hostilidade protagonizados pela autoridade de plantão contra a comunidade aeronáutica. Antes deste houve o pacote de maldades que estabeleceu um regime de exceção para as operações aéreas no Brasil durante a Copa do Mundo. A forma caótica, arbitrária, sorrateira, obscura e autoritária com que normas e regulamentos são criados, promulgados e postos em vigor pela autoridade faria inveja aos mais eminentes bolivarianos.
    Nesse quadro institucional deplorável a comunidade aeronáutica tem ensaiado reações, tímidas e insuficientes, ao acinte estatal. O mais importante avanço nesse sentido foi a ativação do Sindicado Nacional dos Aeronautas, que após anos de irrelevância vêm recentemente assumindo o seu natural protagonismo na defesa de uma institucionalização produtiva do ambiente aeronáutico brasileiro. Além disso, tem surgido ou se tornado mais ativas diversas associações como a ABRAPAC, ABRAPHE, APPA, ABAG, ABUL, entre outras. Tem surgido ainda uma discussão pública qualificada sobre temas pertinente ao desenvolvimento técnico e institucional da aviação brasileira, levada a cabo neste blog, Para Ser Piloto, no Fórum Contato Radar, e em eventos presenciais promovidos em conjunto por estes últimos e algumas das associações citadas.
    Contudo, a inépcia da comunidade aeronáutica para atuar com efetividade na defesa dos seus interesses é flagrante. Emblemática a esse respeito é a reunião promovida pela ABRAPHE realizada em 29/09/2014 no Campo de Marte para discutir a linha de ação a ser adotada pelos membros da comunidade aeronáutica afetados pelas novidades regulatórias trazidas pela emenda nº 4 ao RBAC 61. Nos relata o Raul, aqui no blog, que “a idéia [discutida com preponderância na reunião] é convencer o superintendente da ANAC a prorrogar todas as hab.TIPO, para que os pilotos possam se adequar às novas regras”. Além disso, o Raul também nos conta (nos comentários) que “como o próprio Flemming falou [na reunião], a ABRAPHE nem poderia, pelos seus estatutos, entrar na justiça contra a ANAC”. Oras, para que serve uma associação senão para representar os interesses dos seus associados, inclusive por meios jurídicos, se for o caso? Por que é que a opção de empreender uma confrontação jurídica com a ANAC foi desde logo afastada dos debates? Se tecnicalidades jurídicas não permitem que uma associação seja parte interessada em um processo judicial, isso não impede que essa associação atue de modo a articular, apoiar, orientar e fomentar as partes interessadas para que o façam. Mas parece que a linha de ação da ABRAPHE é outra. A ABRAPHE parece preocupada em tentar convencer o superintendente da ANAC a ser benevolente, e voltar atrás no seu rompante de maldade, e amenizar o sofrimento dos humildes pilotos desamparados que clamam pela misericórdia do todo poderoso superintendente. Onde é que a ABRAPHE pensa que vai chegar atuando dessa maneira?
    O bom funcionamento institucional da aviação brasileira depende, antes de qualquer outra coisa, de decisões de natureza POLÍTICA. É fundamental que a comunidade aeronáutica entenda isso de uma vez por todas para, assim, compreender com a devida propriedade o que acontece a cada vez que a autoridade de plantão impõe ônus absurdos aos agentes da aviação.
    Para ser eficaz no pleito por suas demandas a comunidade aeronáutica precisa compreender que as circunstâncias políticas são tão relevantes para os resultados de uma reivindicação quanto as circunstâncias meteorológicas o são para um vôo. Em um caso como em outro as circunstâncias mudam tudo. Somente um leigo (ou talvez algum engenheiro da Airbus) pensaria que um vôo de A para B pode ocorrer sempre da mesma maneira, independente dos eventos meteorológicos presentes. Estranhamente, contudo, a comunidade aeronáutica aborda as discussões sobre regulação e gestão do sistema de aviação civil exclusivamente sob o aspecto técnico, ignorando as circunstâncias políticas e ideológicas envolvidas na questão.
    Mesmo ou principalmente quando se discute questões concretas, particulares, pontuais e supostamente objetivas – como é o caso da emenda nº 4 à RBAC61 – é fundamental ter em mente o quadro político no qual se está operando. O quadro político atual é composto por um Estado bastante aparelhado por pessoas francamente contrárias à iniciativa privada, avessas a manifestações de sucesso financeiro, e que identificam na existência de aeronaves privadas uma excrescência a ser combatida através da ingerência estatal. Mesmo que um particular dirigente da ANAC não partilhe desse viés ideológico, é quase impossível que ele atue de modo contrário aos interesses dominantes no ambiente institucional do qual ele faz parte. Mesmo que um Marcelo Guaranys morresse de amores pela aviação, é fundamental para a sua manutenção no cargo e sobrevivência política que ele ‘enquadre a aviação’, porque é isso o que a sua chefe exige que ele faça. Assim, não é possível esperar que um dirigente ou superintendente da ANAC vá facilitar as coisas para a comunidade aeronáutica porque se ele o fizer estará contrariando frontalmente as determinações de todos os seus superiores hierárquicos na estrutura estatal.
    Tentar discutir tecnicamente uma questão de natureza política, além de enfadonho é improdutivo e não contribui para uma solução satisfatória da questão. Quando a ANAC promove seminários com o suposto objetivo de discutir com a comunidade aeronáutica as ações regulatórias a serem implementadas e depois impõe arbitrariamente um regulamento completamente dissociado das reivindicações da comunidade consultada, fica óbvio o funcionamento político e ideológico do processo. Nenhuma demonstração adicional de que não adianta dialogar com a ANAC deveria ser necessária para que a comunidade aeronáutica se convença que sem uma atuação política efetiva, os seus interesses sempre serão solapados. Em bom português, a situação lembra a figura do trouxa negociando com o vigarista. Acho que é desnecessário identificar os personagens.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Excelente comentário, Dráusio!
      Quanto ao seu questionamento em relação à estratégia da ABRAPHE, reproduzo o que disse no post sobre isso: “Honestamente, tenho cá minhas dúvidas se esta é uma boa estratégia, mas nem quero entrar no mérito da questão nesse momento”.

