Ainda a insegurança jurídica na regulamentação da ANAC – O que está escrito nem sempre vale; o que não está escrito às vezes vale; e a “interpretação” é o que importa!

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No post “Insegurança jurídica na regulamentação da ANAC“, enfoquei o problema da regulamentação aeronáutica (especificamente, a que regula a emissão de licenças e habilitações) mudar tanto, tão rapidamente, e de maneira tão errática, que atrapalha, por exemplo, que empresários do segmento de treinamento e instrução implementem CTACs no Brasil. Quem seria o maluco a investir milhões de dólares num simulador, sabendo que a ANAC pode mudar as regras do dia para a noite, e o seu centro de treinamento pode ficar às moscas por causa disso? Agora, quero tratar da má qualidade da regulamentação em si, que possui itens não respeitados pela própria ANAC, itens que simplesmente não se encontram formalizados, e outros que são entendidos de maneira muito particular pelos analistas da agência.

Começando pelos itens do RBAC-61 “para inglês ver”

Alguém já viu um Aluno Piloto por aí? Não estou me referindo aos alunos de aeroclube ou de escolas de aviação, mas à pessoa portadora de uma licença de Aluno Piloto emitida pela ANAC – que, de acordo com a seção 61.51-a é “(…)o solicitante de uma licença de piloto de planador, piloto de balão livre ou piloto privado de determinada categoria que não possua qualquer outra licença de piloto de aeronave na mesma categoria”. Pois é, esta licença simplesmente não existe na prática, e os alunos pilotos de verdade (os que estão em instrução para ser PP) voam sem a licença de Aluno Piloto… Mas, será que isso é relevante?

Bem, se não fosse, porque existiria toda uma subparte no RBAC-61 – a “Subparte C”, com nove seções! – para regular essa licença? Ocorre que o fato de a ANAC descumprir seu próprio regulamento é, sim, relevante! Porque os alunos de PP voam solo irregularmente hoje em dia – isso os que solam efetivamente, pois sabemos que nem todas as escolas e aeroclubes “deixam” o aluno solar (mas vamos tratar disso em outra hora). E, por incrível que pareça, a regulamentação da licença de Aluno Piloto está muito bem escrita na parte que trata de como o sujeito que ainda não é PP na categoria poderá voar sozinho na aeronave. Mas, como a Subparte C é solenemente ignorada pela ANAC, os alunos de PP são obrigados a cumprir os requisitos de voo solo para obtenção de suas carteiras de maneira irregular… Isso é grave? Para mim, é, sim!

E o Piloto de Tripulação Múltipla, vocês já viram algum por aí? “Ah, mas isso é porque nenhuma empresa ainda quis implementar um programa de treinamento de LPTM, Raul, não seja chato…”. Pois é, e se uma companhia aérea realmente quisesse treinar PTMs, ela conseguiria fazê-lo com base na Subparte F do RBAC-61? Recomendo a leitura do post “[RBAC-61] LPTM/MPL: Informações & Análises“, publicado há mais de dois anos aqui no blog (mas que se mantém 100% atual porque a ANAC não mudou uma vírgula na Subparte F): simplesmente é impossível implementar um programa de formação de PTMs com base no regulamento em vigor. Mesmo porque, se viável fosse, ele seria ilegal em face de nossa legislação trabalhista (vide “[RBAC-61] Cláusula de “fidelidade” dos PTMs: Pode isso, Arnaldo?“). Mas a ANAC mantém a Subparte F válida porque “pega bem” ter uma regulamentação de MPL, “coisa que pouquíssimos países do mundo possuem”. O fato de ser mais uma regra só para “inglês ver” (ou a ICAO ver) é mero detalhe, né?

Agora passemos ao problema exatamente oposto: itens não regulamentados pela ANAC.

O principal deles: as provas teóricas – as famosas “bancas online”. Era uma vez um tal de RBHA-61, que todo mundo criticava por ser ultrapassado, arcaico, etc. Aí, em meados de 2012, a ANAC publica o moderníssimo RBAC-61, com tecnologia de ponta, vide a revolucionária LPTM acima referida (“nem a FAA tem isso!”). Até licença para pilotar “aeronaves de sustentação por potência” (seja lá o que isso seja) ele tinha! Só faltava licença para pilotar disco voador (é bom nem dar ideia!), mas… Não tinha a singela regulamentação das provinhas – tão humildezinha, coitada, que ficava lá num canto escuro do RBHA-61, a Subparte P.

No novíssimo RBAC-61, esqueceram de incluir a subparte para regulamentar as provas teóricas, e há mais de dois anos os pilotos habilitados e os candidatos a pilotos brasileiros fazem suas provas num vácuo regulamentar. O que existe é somente um tal de compêndio de instruções(*), que não regulamenta a questão adequadamente. Nos workshops promovidos pela GCEP no início deste ano, falou-se em incluir uma subparte – no caso, a “S” – para corrigir esse problema, mas quando enviaram a minuta da reforma do RBAC-61 para consulta pública, surpresa! Esqueceram de novo dessa subparte! Então, ficamos assim: as questões relativas às provas teóricas para pilotos são reguladas por “tradição”, já que as regras escritas se encontram num regulamento revogado (o RBHA-61), e o regulamento em vigor é omisso. Mas há mais!