      • Drausio
        3 anos ago

        Obrigado, Raul.
        Percebi que a sua intenção neste post era mesmo a de fazer um briefing do que estava acontecendo, e que não havia timing para uma abordagem mais analítica naquele momento.
        Quanto à ABRAPHE, me lembro do posicionamento assumido pela associação quando o atual prefeito de São Paulo se empenhava para tirar a aviação de asa fixa do Campo de Marte (situação muito bem analisada pelo Raul neste post: http://paraserpiloto.com/2013/05/15/sobre-o-fim-das-operacoes-de-asa-fixa-no-campo-de-marte/). Naquela ocasião a atuação da ABRAPHE, contrária ao prefeito e em defesa da aviação, foi incorrigível, demonstrando perfeita consciência situacional das circunstâncias políticas envolvidas na questão.
        Aproveito para manifestar que tive a melhor das intenções ao tecer críticas construtivas à atuação da ABRAPHE em meu comentário anterior. Tenho observado que a ABRAPHE e a ABUL são as associações mais ativas na defesa dos interesses de seus associados e, muitas vezes, no interesse de toda a aviação civil. No caso em discussão a estratégia adotada pela ABRAPHE em relação à emenda nº4 ao RBAC 61 serviu como um exemplo muito ilustrativo do meu argumento de que a comunidade aeronáutica precisa urgentemente desenvolver sua capacidade de analisar e entender os aspectos políticos envolvidos em suas demandas.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Reproduzo abaixo trecho de um post do Flemming publicado ontem no FB:
          “Aproveitando os dados que colhemos hoje na reunião na ANAC, e as diversas contribuições que recebemos de vários pilotos, vamos preparar os documentos, tanto para ainda tentar convencer a ANAC, quanto para uma possível ação judicial, que me parece mais próxima que nunca.”
          Ou seja: parece que eles estão mudando de opinião quanto à estratégia a ser adotada…
          Veremos.

    • Amgarten
      3 anos ago

      Parabéns Drausio!

  3. Bruno Ferrari
    3 anos ago

    Analisando a publicação do RBAC61EMD04, vemos implicitamente insegurança jurídica também. Mas de forma clara, vemos afronta direta a princípios constitucionais. Notadamente, o princípio constitucional da isonomia, na medida em que dá tratamento desigual entre os iguais. Pois só poderão manter suas habilitações TIPO aquele que tiver “debaixo do colchão”, em torno de US25000,00 todo ano.
    Outro princípio constitucional violado é o princípio de que nenhum agente da administração pública pode impedir ou obstar o exercício de profissão ou ofício. Ora, ao determinar que um tripulante, para manter a sua habilitação TIPO tenha que sair do país, a ANAC está impedindo o exercício da profissão de aeronauta, porque na hipótese de não conseguir um visto de entrada nos Estados Unidos, esse tripulante não revalidará sua carteira mesmo estando quite com todas suas obrigações no Brasil. Consequentemente deixará de exercer a sua profissão pelo não cumprimento das imposições previstas na subparte K.

    A insegurança jurídica está muito mais evidente item em 61.217 , letra “c” que traz expressamente que o piloto PERDERÁ a habilitação TIPO caso não faça a revalidação dentro do limite de tolerância previsto na seção 61.33.
    Para quem não sabe, o limite de tolerância é o mês de vencimento da habilitação mais 30 dias após. Em suma, o titular de uma habilitação TIPO que não renová-la, perderá tal habilitação e será considerado como se jamais a tivesse obtido. Isso sim é insegurança jurídica pois afronta diretamente o direito adquirido quando da concessão da referida habilitação.
    Colaborou com a informação, Dr, Marcelo de Oliveira. Advogado Piloto.

    • Leandro
      3 anos ago

      O 61.217(c) apenas diz q o piloto perde as prerrogativas q a habilitação tipo lhe dá, q, de acordo com 61.217(a), “são as de pilotar aeronaves correspondentes ao tipo na qual tenha se habilitado, na função de piloto em comando ou segundo em comando”. Ou seja, você não pode voar com uma habilitação vencida. Qual a “insegurança jurídica” disso?

      Não sei de onde tirou essa história de “perder a habilitação [de tipo]” e “ser considerado como se jamais a tivesse obtido”… Veja q, pra tipo, nem existe o caso especial de requalificação (caso especial de revalidação, qnd o piloto fica um tempo sem habilitação válida). E mesmo nas requalificações previstas (para classe, IFR ou INVA, por exemplo), não deve “ser considerado como se o piloto nunca tivesse obtido a habilitação”: não se exige o cumprimento de tds os requisitos de novo, mas de alguns deles. Normalmente entra conhecimentos teóricos, instrução de voo e cheque – não entra experiência, por exemplo, o q pode ser relevante pra qm tirou uma habilitação qnd se exigia menos experiência. do q hj…

      E sobre o custo e isonomia de tratamento: tem um monte de gente q não pode pagar as hrs de voo pra tirar o PP ou o PC. Vale a isonomia pra eles tb? Tem q retirar os requisitos de hrs do PP (ou do PC) pra poder td mundo q quiser tirar? Ou os q não têm nem dinheiro pra tirar o PP já são mesmo menos iguais, e não tem problema se eles não puderem pagar suas hrs?
      Não vejo qq fundamento nessa de “isonomia”… Ou vou pedir essa “isonomia” com uns milionários aí, pra ter meu direito de tb ter meu “jatinho”… É um absurdo essa diferença de tratamento!

      • Amgarten
        3 anos ago

        Leandro, até hoje, que eu saiba, não passou pela cabeça de ninguém a idéia de se reduzir mínimos para se obter licenças. Nem mesma para PLA a briga era essa. Pedia-se regras claras, objetivas e factíveis.
        Para obtenção de PP, PC já houve bolsa de estudos fornecida pela própria Anac e que ajudou muita gente. Infelizmente este programa acabou.
        Se o custo Brasil e a mania de achar que avião é briquedo de rico não fossem tão acintosos, tornaríamos acessível a obtenção de PP e PC para muita gente que sonha em ser piloto mas não tem condições financeiras para isso.
        O caso da obrigatoriedade do Tipo é bem diferente, por isso a comparação não faz sentido. Nada entendo de direito, mas o exposto pelo colega Ferrari no texto parece ter algum fundamento.
        De qualquer maneira, minha pergunta ainda não foi respondida por ninguém:
        Qual o percentual de participação de aeronaves tipo no total de acidentes envolvendo aeronaves 91 no Brasil. E dentro deste percentual, quantos teriam sido evitados caso tivessem feito simulador. Uma dica: menos de 5% dos acidentes envolvem aeronave tipo.