(*)Obs.: Por uma incrível coincidência, enquanto escrevia essas mal-traçadas, um leitor me envia uma mensagem alertando para o fato reportado neste post: “ATENÇÃO: A ANAC cassou todas as “isenções” para as provas teóricas“. Trata-se de um ótimo de exemplo de como a insegurança jurídica na regulamentação da ANAC atingiu níveis inimagináveis. No caso, a ANAC alterou um procedimento importante – as “isenções” para as provas teóricas – simplesmente com a adição de uma nota de rodapé a um texto que nem documento é, o tal do compêndio. Isso foi feito sem aviso, sem publicação no Diário Oficial, sem nota no site, sem nada: o sujeito só fica sabendo da novidade na hora em que vai fazer inscrição! E, depois, os ‘anaqueanos’ não sabem porque são tão odiados pela comunidade aeronáutica…

Muito pior que os itens a mais ou a menos do RBAC-61, é a tal da “interpretação” do regulamento.

A interpretação idiossincrática do regulamento é o que mais contribui com a insegurança jurídica citada no título deste post. Porque, simplesmente, não dá para confiar no que está escrito: é preciso saber (adivinhar?) como o douto analista vai entender aquilo na prática, e isso é terrível! Vejam, por exemplo, o caso da convalidação das horas de voo realizadas em aeronaves de matrícula estrangeira. Você vai lá no regulamento e lê o seguinte (seção 61.29-j):

As horas de voo realizadas a bordo de aeronaves com marcas de nacionalidade e de matrícula estrangeiras somente poderão ser aceitas quando a finalidade for comprovar experiência para a concessão de licença e/ou habilitação e/ou comprovar a experiência recente, conforme previsto neste Regulamento, desde que as horas de voo tenham sido realizadas em centros de treinamento ou centros de instrução ou em empresas de transporte aéreo certificados pela autoridade de aviação civil do respectivo país, que seja contratante da Convenção de Aviação Civil Internacional, e sejam declaradas por aquela autoridade e consularizadas, conforme Manual do Serviço Consular e Jurídico do Ministério das Relações Exteriores.

Aí o sujeito que obtém suas licenças nos EUA, voando em escola homologada, pega seu logbook e vai até o consulado brasileiro mais próximo para “consularizar” seu registro de horas de voo. De volta ao Brasil, lá vai o sujeito todo pimpão pedir que a ANAC reconheça suas horas voadas no exterior (digamos, 250h para a CPL-Avião), e qual resposta ele recebe?

a) Parabéns! Suas 250h foram reconhecidas, e você poderá utilizá-las normalmente no Brasil, inclusive para poder checar seu PLA mais à frente. Bons voos!

b) Ok, você voou 250h nos EUA, mas isso é problema seu. Nós vamos te dar 150h porque isso é o que você precisaria para ter checado o PCA em nosso país. E fique feliz por isso!

c) Cara, nós vamos convalidar a sua licença porque senão você vai entrar na Justiça contra a gente, e isso vai dar a maior trabalheira. Mas as horas, amigo, esqueça! Você vai ser um PCA com 0h na CIV, ha, ha ha!

É claro que a opção “a” jamais acontecerá – mesmo que seja esta a prevista pelo regulamento. Nenhum analista vai interpretar a seção 61.29-j da maneira óbvia, eles sempre irão fazê-lo da pior forma para o piloto. E aí, pode variar entre a “b”, se o analista estiver de muito bom humor; ou a “c”, utilizada na maior parte dos casos.Digam-me os pilotos formados nos EUA se eu estou enganado…

(Há inúmeros outros exemplos de “interpretação idiossincrática do regulamento”, mas vou parar por aqui para não deixar o texto excessivamente longo. Fiquem à vontade para contar seus ‘causos’ nos comentários, para ilustrar esse aspecto).

Concluindo

Para que serve a ANAC, no fim das contas? Segundo ela própria, para o seguinte:

Como agência reguladora independente, os seus atos administrativos visam a:

a) manter a continuidade na prestação de um serviço público de âmbito nacional; 

b) zelar pelo interesse dos usuários; 

c) cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado, considerados, em especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das Agencias Reguladoras e a Lei de Criação da ANAC.

Mas, face ao exposto neste post, a agência não está desempenhando as funções que deveria: a inépcia no trato da regulamentação de licenças e habilitações de pilotos é tamanha, que compromete todos os três itens acima. A insegurança jurídica no ambiente de formação aeronáutica e na concessão ou revalidação de licenças atingiu níveis insuportáveis!

Ou partimos para a reversão desse quadro imediatamente, ou a aviação civil será definitivamente inviabilizada em nosso país!

6 comments

  1. Paulo Kattah
    3 anos ago

    Isso só vai mudar quando nosso país mudar de governo. Aécio Neves disse que vai “profissionalizar” as “agências reguladoras”, é disso que estamos precisando. Tomara que a Anac seja a primeira da lista a entrar nesse “pente fino”.

  2. Sergio
    3 anos ago

    Excelente post!

    Sou piloto da AVSEGP, estamos todos estarrecidos com tamanha falta de gerenciamento.
    Observamos que a ANAC esta, sim, agenciando oara interesse proprio e de amigos.

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