  4. Bob
    3 anos ago

    Obrigar um piloto brasileiro a complexidade logística e ao custo de um treinamento no exterior é simplesmente inconcebível. O uso do simulador como treinamento pode e deve ser encorajado, e não imposto como condição para a emissão ou revalidação de uma habilitação. Uma forma de encorajar o uso de forma natural, seria aumentar, por exemplo, o intervalo de tempo dos recheques para quem efetuasse um treinamento em simulador, ou algo parecido. Talvez isso não interesse a agência, pois ela estaria facilitando o trabalho dos aeronautas, coisa que nunca se interessou em fazer.

  5. Leandro
    3 anos ago

    Pode ter insegurança pelas outras questões que envolveram o 61, e que acabe contaminando a questão das habilitações tipo, porque não houve idas e vindas significativas por parte da ANAC. Desde a edição original do RBAC 61 se previa que seria necessário treinar e checar em simulador a partir de uma data. Ela foi prorrogada 2 vezes, teve os workshops e a audiência pública (que já previam a alteração de obrigatoriedade de “simulador” pra de “CTAC” – o que, pra muitos tipos, não faz tanta diferença), e decidiram que era hora de finalmente entrar em vigor.
    Se prorrogam a entrada mais uma vez, provavelmente também haveria críticas. E muito provavelmente os pilotos também reclamariam quando chegasse a hora de não prorrogar mais, com a exigência passando a valer.
    Por isso, talvez, a estratégia de assumir a realidade, e só pedir o prazo pro pessoal que não agendou simulador (pois não sabia que a regra iria mesmo entrar em vigor), tenha sido escolhida… O que não impede de continuarem tentando mudar a regra até essas habilitações prorrogadas vencerem – mas aí já é menos provável…

    Ps: não imagino que precise de proficiência em italiano, além da em inglês…
    Ps2: nos workshops do RBAC 61, em março, duas datas (metade) foram reservadas para CTACs e escolas/aeroclubes: http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=1310

    • Amgarten
      3 anos ago

      Leandro, soube de vários colegas que foram dadas as contribuições contra a obrigação de um particular realizar simulador nos EUA (ou qualquer outro país ), que não foram aplicadas. Nem mesmo houve um feedback. O que dizer disso?

      • Leandro
        3 anos ago

        Aí é esperar a ANAC publicar o relatório das contribuições da audiência pública, pra ver as justificativas:
        http://www2.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEncerradas2014.asp
        Mas, por mais q haja contribuições, sempre é a ANAC q decide… Só se espera q ela consiga justificar suas decisões de adotar ou não as contribuições.

        • Amgarten
          3 anos ago

          Com devido respeito, está errado. Esperar a Anac divulgar o relatório. Como assim?! Esse tal relatório, se existe, deveria ser divulgado no mesmo ato da divulgação do regulamento. Isso se chama planejamento, mas também pode ser conhecido como gestão.
          Onde está a transparência de algo que não se pode ver?
          E além disso, para que entao solicitar contribuições se o órgão é quem vai finalmente decidir? Para posar de democrático? Manter aparências? Por favor, Anac deveria sim ouvir, respeitar e considerar as sugestões de quem atua na área, de quem voa, de quem faz.

  6. Teixeira
    3 anos ago

    Padrão FAA

    Só não esquecem de agradecer a ANAC, após eles mudaram tal legislação e começarem a comemorar por terem “resolvido” igual resolveram o caos da copa.

  7. Eder Viveiros
    3 anos ago

    Raul, boa tarde !

    Estive também na reunião da ABRAPHE e, dependendo do que rolar pelo sim e pelo não, eles prometeram nos dar uma resposta até sexta-feira e, se a notícia não for boa o pessoal até então tinha em mente entrar com um mandado de segurança em coletivo. Acredito que dependendo do que virar você, ABRAPHE, ABAG, APPA, etc, seriam uma ótima ferramenta de divulgação para que a galera possa se unir, correto ? Abraço, !

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      O problema, meu caro Eder, é que como o próprio Flemming falou, a ABRAPHE nem poderia, pelos seus estatutos, entrar na justiça contra a ANAC (o blog, muito menos!). Eu acho que o mais indicado para isso seria o SNA mesmo, e se for o caso de divulgar o assunto, é claro que farei. Mas vamos ver o que vem, para definir melhor a estratégia, né?

  8. Francisco
    3 anos ago

    Quem vai confiar em uma Agência que muda as regras de acordo a cabeça do Gerente de pessoal..nao é senhor Dário tauffner?

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